Quelques lacunes

Il était prévu dans le projet d’origine un croisement dynamique de 4 km dans la zone de Nurieux, ainsi qu’un relèvement de vitesse jusqu’à 140 km/h entre Bourg-en-Bresse et Ceyzeriat. Entre la découverte d’une espèce d’insectes à protéger (l’agrion de Mercure) et l'augmentation du coût du projet, la vitesse a été finalement limitée à 120 km/h pour limiter les reprises de profil, et le croisement de Nurieux, raccourci, est devenu statique, ce qui accroît la pression sur la régularité des circulations.

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Nurieux - 31 mars 2013 - Croisement de TGV sur la ligne du Haut Bugey : l'évitement statique n'est pas un gage de fluidité, mais il fallait limiter les surcoûts. En revanche, quand la rame s'arrête, l'ouverture des portes n'est pas systématique pour ne pas avoir à s'acquitter des péages d'un arrêt commercial en gare. © MF67

En conséquence, lorsqu'un TGV pour Paris est arrêté à Nurieux pour simple croisement, non seulement il ne prend pas de passagers (ce qui peut être dommage), mais il ne peut redémarrer qu’une fois le canton libéré par le train croiseur sans arrêt. En effet, le PN situé au bout des quais côté Bourg se rouvre, et il faut une intervention du poste d'aiguillage pour le refermer et libérer ainsi le signal. On perd ainsi 4 minutes, alors qu'il suffirait d'avoir un système le laissant fermé lorsqu'un TGV est programmé au départ pour gagner ces précieuses minutes. Ce serait également moins confus pour les automobilistes, qui voient les barrières se refermer après avoir été ouvert… mais qui, à l'inverse, s'impatienteraient à voir les barrières baissées avec un train arrêté. Performance du temps de parcours ou sécurité au passage à niveau : choix cornélien.

Une ligne classique dédiée aux TGV ?

« Pourquoi n’y a-t-il pas de trains régionaux sur la section La Cluse – Bellegarde ? »

Parce que la Région ne souhaitait pas, à l’époque, augmenter sa contribution au projet, qui porte d’abord sur le pôle d’échanges de Bellegarde, mais aussi parce qu’elle ne voyait pas vraiment d’intérêt à desservir Nantua, ni à créer une liaison complémentaire entre Bourg-en-Bresse, Bellegarde et Genève. De plus, il lui aurait fallu endosser l’essentiel du financement d’un évitement à Nantua, et la réouverture d’une gare.

Cela dit, la Région Rhône-Alpes avait déjà fait de Bourg en Bresse une rupture nette, malgré le très dynamique bassin plasturgique d’Oyonnax. La desserte Bourg-en-Bresse – Oyonnax est depuis lors restée minimaliste, et ne parlons pas des conditions qui ont entrainé l’abandon de la section Oyonnax – Saint Claude malgré l’intense trafic routier et l’intérêt pour les habitants des hauteurs du Jura… qui ont le grand tort d’être domiciliés en Franche-Comté…

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Oyonnax - 20 octobre 2017 - Rien de moins qu'un AGC de 160 places pour la relation Bourg en Bresse - Saint Claude, avant sa limitation à Oyonnax. La desserte de ce bassin d'emplois de la plasturgie n'a pas réellement profité la modernisation de la ligne... et subit aussi les conséquences de la suspension du trafic entre Oyonnax et Saint Claude, isolée de cette dynamique économique. © ortferroviaire

Autre raison technique : seuls les trains de voyageurs munis de WC à rétention sont admis sur La Cluse – Bellegarde car la ligne traverse une zone de captation d'une source d'eau minérale : ceci explique aussi l'interdiction, hors trains de travaux, de la traction Diesel.

« Pourquoi n’y a-t-il pas de trains de fret ? »

C’est la conséquence du choix de valeurs de dévers exceptionnelles, pour optimiser les vitesses applicables aux TGV (et en pratique de tous les engins automoteurs) dans l’objectif du Paris – Genève en 3 heures. Elles aboutissent à proscrire la circulation du fret, qui n’est structurellement pas intéressé par cet itinéraire : il est à la fois physiquement contraignant du fait de ses rampes atteignant ponctuellement 35 / 1000 (terrier de l'ex-PN n°5) et durablement 23 à 29 / 1000 dans les longues ascensions tout au long du parcours, et il n’est pas davantage adapté à la géographie des flux principaux : Bourg – Bellegarde n’est pas situé sur l’itinéraire vers l’Italie, et le transit par la cluse de l’Albarine est bien plus commode (double voie, rampes plus faibles).

C’est aussi le fruit de la recherche d’économies sur le coût du projet : les TGV sont, surtout à ce type de vitesse, assez silencieux, et ne nécessitent donc pas la construction de murs antibruit.

Donc l’interdiction « de fait » du fret sur cet itinéraire n’est finalement pas une tare du projet mais plutôt le résultat d’une approche pragmatique : on imagine la faiblesse des tonnages qui auraient pu emprunter la ligne, et la sous-productivité associée.

Le découpage électrique à Bellegarde

Electrifiée en 25 kV, la ligne de Bourg à Bellegarde était donc encadrée par 2 axes alimentés eux en 1500 V. Côté Bourg en Bresse, l’installation d’une section de séparation posait une difficulté par son positionnement en forte rampe mais hors zone de gare. En revanche, côté Bellegarde, la configuration s’avérait plus délicate : il fallait créer une autre section de séparation à l'ouest des quais. Qui plus est, les Paris – Evian / St Gervais en hiver devaient à nouveau changer de courant pour passer en 25 kV après la bifurcation de Longeray-Léaz. Le court hiatus en 1500 V, qui a généré quelques détresses désagréables, a disparu avec la réélectrification de la ligne Bellegarde – Genève en 25 kV, simplifiant l’exploitation de la relation Paris – Genève.

D’autres usages ?

Plusieurs réflexions sont aujourd’hui menées sur cette ligne. Désormais, on compte 9 AR Lyria Paris – Genève et il faut donc y ajouter les liaisons saisonnières vers le Chablais et la vallée de l’Arve. Mais c’est bien sur le trafic régional que portent les débats.

Le prolongement de la mission Léman Express Genève – Bellegarde vers le lac de Nantua est réclamé par certains élus locaux et associations d’usagers. Il faudrait assez notablement modifier les infrastructures, notamment en créant un évitement à Nantua pour recevoir ce terminus, à moins d’être plus ambitieux et imaginer rejoindre Oyonnax, en réactivant le raccordement nord de La Cluse, ce qui nécessiterait aussi d’électrifier la section La Cluse – Oyonnax… ou modifier le matériel suisse pour lui ajouter quelques batteries, un poids mort qui aurait peu de chances d'enthousiasmer nos voisins et une faisabilité à vérifier du fait de l’écart d’altitude entre La Cluse (480 m) et Oyonnax (540 m).

L’hypothèse de circulations TER Lyon – Genève via Bourg-en-Bresse présente probablement moins d’intérêt, et même aucun si l’on se réfère au temps de parcours de bout en bout : il ne pourrait bénéficier qu’à la clientèle de la préfecture de l’Ain. Le jeu en vaut-il la chandelle ? En revanche, un développement de la desserte Bourg-en-Bresse – Oyonnax semble souhaitable pour mieux irriguer ce pôle d’emploi plasturgique. Pour cela, il faudrait que la Région révise ses positions sur la desserte des Carpates.