Un patrimoine jusqu’à présent préservé de justesse

Elle compte parmi les plus belles lignes de France, offrant au voyageur un superbe spectacle de paysages alpins avec les massifs de Belledonne et de la Chartreuse au départ de Grenoble, le versant est du Vercors, le Trièves et les Préalpes. C’est une des lignes les plus menacées de France par le triptyque désormais bien connu à transportrail : « pas de trafic, pas de potentiel, pas d’avenir ».

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Clelles-Mens - 3 mars 2013 - Image d'Epinal de la ligne des Alpes à laquelle vous n'échapperez pas : la gare de Clelles-Mens, enneigée mais rendue praticable par les agents locaux, offre un superbe point de vue sur le Mont Aiguille. © J. Liebold

Au début des années 1990, la ligne Grenoble – Veynes n’était plus desservie que par 3 allers-retours mais, sous l’impulsion de la Région Rhône-Alpes, le service avait été renforcé pour approcher d’un cadencement aux 2 heures en journée et proposer quelques services complémentaires en heures de pointe pour les déplacements pendulaires. Mais une partie de ces trains a été sacrifiée par économie et pour « raisons de sécurité ».

En 2016, le temps de parcours moyen du TER entre Grenoble et Gap est de 2h20, contre 2h10 en voiture selon viamichelin : le train n'est donc pas totalement en course malgré les ralentissements. Avant leur apparition, il ne fallait que 2h03. Donc, une fois de plus, le temps de parcours n'est pas un critère éliminatoire pour le train ! De leur côté, les autocars ne font guère mieux que 2h18, mais en utilisant l'A51 de Grenoble au Monestier de Clermont, shuntant donc toute la desserte de la partie basse de la ligne. Il faut compter 2h40 pour une desserte comparable. Alors, le train, pas compétitif ?

La mise sur route est pourtant un scénario qui se rapproche, en dépit d’une fréquentation qui reste encore honorable au regard de la faiblesse de l’offre, et d’un intérêt évident pour de nombreuses activités de loisirs au grand air. Un marché que le train régional tend à négliger alors qu’il pourrait garnir les trains d’heures creuses.

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Aspres sur Buech - 29 décembre 2016 - Croisement de 2 TER Grenoble - Gap en fin de matinée. L'affluence est soutenue et il faut gérer les mouvements de voyageurs sur la traversée des voies. Malgré la dégradation des temps de parcours, certains n'ont d'autre moyen que de prendre le train pour leurs déplacements... et certains le font par choix ! © transportrail

Beauté des paysages, hardiesse du profil

Longue de 110 km, tracée à voie unique, la ligne des Alpes a été déclarée d’utilité publique le 2 janvier 1869. Désignée ligne de Lyon Perrache à Marseille Saint Charles par Grenoble, la mise en service est intervenue en deux étapes, en 1876 jusqu’à Vif et en 1878 sur la partie la plus montagneuse par le col de la Croix Haute, jusqu’à Veynes.

La ligne des Alpes est caractérisée par la rudesse de son profil, avec des rampes atteignant 25 voire 28 pour mille avec à la clé de nombreux ouvrages proposant le plus souvent de splendides coups d’œil sur les montagnes : on compte ainsi 22 viaducs dont 10 de plus de 100 m de long, 28 tunnels dont 3 de plus de 500 m. Ses caractéristiques en ont fait une ligne de prédilection pour la SNCF afin de tester les aptitudes des locomotives et autorails Diesel afin de valider la conception d’une série.

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Saint Michel les Portes - 27 décembre 2016 - Il fait partie des ouvrages les plus connus de la ligne, mais leur nombre fait grimper la facture de renouvellement de la ligne. Saura-t-on éviter leur abandon ? © transportrail

La signalisation fait appel d’abord au BAL en sortie de Grenoble, jusqu’à Jarrie, puis au Block Manuel de Voie Unique jusqu’à Vif. La section centrale de Vif à Aspres sur Buech est régie par du CAPI (cantonnement assisté par informatique) qui constitue l’élément péjorant de la capacité de la ligne. Entre Aspres et Veynes, sur le tronc commun avec la ligne de Livron, l’exploitation est assurée sous Block Automatique à Permissivité Restreinte.

Autre point faible de la ligne, les vitesses : elles ont été abaissées jusqu’à 50 km/h notamment entre Saint Maurice en Trièves et le col de la Croix Haute, alors que l’itinéraire autorise une vitesse nominale de 80 km/h, certes peu élevée, mais qui est suffisante pour égaler les temps de déplacement en voiture.

Evidemment, compte tenu de son trafic faible, la ligne est mal classée, faisant partie des tristement renommées lignes "UIC 7 à 9" dans le jargon SNCF,  classification qui n'a rien d'internationale, désignant les lignes dont elles ne veut plus financer le renouvellement.

Un manque de volonté manifeste

Le devenir de la section Vif – Aspres est lié au financement d’un renouvellement évalué à plus de 50 M€ par la SNCF, budget que la Région préfère allouer à l’achat de canons à neige artificielle pour les stations de moyenne montagne, ou à la contribution au projet de seconde autoroute entre Lyon et Saint Etienne. Avant d’arbitrer, il serait peut-être nécessaire d’auditer la réalité de cette estimation par un diagnostic contradictoire sur le besoin réel de rénovation des tunnels et des viaducs.

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Veynes poteau Saint Luc - Août 2003 - Deux X73500 arrivent de Grenoble et rejoignent la ligne de Marseille sur la gauche du cliché. A cet endroit, il est possible de photographier des trains des lignes de Valence, Grenoble et Marseille. © transportrail

La menace d’un arrêt d’exploitation de la ligne plane : c’est un objectif inavoué de la SNCF depuis plusieurs décennies, « ralenti » par les efforts de la Région précédemment rappelés… mais l’autorité organisatrice a manifestement changé de posture.

Même avec la desserte actuelle, la commercialisation présente de notables lacunes. Ainsi, il existe plusieurs possibilités de relier Marseille à Grenoble via Veynes : certes, c’est plus long qu’en TGV avec correspondance à Valence ou Lyon, mais c’est généralement moins cher, et cela peut intéresser une clientèle sensible aux paysages… et les aixois, qui peuvent ainsi éviter le transit routier jusqu’à la gare TGV et avec des correspondances pas toujours optimisées.

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Veynes - 29 décembre 2016 - La gare a été refaite à neuf pour la mise en accessibilité : il est donc possible d'accéder de plain-pied aux trains assurés en X73500 et en AGC. © transportrail

Nous avons jeté notre dévolu sur une liaison Sisteron – Grenoble un jour de semaine. De quoi détourner le candidat au voyage du rail ! Au mieux 5h13 de trajet en combinant le TER 80653 pour Marseille, le TGV 5376 pour Valence TGV (avec 1h07 de correspondance à Marseille) et le TER 96616 pour atteindre Grenoble à 17h51 en ayant quitté Sisteron à 12h38. Sans le TGV, transit par Marseille et Valence aussi par les TER 17421, 17714 et 96614, et 6h10 de trajet. Par la route, Sisteron est à 2h34 de Grenoble…

Veynes a naturellement vocation à devenir un nœud de correspondance entre les trains venant de Grenoble, Valence, Briançon et Marseille. L’organisation de l’offre privilégie actuellement les liaisons directes vers Gap et Briançon mais les liaisons entre Grenoble et le val de Durance existent, sans être commercialisées

Exemple : le TER 17402 Marseille 8h44 – Briançon 13h03 arrive à Veynes à 11h20 et donne une correspondance – moyenne mais vue la régularité en PACA, il vaut mieux prendre des précautions – à 11h48 sur le TER 85664 Gap 11h20 – Grenoble 13h45 : 5h de Marseille à Grenoble, 4h24 depuis Aix en Provence, avec les performances actuelles de l’infrastructure entre Veynes et Grenoble. En voiture, 3h53 par l’A51 et la RN85. Evidemment, avec l’amplification successive des ralentissements sur les lignes secondaires, la compétitivité est mise à mal.

Pourtant, la fréquentation des trains n’est pas ridicule. Les X73500 sont adaptés à la ligne en unité simple ou double. Lors de notre voyage, réalisé en semaine au mois de décembre 2016, nous avons enregistré 70 voyageurs dans le sens Grenoble – Gap et 130 en sens inverse. Malheureusement, l’offre manque de visibilité auprès du public par les effets conjugués d’un nombre de circulations faible et de temps de parcours actuellement en situation défavorables. Evidemment, l’hypothèse d’un achèvement de l’A51 entre Grenoble et Gap, projet suspendu par les oppositions locales depuis la fin des années 1990, scellerait immanquablement le sort de la ligne.

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Vif - 29 décembre 2016 - Sur ce cliché, vu du train, on aperçoit le viaduc de Vif, importante localité de la banlieue grenobloise mais mal desservie par le train, du fait d'une gare très excentrée. Surtout, au premier plan, le viaduc de l'A51 symbolise la toute-puissance automobile. © transportrail

Repenser le rôle du train pour le sauver

Pourtant, la ligne constitue probablement le plus bel exemple français d’intégration du transport ferroviaire dans une économie des loisirs et du patrimoine naturel : le potentiel domicile-travail se limite à la partie basse dans la métropole grenobloise (voir ci-après) alors que les sports de montagne peuvent alimenter été comme hiver cette ligne, outre les besoins de déplacement entre Grenoble, Gap et la vallée de la Durance, qui peuvent aussi concerner une clientèle étudiante partagée entre les universités de Grenoble et d’Aix en Provence : vues les prestations ferroviaires, voici des voyageurs qui se ruent aujourd’hui sur le covoiturage…

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Lus la Croix Haute - 1972 - Les X4200 panoramiques ont évidemment été de la partie sur la ligne des Alpes, favorisant l'aspect touristique du voyage au travers des paysages du Trièves et des Préalpes. Et à l'époque, il fallait fournir : ce train propose plus de 250 places avec les 2 remorques Decauville et l'X2800 en tête du convoi. © J.H. Manara

Face à ce péril presque imminent, la mobilisation des acteurs locaux – élus et association – se focalise sur des questions secondaires telles que la présence humaine en gare ou l’amplitude horaire d’ouverture des guichets : la priorité c’est bien le maintien de la présence des trains sur la ligne d’autant qu’un scénario de modernisation avec automatisation de la signalisation reposerait ipso facto la question de cette présence humaine : aujourd’hui, l’agent en charge de la gestion du trafic assure accessoirement la vente de billets. Mais si la fonction « régulation » est automatisée et gérée depuis Grenoble ou Veynes, il sera difficile de maintenir un agent uniquement pour la vente de quelques titres. De ce point de vue, le guichet multi-services dans certaines localités (train, courrier, impôts, sécurité sociale…) assurant des fonctions simples, mériterait d’être réexaminé. Mieux vaut un service public réorganisé en fonction des spécificités locales qu’un abandon de territoire sous couvert de conservatisme organisationnel.

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Grenoble - 1983 - Difficile de ne pas rendre hommage aux X2800 sur la ligne des Alpes où leur moteur MGO de 825 chevaux donnait de la voix pour procurer des performances très intéressantes... au prix d'un niveau sonore élevé ! © J.H. Manara

Autre élément à prendre en considération : la Région a récupéré la compétence des Départements sur les offres routières interurbaines. Il y a évidemment matière à complémentarité, afin d’amener des clients au train, mais il peut être aussi un rival, dans un nouveau partage autocar / train qui pourrait être défavorable à ce dernier. Pourtant, l’autocar serait incapable d’égaler le train sur une voie en bon état compte tenu de la sinuosité de la route, même en tirant profit de l’autoroute entre Grenoble et Monestier de Clermont.

La ligne des Alpes pourrait donc être repensée afin de développer un nouveau modèle économique, en proposant des trains à vocation touristique, grâce à une coopération avec les Offices de Tourisme et les stations de ski accessibles par une liaison Grenoble – Gap – Briançon. Outre la fonction de transit entre les TGV à Grenoble et les navettes d’autocars vers les stations, la ligne des Alpes pourrait devenir elle-même un lieu de destination. Elle offre des points de vue inconnus par la route sur le paysage de montagne à commencer par le Mont Aiguille en gare de Clelles-Mens.

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Viaduc de l'Orbanne - 27 décembre 2016 - Un seul X73500 pour ce TER Grenoble - Gap sur le viaduc de l'Orbanne situé à flanc de montagne : pour les voyageurs, de superbes coups d'oeil sur les massifs du Trièves et des pré-Alpes.© transportrail

Pourrait être également imaginé la restauration d’une liaison vers Sisteron, Manosque, Aix en Provence et Marseille, qui aurait d’autant plus d’intérêt si la ligne des Chemins de fer de Provence était prolongée de Digne à Saint Auban pour restaurer ce qui fut autrefois la liaison phare de la ligne, l’Alapazur (1959-1989) sur le parcours Genève – Digne – Nice en coopération SNCF – CP.

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Aspres sur Buech - 1983 - Créée le 10 juin 1959, la liaison Genève - Nice via Digne, opérée en coopération avec les Chemins de fer de Provence, s'est éteinte le 23 septembre 1989 à la fermeture de Saint Auban - Digne. Quoique pas vraiment de la première jeunesse, les voyageurs bénéficiaient d'un matériel assez confortable, bruyant dans la motrice, et d'une liaison "baptisée" officiellement Alpazur en 1983 quand la SNCF voulut redorer l'image de la ligne. Autres temps... (carte postale)

Enfin, la section nord de la ligne pourrait jouer un rôle accru dans la desserte de la métropole grenobloise, au moins jusqu’à Jarrie-Vizille, objet d’une réflexion dans les colonnes de transporturbain, en lien avec l’achèvement de la ligne E du tramway jusqu’à Pont de Claix. L’hypothèse d’un tram-train interconnecté entre la rocade de Grenoble et Jarrie pourrait être explorée, de sorte à envisager la réutilisation de l’ancienne ligne VFD de Jarrie à Vizille. Un repositionnement de la gare de Vif devrait également être étudié pour la rapprocher de l’urbanisation et la rendre ainsi plus attractive. Un examen des correspondances avec le tramway pourrait aussi être engagé, en lien avec le prolongement à Pont de Claix Flottibulle de la ligne A, et pour assurer le maillage avec la ligne C à hauteur des Boulevards grenoblois.

Autant d'idées à explorer avant d'affirmer qu'une ligne n'a plus d'avenir...