Financer GPSO 

Prononcée en juin 2016, la Déclaration d'Utilité Publique de GPSO a été attaquée en justice : le Tribunal Administratif de Bordeaux a annulé cette DUP, mais cette décision a été cassée en Conseil d'Etat en juin 2018.

Le débat a notamment porté sur l'utilité d'une ligne nouvelle pour réduire le temps de parcours Paris - Toulouse. Les opposants sont cependant partis sur des hypothèses inexactes, avançant un temps de parcours de 1h40 sans arrêt alors qu'il n'est pas possible de descendre sous 2 heures avec un sillon direct. Un quart du parcours entre Bordeaux et Toulouse serait théoriquement compatible avec un relèvement de la vitesse à 220 km/h. Pour le reste, il faudrait réaliser des sections nouvelles dont l'une de 38 km pour shunter la section sinueuse du côté de Moissac et supprimer la bagatelle de 120 passages à niveau, pour un gain finalement bien inférieur à ce que pourrait procurer la LGV.

L'intégalité du projet, hors section Dax - Frontière, est évalué à environ 14 MM€. En vertu de l'application de la règle d'or définie dans la réforme ferroviaire de 2018, SNCF Réseau ne participera plus au financement qui devra être porté par l'Etat et les collectivités locales... qui ont conditionné leur participation à la section Tours - Bordeaux à la confirmation du projet au-delà de Bordeaux.

Fer de lance du projet, la Région Occitanie a fortement affirmé son soutien à la branche de Toulouse en imposant l'idée d'une société de projet avec son propre financement pour sécuriser la réalisation du projet, selon une modalité bien connue des parisiens puisque c'est celle du Grand Paris Express. L'idée aboutira-t-elle ?

En avril 2021, l'Etat a annoncé son intention d'engager 4,1 MM€ pour contribuer à la réalisation de Bordeaux - Toulouse, alors que les modalités de raccordement aux extrémités ne sont pas stabilisés du fait de la montée en puissance du RER bordelais et du RER toulousain. Le financement de ces opérations doit lui aussi être clarifié... une fois le programme défini.

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Pompignan - 2 août 2015 - Longeant le canal latéral à la Garonne, site bien connu des photographes, cette longue rame bigarrée ex-Teoz assure un Intercités Marseille - Bordeaux. © S. Costes

Quel usage prévisionnel ?

L'impact de SEA sur le trafic a été plutôt bon, supérieur aux prévisions ce qui vient conforter les partisans de GPSO, notamment vers Toulouse, où l'enjeu du report du trafic aérien est évidemment important quoique provocateur dans l'un des berceaux d'Airbus ! Il faudra cependant développer significativement l'offre pour capter la clientèle utilisant aujourd'hui l'avion : l'offre Paris - Toulouse comprend en 2020 seulement 6 allers-retours, dont 2 Ouigo qui créent d'importants creux de desserte, confirmant s'il le fallait que la segmentation par l'horaire des produits tarifaires peut être nuisible à l'attractivité du train qui repose sur le trio vitesse - fréquence - qualité de service.

La desserte transversale entre Bordeaux et Marseille a évolué en 2020 avec un cadencement aux 2 heures et une politique d'arrêts qui arrive petit à petit à être rationalisée. Cependant, la desserte demeure assurée par des voitures Corail en fin de vie. Avec la confirmation en avril 2021 de la LGV Bordeaux - Toulouse, la desserte des villes intermédiaires devient déterminante :

  • des rames TGV autoriseraient l'emprunt des lignes nouvelles Bordeaux - Toulouse et Manduel - Marseille, avec une desserte excentrée d'Agen et Montauban mais la possibilité de desservir les agglomérations d'Avignon et d'Aix en Provence. Néanmoins, les rames Duplex sont moins capacitaires que les formations actuelles de 10 voitures Corail, imposant un UM2 qui n'est pas sans effet sur le coût de possession du parc...
  • des rames Confort 200 entraineraient le maintien de la liaison par la ligne classique de bout en bout, car insuffisamment rapides pour ne pas gêner des trains plus rapides dans la construction horaire. Elles nécessitent des UM2 pour égaler la capacité actuellement offerte ;
  • il aurait fallu développer un matériel apte à au moins 250 km/h pour pouvoir circuler sur LGV sans gêner les circulations à 320 km/h ;
  • dans tous les cas, il semble quand même préférable de desservir Montpelliet et Nîmes par la gare centrale...

Premier sujet pour GPSO, la desserte radiale de Paris à Toulouse : un cadencement à l'heure semble s'imposer avec évidence pour proposer une offre attractive capable d'engager un report modal de l'avion vers le train. Il faudra probablement envisager une cadence à la demi-heure pour la période de pointe sur cette relation, ce qui exporte la contrainte sur la section Paris - Courtalain, où le déploiement d'ERTMS niveau 2 s'imposera en remplacement de la TVM 430. Le sillon de base porterait la desserte des gares agenaise et montalbanaise, le sillon de renfort étant lui plutôt direct de Bordeaux à Toulouse.

Il faudra ensuite se poser la question de la consistance de l'offre transversale Bordeaux - Marseille en intégrant l'attractivité accrue par la réduction du temps de parcours non seulement entre Bordeaux et Toulouse mais aussi par les projets sur l'arc languedocien. Il serait donc prudent de réserver un sillon par heure entre Bordeaux et Toulouse pour les besoins transversaux.

Enfin, un quatrième sillon horaire pourrait être partagé entre une liaison de Toulouse vers Bayonne et l'Espagne, mais aussi pour d'éventuelles liaisons Intersecteurs vers le nord de la France, en desservant les gares franciliennes, avec une cadence de chacune des missions aux 2 heures.

Les prévisions de trafic annoncées par GPSO font état de 18 millions de voyageurs par an et d’une économie de 12 millions d’heures par an. Reste à savoir à quel coût pour le voyageur serait accessible ce surcroît de performance, et quelle en sera l’acceptabilité.

Toulouse - Narbonne : quel coût de la minute gagnée ?

Cette section ne fait pas partie de GPSO, mais il semble indispensable de l'évoquer dans une vision complète de la transversale Atlantique - Méditerranée. Au début des années 2020, 3 scénarios sont établis dans l'optique de gagner du temps sur la section Toulouse - Narbonne

  • une ligne nouvelle de bout en bout (130 à 150 km) : un coût estimé de façon sommaire autour de 4 MM€, pour un gain de 30 min et 1,2 millions de voyageurs annuels supplémentaires ;
  • une optimisation de la ligne classique pour porter la vitesse de 160 à 220 km/h : le coût a été estimé à 1,7 MM€, pour un gain de 10 min et 500 000 voyageurs supplémentaires annuels ;
  • un scénario hybride avec 70 à 80 km de ligne nouvelle et la mise à 220 km/h de la section résiduelle : le coût varierait entre 1,9 et 2,5 MM€ pour 20 min économisées et 800 000 voyageurs supplémentaires par an.

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Villefranche de Lauragais - 13 décembre 2015 - La généralisation des rames Duplex touche aussi les liaisons Intersecteurs, comme ici cette liaison Lyon - Toulouse. Sur la section Toulouse - Narbonne, des gains de temps de parcours pourraient être obtenus en faisant évoluer la ligne existante, moyennant quelques aménagements capacitaires. La réalisation d'une infrastructure nouvelle n'apparaît pas indispensable. © G. Meilley

Ainsi, au-delà des 10 minutes gagnées dans le deuxième scénario, toute minute gagnée coûterait environ 100 M€ : de quoi s'interroger sur l'intérêt d'un scénario plus ambitieux qui serait des plus onéreux... Pour les besoins de la transversale Bordeaux - Marseille, de liaisons Toulouse - Lyon, mais aussi Toulouse - Barcelone, il semble donc que l’aménagement de la ligne existante à 220 km/h semble un compromis acceptable, mais pose quand même une question assez sensible à la sortie de Toulouse par rapport au développement du RER toulousain. Des investissements semblent inévitables entre Toulouse et Labège a minima pour gérer un besoin de desserte périurbaine probablement au quart d'heure.

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Villefranche de Lauragais - 13 décembre 2015 - N'oublions pas le fret qui occupe une place importante dans la réflexion, au titre des corridors européens. Ici, le train Ambroggio Modane - Bordeaux tracté par une E186 ECR, approchant de Toulouse. © S. Costes