L’arrivée des nouveaux opérateurs : le dernier salut ?

L'ouverture à la concurrence a été considérée comme un facteur d'aggravation du déclin du fret ferroviaire. Rétablissons tout de même quelques faits :

  • entre 2000 et 2006, Fret SNCF a perdu 30% de ses trafics, en situation de monopole : l'entreprise n'a donc pas besoin des autres pour plonger...
  • dans le même temps, la production dans les secteurs agro-alimentaires, énergétiques, la construction et les produits manufacturés a augmenté en France de 3 à 5%, mais le trafic ferroviaire sur ces marchés a régressé en moyenne de 34%, sauf sur la construction qui se contente de -13% : la libéralisation n'est donc nullement en cause dans l'atonie du fret ferroviaire français.

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Nanteuil le Haudouin - 6 juillet 2013 - Les BB27000 incarnent la politique de relance du fret en 1998. Tractant un convoi céréalier, elle assure une prestation pour un trafic sur lequel le rail reste le mode de transport de prédilection. © transportrail

En 2006, alors que les objectifs du plan Fret n’étaient pas atteints, l’arrivée de nouveaux opérateurs de fret sur le réseau ferroviaire était observée avec beaucoup d’intérêt par les entreprises, et de crainte par la SNCF, s’exprimant à la fois par une forte opposition des syndicats (« la privatisation est en marche ») et par la direction de l’entreprise dont la nouvelle stratégie n’enrayait pas le déclin, tout en reconnaissant que ses coûts étaient encore trop élevés, de 20 à 30% supérieurs à ceux des autres entreprises ferroviaires.

Outre les observateurs extérieurs, la SNCF finissait par reconnaitre le manque de polyvalence des agents, des coûts de structure et du poids de certains investissements surdimensionnés, comme par exemple les 400 locomotives commandées au début des années 2000 et dont nombre se retrouvent louées aux concurrents de la SNCF, via une filiale de location (Akiem) créée dans cet unique but de valoriser ce parc surnuméraire.

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Le Thor - 1er août 2011 - Les BB37500 avaient été acquises par la SNCF au titre du plan Fret de 1998. La BB37529 a d'abord circulé sous les couleurs de Veolia, puis d'Europorte avant de revenir dans le giron du groupe SNCF puisqu'elle est louée en 2020 à VFLI. © transportrail

L’ouverture du marché fret international est intervenue le 14 mars 2003 mais c’est le 15 juin 2005 que circulait le premier train de CFTA Cargo, filiale de Veolia Transport. L’année suivante, le britannique EWS (English Welsh & Scottish Railway) créait ECR (Euro Cargo Rail). Les deux entreprises misent sur les matériaux de carrières, puis les céréales. ECR s’installait en 2006 sur les eaux minérales. L’année suivante, Seco Rail, filiale de Colas, entreprise spécialisée dans la maintenance et le renouvellement des voies ferrées, assurait ses propres acheminements de matériaux. En 2007, ECR obtenait un marché de Ford pour le transport de pièces automobiles. Cette année-là, ECR était racheté par DB Cargo, l’exploitant historique allemand ne cachant plus ses visées sur le marché français. En 2008, les « privés » s’étaient déjà arrogés 15% des tonnages transportés en France par le rail.

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Bailleul sur Thérain - 22 juillet 2012 - Les opérateurs privés s'intéressent aussi aux lignes capillaires et à la logique du dernier kilomètre, ici avec ECR ramenant un train de tombereaux de carrières sur cette courte ligne du Beauvaisis. © transportrail

La SNCF décidait aussi d’aller jouer sur le terrain de ses concurrents avec VFLI (Voies Ferrées Locales et Industrielles) pour conserver des parts de marché dans son giron : historiquement destiné aux dessertes terminales et portuaires, VFLI effectue désormais la moitié de ses prestations sur la longue distance.

Parallèlement, Europorte, filiale d’Eurotunnel, reprenant notamment les activités de Veolia Cargo, faisait son apparition sur les rails français en 2010. Il faut aussi ajouter les activités d’opérateurs voisins, tels CFL Cargo et SNCB Cargo, principalement tournés vers le transit international autour du bassin  Lorrain.

Entre 2004 et 2010, pour comparer les premières années d'ouverture à la concurrence du fret, le trafic transporté par le rail avait encore baissé de 40%. De l'autre côté du Rhin, sur la même période : +27%. Cherchez l'erreur !

En 2012, un quart du marché du fret ferroviaire français était assuré par des opérateurs autres que la SNCF, récupérant certains marchés, parfois juteux comme le transport d’automobiles pour GEFCO, la filiale du groupe PSA. En appliquant une autre démarche vis-à-vis de leurs potentiels clients, et en bénéficiant des avantages de structures plus légères, ces opérateurs attirent à eux des entreprises lassées des prestations de la SNCF ou qui n’envisageaient pas le rail par manque de souplesse par rapport à leurs besoins.

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Noyelles - 28 avril 2013 - Colas Rail a récupéré un important marché de transport d'automobiles pour le groupe Peugeot vers le Royaume-Uni. La G2000-203 redescend des wagons vides vers les usines parisiennes. © transportrail

Nouveau plan de relance et nouveaux affichages politiques

La SNCF décidait alors en 2007 un nouveau plan de relance fondé autour du concept de « haut débit ferroviaire », en misant sur la productivité des moyens (triages, locomotives et gestion des wagons), entrainant un nouvel écrémage des sites de triage et une concentration des trafics sur 4 plateformes (Villeneuve Saint Georges, Woippy, Sibelin et Gevrey). Néanmoins, Fret SNCF perdait encore 11% de ses tonnages en une seule année.

Une nouvelle fois, la gestion des wagons isolés était pointée du doigt comme la principale source de pertes et un nouveau projet « SWING » (Service Wagon Isolé Nouvelle Génération) était lancé… dans le plus grand échec puisque le trafic s’effondrait à 26,5 milliards de tonnes-kilomètres, le tiers du résultat de 1975 !

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Dijon - 28 septembre 2012 - Le « baygon vert », composé de wagons G40 modifiés pour circuler à 160 km/h et assurer un service de messagerie à vitesse élevé. Malheureusement, cette offre est restée anecdotique. © transportrail

Fronde des clients, qui devaient subir soit la décision unilatérale de l’entreprise de ne plus les desservir, soit la médiocre qualité des services, fronde des syndicats de la SNCF face à la contraction de l’activité et de ses emplois, et absence de réaction politique dans un secteur outrageusement dominé par le transport routier, faisant supporter à la collectivité la plupart de ses coûts, du fait de tarifs très avantageux sur les carburants et les péages autoroutiers.

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Dijon - 28 septembre 2012 - Au fur et à mesure des marchés remportés, Euro Cargo Rail, filiale de la DB, a fait du triage de Gevrey son premier véritable hub commercial, autour duquel gravitent notamment les Traxx E186. © transportrail

Le Grenelle de l’Environnement, impulsé par l’Etat en 2009, aurait pu être l’occasion d’une véritable remise à plat du fret ferroviaire prolongé par les Assises du Ferroviaire en 2011. Les quatre créneaux majeurs identifiés sont les autoroutes ferroviaires, expérimentées depuis 2003 dans les Alpes et depuis 2007 entre le Luxembourg et la frontière espagnole, l’essor du transport combiné, la desserte des ports, le développement d’opérateurs fret de proximité (OFP).

L’autre enjeu est celui de la qualité des services et des sillons avec une desserte fiable, régulière, cadencée sur les grands axes, et en garantissant l’équité des accès entre les opérateurs, constituant une forme implicite de reconnaissance du potentiel des opérateurs privés à aller glaner des parts de marché là où la SNCF manque d’efficacité.

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Donzère - 4 mai 2013 - Un long train de caisses mobiles descend la rive gauche du Rhône derrière la BB26196. Le sort du combiné demeure un des enjeux du fret ferroviaire français. © transportrail

Cependant, le fret doit aussi faire face au renchérissement des péages pour réduire le déficit aux bornes du gestionnaire d'infrastructures, conséquence d'un modèle économique fondé sur la quête d'une couverture du coût complet (exploitation, maintenance et renouvellement), qu'il semble en réalité difficile à atteindre.

Le fret français au dernier étiage ?

Au cours des années 2010, le trafic de marchandises a continué sa chute, pour atteindre 30 milliards de tonnes-kilomètres, subissant les accrocs liés aux conflits sociaux récurrents. La part de marché du fret ferroviaire a chuté à 9%, contre 46% en 1974 et 30% en 1984. La France est en net décalage de la moyenne européenne, qui s'établit à 17,8%, et se situe au niveau de la Belgique et du Royaume-Uni.

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Artenay - 18 janvier 2014 - Filant vers Les Aubrais, ces wagons bâchés Shimms sont loués par Arcelor Mittal aux loueurs VTG et Nacco. L'UM de BB27000 est formé de telle sorte que les pantographes 1500 V sont l'un en face de d'autre, ce qui est une petite contrainte pour l'échauffement de la caténaire et la qualité du captage. © transportrail

On comptait en moyenne annuelle environ 850 trains de marchandises par jour, et jusqu'à 1000 les jours de semaine. Les résultats de 2018 sont un peu meilleurs, avec 33 milliards de tonnes-kilomètres assurés par 20 opérateurs de transport de marchandises, assurant 60 millions de trains-kilomètres. Le tonnage moyen net atteint 551 tonnes par circulation.

La part de marché des opérateurs dits alternatifs atteint désormais 42% : ECR est donc le 2ème transporteur ferroviaire après Fret SNCF et devant... VFLI fait partie du groupe SNCF.

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Nissan - 26 mars 2016 - Progressivement, l'appartenance d'ECR au groupe DB se traduit par la présence de locomotives en livrée DB : c'est ici le cas de ce court train entre Woippy et Port-Bou confié à la 186-333. © S. Costes

Le trafic ferroviaire de marchandises en France reste d'abord domestique : on compte 9% de flux ne faisant que transiter par la France (exemple : Allemagne - Espagne) et 27% entre la France et d'autres pays européens.

Le transport combiné représente 23% des tonnes-kilomètres, devancé par les matières premières (29%). Les approvisionnements énergétiques pèsent 14%, autant que le secteur agro-alimentaire.

Sur le plan économique, les recettes du fret ferroviaire français continuent de chuter et s'établissaient en 2018 à 1,1 MM€. La recette kilométrique française à 18,6 € / km est inférieure de 13% à la moyenne européenne (21,3 €). Pour le gestionnaire d'infrastructures, les péages atteignent 121 M€ et la compensation versée par l'Etat s'élève à 64,3 M€.

La production reste perfectible puisque 9% des trains arrivent à destination avec un retard inférieur à une heure et le retard moyen s'établit à 47 minutes.

L'année 2019 est un peu moins représentative du fait du conflit social mais le trafic a finalement résisté à 33 milliards de tonnes-kilomètres, 58 millions de trains-kilomètres et un tonnage moyen des trains de 560 tonnes (en légère hausse donc). En revanche, la régularité a progressé puisque 93% des trains sont arrivés avec moins d'une heure de retard, et 85% avec moins de 30 minutes. C'est mieux.

Les données sont disponibles sur le site de l'Autorité de Régulation des Transports.

D’autres volets, beaucoup plus délicats, ne peuvent plus être mis hors du champ d’étude faute de quoi le fret ferroviaire restera les semelles lestées de plomb. La productivité des agents de conduite devra être examinée : 150 à 160 jours de conduite pour un agent de Fret SNCF, 210 jours chez VFLI, la filiale concurrente du groupe SNCF. Que dire aussi des mouvements de grève nationaux ou régionaux, qui conduisent à caler nombre de trains de fret pendant plusieurs jours ? Que dire aussi de l’état d’esprit pas toujours empreint de neutralité, y compris à la gestion du trafic, selon que le train soit assuré par l'opérateur historique ou une autre entreprise ?

Le tremplin de la pandémie ?

La crise sanitaire en 2020 aurait-elle un effet bénéfique pour le fret ferroviaire français ? Durant le confinement, les difficultés liées à une organisation logistique reposant ultra-majoritairement sur le transport routier ont été mis en exergue et le fret ferroviaire a réussi à tirer son épingle du jeu par la massification des flux qu'il permet. Néanmoins, au-delà de la mise en lumière pendant quelques mois, la revitalisation du transport ferroviaire de marchandises implique en France une réorientation de grande ampleur des politiques publiques. Proclamer la priorité au fret dans les discours ne coûte guère plus qu'un peu de salive, mais la mise en oeuvre est autrement plus complexe, d'autant qu'elle heurte les approches purement comptables : il faut investir, beaucoup, et cela prendra du temps, pour des résultats qui seront progressifs. Il faut aussi du courage politique et une constance de l'action publique dans la durée : c'est parfois - souvent - ce qui manque. L'abandon de l'écotaxe est encore dans bien des esprits : ce revirement dans le déni des principes démocratiques a durablement handicapé le transport ferroviaire.

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Brolac - 7 mars 2014 - Reliant Thédirac à Issoire, ce train de carrières tracté par Colas Rail est emmené par 2 G1206. Au-delà des grands axes, le fret a aussi besoin des lignes de desserte fine du territoire. © R. Lapeyre

Qui plus est, l'effondrement du fret ferroviaire français est le reflet du déclin industriel du pays depuis les années 1970, au moins autant que du choix de favoriser le transport routier. La lame de fond de la pandémie sur les économies mondiales a révélé une forte dépendance de plusieurs pays, dont la France, sur des domaines stratégiques et a fait naître un appel à une réimplantation de secteurs stratégiques : ce ne sont que des paroles, car la mise en oeuvre suppose un équilibre subtil avec le principe de liberté des échanges et des conditions économiques, sociales et territoriales particulières à chaque cas. Dans le cas français, la remise en cause de politiques publiques trop centrées sur les grandes agglomérations - et singulièrement l'Ile de France - est un élément supplémentaire de cette remise en question. En théorie, le chemin de fer pourrait être un élément particulièrement favorable dans une nouvelle politique industrielle qui, évidemment, ne devra pas oublier la dimension environnementale des flux logistiques, tant par la réduction des distnces que par le choix modal.

Suite du dossier : Quels horizons pour les OFP ?