040513_26196donzere1

Donzère - 4 mai 2013 - Un long train de caisses mobiles descend la rive gauche du Rhône derrière la BB26196. Le sort du combiné demeure un des enjeux du fret ferroviaire français. © transportrail

Les effets du choc pétrolier… mais pas seulement

Quand on cherche l’origine du déclin du fret ferroviaire en France, le choc pétrolier de 1973 marque assurément le point de rupture puisqu’en 1975, le trafic n’était plus que de 64 milliards de tonnes-km contre 75 un an plus tôt. Ce premier chiffre n’est cependant pas suffisant car à la crise du Moyen Orient s’est ajoutée une crise de la production, notamment dans des secteurs où le transport ferroviaire était dominant, à commencer par l’extraction minière et la sidérurgie.

Pour limiter les pertes de trafic, la SNCF tentait de développer et d’améliorer ses services car parallèlement, la modernisation du secteur industriel et des processus de production entraînait une évolution des besoins, vers plus de souplesse et de flexibilité. Cependant, ces mesures s’avéraient notablement insuffisante : au cours de la décennie 1970, la part de marche du rail s’effondrait de 25% quand celle de la route progressait de près de 30%.

La réforme permanente, pour quel résultat ?

Les années 1980 devaient être celles de la reconquête, avec l’augmentation des tonnages admissibles (jusqu’à 3600 tonnes sur les trains complets), le relevage de la charge à l’essieu de 20,5 à 22,5 tonnes et l’accélération des trains de ce qu’on appelait à l’époque le Régime Ordinaire, de 90 à 100 km/h : le projet « ETNA » (pour Evolution Technologique pour un Nouvel Acheminement) devait proposer une nouvelle offre commerciale avec des délais d’acheminement compris entre 1 et 6 jours.

En 1989, la réforme des régimes Ordinaire et Accéléré aboutissait à la naissance de « Fret SNCF ». Sur un nombre de triages réduits, mais désormais polyvalents, la SNCF proposait une nouvelle offre de trains, plus rapides (de 100 à 160 km/h). Cependant, la conjoncture économique devait entraîner une nouvelle contraction de l’offre, avec la perte de 5 des 27 triages et la fermeture de 3000 km de lignes fret. En diminuant encore de 5% les tonnages transportés, la situation du fret devenait déjà critique au point qu’un premier plan de relance était engagé en 1994, se traduisant par un florilège de nouvelles abréviations comme « MARS » (Moyen d’Améliorer la Répartition et le Séjour des Wagons) et « NAW » (Nouvel Acheminement des Wagons).

280912_26181dijon

Dijon - 28 septembre 2012 - Le "baygon vert" composé de wagons G40 modifiés pour circuler à 160 km/h et assurer un service de messagerie à vitesse élevé. Malheureusement, cette offre est restée anecdotique. © transportrail

Créneau porteur, le transport combiné était aussi promis à un bel avenir avec le lancement de Commutor, dont l’expérimentation à Trappes dès 1991 donnait toute satisfaction quant à l’automatisation du transfert des conteneurs, mais une réflexion à l’échelon européen était parallèlement engagé (a-t-elle d’ailleurs cependant abouti ?).

Les tonnages transportés bénéficiaient d’un léger regain au milieu des années 1990, mais loin de renouer avec les résultats du début des années 1980 : le tonnage transporté a quasiment diminué de moitié, mais les 55 milliards de tonnes-kilomètres de 1998 sont encore loin des 75 milliards réalisés 25 ans plus tôt. Faut-il préciser que les parts de marché perdues par le rail ont été intégralement récupérées par la route ?

Les voeux pieux de l’Etat

L’Etat réagit et fixe comme objectif de 100 milliards de tonnes-km en 2010, soit un doublement de la part de marché du rail en 10 ans. Pour moderniser la production, il autorise la SNCF à passer commande de plus de 400 locomotives : les BB27000 acquises auprès d’Alstom, les BB75000 auprès d’Alstom et Siemens et les BB60000 auprès de Vossloh. Parallèlement, la SNCF rationalise son parc en réformant parfois prématurément des séries disposant encore d’un potentiel élevé et d’aptitudes au fret lourd (comme les CC6500). 

En outre, le plan Fret concerne aussi l’infrastructure avec l’augmentation de la capacité, tant par l’amélioration des performances de la traction, la mise en qualité des sillons et une révision du positionnement des intervalles de maintenance. Le besoin d’une nouvelle politique fret est aussi à l’origine de certains projets tels les contournements ferroviaires de Lyon, Nîmes, Montpellier, la 3ème voie au sud de Strasbourg.

On se souvient aussi de la volonté affichée de l’ancien Ministre des transports de faire de la ligne des Causses un axe stratégique pour le fret, mais toutefois limité à 62 sillons par jour, à condition de créer 5 croisements et de se munir d’une centaine de locomotives pour des trains au mieux de 1100 tonnes… à couper en deux trains sur le viaduc de Garabit au tonnage contraint. L’idée tourna – évidemment – court !

060713_27107nanteuil-le-haudouin1

Nanteuil le Haudouin - 6 juillet 2013 - Les BB27000 incarnent la politique de relance du fret en 1998. Tractant un convoi céréalier, elle assure une prestation pour un trafic sur lequel le rail reste le mode de transport de prédilection. © transportrail

La décennie 2000 devait être celle du renouveau : elle sera celle du plongeon, malgré les 700 M€ versés par l’Etat, âprement négociés avec la Commission Européenne : le « plan Fret » n’est pas parvenu à stopper le déficit en deux ans comme annoncé, malgré un élagage sévère des trafics par élimination des contrats les moins rentables. La SNCF donnait l’impression aux entreprises de les inciter à aller vers la route, ce qu’elles ne manquaient pas de faire compte tenu de prestations ferroviaires de plus en plus en décalage par rapport aux attentes des entreprises, recherchant rapidité, souplesse, mais surtout une offre fiable et économiquement pertinente.

Surtout, cette première moitié des années 2000 mettait en évidence une situation très difficile pour l’économie française, confirmant plus que jamais l’existence de la « banane bleue » des cours de géographie : la dorsale industrielle de l’Europe se déplaçait vers l’est, et son axe majeur d’Anvers à Gênes passait à l’écart de la France.

L’arrivée des nouveaux opérateurs : le dernier salut ?

En 2006, alors que les objectifs du plan Fret n’étaient pas atteints, l’arrivée de nouveaux opérateurs de fret sur le réseau ferroviaire était observé avec beaucoup d’intérêt par les entreprises, et de crainte par la SNCF, s’exprimant à la fois par une forte opposition des syndicats (« la privatisation est en marche ») et par la direction de l’entreprise dont la nouvelle stratégie n’enrayait pas le déclin, tout en reconnaissant que ses coûts étaient encore trop élevés, de 20 à 30% supérieurs à ceux des autres entreprises ferroviaires.

010811_E37529le-thor

Le Thor - 1er août 2011 - Veolia avait acquis des BB37500 tricourant, reprises par Europorte lors du retrait de Veolia du fret ferroviaire. Les débuts de l'ouverture du marche ferroviaire français conduisent aussi à des mouvements de stratégie d'entreprises. © transportrail

Outre les observateurs extérieurs, la SNCF finissait par reconnaitre le manque de polyvalence des agents, des coûts de structure et du poids de certains investissements surdimensionnés, comme par exemple les 400 locomotives commandées au début des années 2000 et dont nombre se retrouvent louées aux concurrents de la SNCF, via une filiale de location (Akiem) créée dans cet unique but de valoriser ce parc surnuméraire.

L’ouverture du marché fret international est intervenue le 14 mars 2003 mais c’est le 15 juin 2005 que circulait le premier train de CFTA Cargo, filiale de Veolia Transport. L’année suivante, le britannique EWS (English Welsh & Scottish Railway) créait ECR (Euro Cargo Rail). Les deux entreprises misent sur les matériaux de carrières, puis les céréales. ECR s’installait en 2006 sur les eaux minérales. L’année suivante, Seco Rail, filiale de Colas, entreprise spécialisée dans la maintenance et le renouvellement des voies ferrées, assurait ses propres acheminements de matériaux. En 2007, ECR obtenait un marché de Ford pour le transport de pièces automobiles. Cette année-là, ECR était racheté par DB Cargo, l’exploitant historique allemand ne cachant plus ses visées sur le marché français. En 2008, les « privés » s’étaient déjà arrogés 15% des tonnages transportés en France par le rail.

La SNCF décidait aussi d’aller jouer sur le terrain de ses concurrents avec VFLI (Voies Ferrées Locales et Industrielles) pour conserver des parts de marché dans son giron : historiquement destiné aux dessertes terminales et portuaires, VFLI effectue désormais la moitié de ses prestations sur la longue distance.

Parallèlement, Europorte, filiale d’Eurotunnel, reprenant notamment les activités de Veolia Cargo, faisait son apparition sur les rails français en 2010. Il faut aussi ajouter les activités d’opérateurs voisins, tels CFL Cargo et SNCB Cargo, principalement tournés vers le transit international autour du bassin  Lorrain.

En 2012, un quart du marché du fret ferroviaire français était assuré par des opérateurs autres que la SNCF, récupérant certains marchés, parfois juteux comme le transport d’automobiles pour GEFCO, la filiale du groupe PSA. En appliquant une autre démarche vis-à-vis de leurs potentiels clients, et en bénéficiant des avantages de structures plus légères, ces opérateurs attirent à eux des entreprises lassées des prestations de la SNCF ou qui n’envisageaient pas le rail par manque de souplesse par rapport à leurs besoins.

280413_203noyelles4

Noyelles - 28 avril 2013 - Colas Rail a récupéré un important marché de transport d'automobiles pour le groupe Peugeot. La G2000-203 redescend des wagons vides vers les usines parisiennes. © transportrail

Nouveau plan de relance et nouveaux affichages politiques

La SNCF décidait alors en 2007 un nouveau plan de relance fondé autour du concept de « haut débit ferroviaire », en misant sur la productivité des moyens (triages, locomotives et gestion des wagons), entrainant un nouvel écrémage des sites de triage et une concentration des trafics sur 4 plateformes (Villeneuve Saint Georges, Woippy, Sibelin et Gevrey). Néanmoins, Fret SNCF perdait encore 11% de ses tonnages en une seule année.

Une nouvelle fois, la gestion des wagons isolés était pointée du doigt comme la principale source de pertes et un nouveau projet « SWING » (Service Wagon Isolé Nouvelle Génération) était lancé… dans le plus grand échec puisque le trafic s’effondrait à 26,5 milliards de tonnes-kilomètres, le tiers du résultat de 1975 !

Fronde des clients, qui devaient subir soit la décision unilatérale de l’entreprise de ne plus les desservir, soit la médiocre qualité des services, fronde des syndicats de la SNCF face à la contraction de l’activité et de ses emplois, et absence de réaction politique dans un secteur outrageusement dominé par le transport routier, faisant supporter à la collectivité la plupart de ses coûts, du fait de tarifs très avantageux sur les carburants et les péages autoroutiers.

280912_E186-343dijon

Dijon - 28 septembre 2012 - Au fur et à mesure des marchés remportés, Euro Cargo Rail, filiale de la DB, a fait du triage de Gevrey son premier véritable hub commercial, autour duquel gravitent notamment les Traxx E186. © transportrail

Le Grenelle de l’Environnement, impulsé par l’Etat en 2009, aurait pu être l’occasion d’une véritable remise à plat du fret ferroviaire prolongé par les Assises du Ferroviaire en 2011. Les quatre créneaux majeurs identifiés sont les autoroutes ferroviaires, expérimentées depuis 2003 dans les Alpes et depuis 2007 entre le Luxembourg et la frontière espagnole, l’essor du combiné, la desserte des ports, le développement d’opérateurs fret de proximité (OFP).

L’autre enjeu est celui de la qualité des services et des sillons avec une desserte fiable, régulière, cadencée sur les grands axes, et en garantissant l’équité des accès entre les opérateurs, constituant une forme implicite de reconnaissance du potentiel des opérateurs privés à aller glaner des parts de marché là où la SNCF manque d’efficacité.

220712_66215bailleul-sur-therain1

Bailleul sur Thérain - 22 juillet 2012 - Les opérateurs privés s'intéressent aussi aux lignes capillaires et à la logique du dernier kilomètre, ici avec ECR ramenant un train de tombereaux de carrières sur cette courte ligne du Beauvaisis. © transportrail

Cependant, le fret doit aussi faire face au renchérissement des péages acquittés à RFF du fait d’un tarif très – trop ? – avantageux et des subventions de l’Etat compensant en partie le manque de recettes auprès du gestionnaire d’infrastructures, qui, conscient du risque de raréfaction des trains de fret, a accepté de stabiliser le montant des redevances jusqu’en 2015.

Conclusion

Si la chute semble devoir être enrayée, avec 32 milliards de tonnes-kilomètres en 2012, la situation du fret ferroviaire reste sinon dramatique, du moins plus que préoccupante : méfiance des clients, grands discours mais demi-mesures politiques, concurrence routière toujours autant favorisée par crainte des lobbies, ostracisme à l’égard des « nouveaux entrants » qui, malgré tout, ont dépassé le cap des 25% de parts de marché du fret ferroviaire, et impact sur le financement du réseau ferroviaire, puisque le manque de trains se traduit par une insuffisance des recettes à RFF pour l’entretien et la modernisation du réseau.

La conjoncture économique ne suffit pas à expliquer la dégringolade du transport de marchandises par rail en France, puisque les pays voisins ne connaissent pas pareille situation sur leurs réseaux. C’est avant tout dans le décrochage de la compétitivité et de la qualité des prestations qu’on trouve les sources de ce phénomène.

Plus que jamais, le fret ferroviaire a besoin d’une véritable politique nationale et européenne sur le transport des marchandises. Il est complètement illusoire de croire que le trafic pourra croître sans une sévérité accrue à l’égard de la route :

  • mise en œuvre de péages (la fameuse « écotaxe ») pour les poids lourds sur l’ensemble du réseau rapide (autoroutes et 2x2 voies), avec augmentation progressive des tarifs pour alimenter l’Agence de Financement des Infrastructures de Transports en France (AFITF),
  • réduction de l’admission des tonnages sur le réseau routier (19 tonnes pour commencer avant de descendre à 12 tonnes), à mener en cohérence avec la constitution de produits ferroviaires réellement adaptés en performance et en coût aux attentes des chargeurs, alors que l’Europe veut promouvoir les convois de 60 tonnes (qui en paiera les conséquences sur l’état des infrastructures ?),
  • développement d’autoroutes ferroviaires à cadencement horaire (et non pas quasiment journalier !) entre le Bénélux et les Pyrénées (tant sur le versant basque que catalan), mais aussi depuis la vallée du Rhin, ainsi qu’entre la Bourgogne et l’Italie,
  • essor du trafic combiné par une politique coordonnée à l’échelon européen,
  • mise en œuvre de l’ERTMS dans une version réellement unifiée – et non pas une accumulation de particularismes risquant d’aboutir à un quasi statu quo par rapport à la situation existante – sur les corridors Fret sur des locomotives interopérables, avec une homogénéisation des procédures d’homologation entre les réseaux.