Allemagne : une expérience inspirante

La comparaison entre la France et l’Allemagne ne manque pas d’intérêt puisque les deux réseaux sont assez comparables (28 400 km d’un côté, près de 34 000 de l’autre). En revanche, le gouvernement fédéral allemand a autorisé l’ouverture du marché ferroviaire régional, par le biais de contrats de délégation de service public dès 1994 et en assurant une dotation pour chaque Land, représentant un budget de 4,4 MM€ en 1996 (portée à 6,8 MM€ en 2016).

transportrail vous propose ce dossier sur l’expérience allemande dont on retiendra quelques chiffres en résumé pour cette rapide comparaison (données AFRA, Villes et Transports, sur 1994-2014) :

  • une part de marché des opérateurs privés de 25 % en 2014, et qui a depuis progressé pour atteindre un peu plus de 40% en 2020 ;
  • une part modale passée de 6,7 à 8,2 %, soit + 25% en nombre de voyageurs et + 33 % en voyageurs-km ;
  • une offre en hausse de 37 % ;
  • une fréquentation en nombre de voyageurs augmentant de 88 % pour l’ensemble des opérateurs et de 46% pour DB Regio seule ;
  • un coût moyen du km-train de 15€ dont 7,61 € de contribution publique nette ;
  • un chiffre d’affaire de DB Regio en hausse de 166% ;
  • un budget fédéral en baisse de 19 % ;
  • un déficit par voyageur-km réduit de 30 % ;
  • 783 km de réouvertures entre 1996 et 2014.

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Francfort sur le Main - 24 septembre 2016 - La liaison Francfort - Sarrebruck est assurée par l'opérateur VLEXX, délégataire en Rhénanie-Palatinat jusqu'en 2037. Basée à Mainz, VLEXX est une filiale de Netinera, qui appartient au groupe FS. © transportrail

Royaume-Uni : les franchises, un modèle spécifique

La situation britannique diffère notablement. Après les erreurs commises à la fin des années 1980, la renationalisation de l’infrastructure a été accompagnée d’un programme considérable de 53 MM£ sur la période 2005-2015, alors que seulement 20 MM£ avaient été investis sur le réseau au cours des 30 précédentes années.

Le principe des franchises est assez singulier dans un pays encore très centralisé : l’Etat accorde ces concessions qui ne font pas de distinction entre les marchés intervilles et régionaux. Le franchisé reçoit un prestataire parmi les Train Operating Companies, mais une même TOC peut exploiter plusieurs franchises. Le contrat de franchise définit le niveau de service et les objectifs qualitatifs. En revanche, la tarification et le système de billetterie sont à l’initiative du franchisé. Le franchisé doit verser une prime à l’Etat, déterminée en fonction du revenu cible estimé au moment de la signature du contrat.

Au cours de la dernière décennie, le trafic a augmenté de 62%, pour une offre progressant de seulement 21%. Particularité significative, le modèle économique était excédentaire, avec environ 2 MM£ de recettes déduction des charges d’exploitation et de gestion de l’infrastructure. Le système était donc bénéficiaire et rapportait plus à l’Etat qu’il ne lui coutait. Cependant, ce résultat était principalement le fruit d’une tarification très élevée, même si  les franchises ont mis en place des tarifs réduits pour fidéliser leur clientèle, par les abonnements, la complémentarité avec les réseaux urbains et la possibilité de prix réduits par une réservation anticipée, amorçant un usage du yield management notamment pour remplir les trains en heures creuses.

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Parton - 1er août 2013 - Preuve que les opérateurs privés ne s'intéressent pas qu'aux grands axes : nous sommes ici sur la côte ouest de l'Angleterre, plus précisément à Parton, dans le comté de Whiteheaven, avec cette ligne littotale serpentant la mer d'Irlande entre Lancaster et Carlisle, avec une trentaine de circulations par jour deux sens cumulés. © L. Mulrine

Néanmoins, le modèle britannique a un coût pour la collectivité, parce qu'il faut rattraper le retard accumulé et amplifié par la première phase de la privatisation (terme qui pour le coup n’est pas usurpé). L'Etat injecte des montants colossaux dans Network Rail, mais en revanche, les coûts d'exploitation doivent être équilibrés par les recettes voyageurs. Et comme la qualité de service peut pâtir d'un réseau à l'ancienne où la bifurcation à niveau est la règle même à 15 trains par heure, les tarifs élevés peuvent provoquer des mouvements d'humeur, à fort relais politique, puisque le Parti Travailliste propose la renationalisation de l'exploitation ferroviaire.

Or la faiblesse du système de franchises britanniques est le manque de contrôle de l'exécution du service puisque le Royaume-Uni n'est pas décentralisé : c'est l'Etat qui les gère directement, et manifestement assez mal depuis quelques années.

En outre, le modèle des franchises a été particulièrement affaibli d’une part par une forme de dumping entre candidats qui se sont retrouvés en difficulté une fois installés avec des objectifs de coûts trop faibles et/ou de recettes trop élevés. En outre, la crise économico-sanitaire de 2020-2021 a profondément bousculé ce modèle amenant à une reprise en direct par l’Etat à titre temporaire, en attendant la fin des restrictions de déplacement et l’issue des négociations sur l’évolution du modèle économique ferroviaire britannique. La renationalisation est exclue, mais le statu quo semble difficile.

D'où une évidence : l'allotissement du réseau ferroviaire impose une décentralisation forte pour un contrôle étroit des délégataires de service public. C'est aussi ce qui fait le succès allemand : la combinaison régionalisation - libéralisation.

France : les raisons de l’écart ?

Rappelons quelques éléments de notre premier chapitre : le monopole d’une SNCF peu intéressée jusqu’à des temps récents par le transport régional (les fameux « train du quotidien » selon une expression largement inexacte…) n’a pas véritablement facilité l’engagement d’une grande dynamique ferroviaire dans le cadre de la régionalisation, dont les indéniables bénéfices sont pour partie le résultat d’une relation souvent difficile. Le couplet « pas de trafic, pas de potentiel, pas d’avenir » a souvent freiné l’élan des Régions, tout comme la propension à facturer les dessertes nouvelles soit au coût complet soit au coût moyen, y compris quand elles auraient pu être à coût marginal. Là encore, les exceptions existent mais résultent soit du hasard d’une « intelligence commune » entre des individus, soit de négociations tendues.

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Molsheim - 30 janvier 2015 - Après avoir massivement investi pour rattraper le retard accumulé sur le matériel roulant, et accompagner l'augmentation de trafic, les Régions se retrouvent maintenant dans l'obligation de financer majoritairement le renouvellement des lignes régionales, faute de quoi celles-ci disparaîtraient. Cependant, elles déplorent toujours le manque de transparence dans l'utilisation des subventions qu'elles versent au groupe SNCF... © transportrail

Le coût élevé payé par les Régions s’explique pour large partie par la consistance de l'offre en France, souvent centré sur les pointes, faible en journée et le week-end, avec une amplitude souvent limitée. Or 75% des déplacements - tous modes confondus - ont lieu hors pointe (étude réalisée par exemple en Normandie et dans la métropole bordelaise). Beaucoup de moyens mobilisés pour les seules pointes... et un usage souvent faible voire inexistant en journée.

Conséquence technique : qui dit offre limitée et centrée sur les pointes dit faible productivité du matériel roulant. Une rame régionale allemande fait 2,5 km quand une rame française en fait 1. Au niveau du personnel, la moyenne en 2012 était de 382 heures de conduite commerciale par an sur un réseau régional français contre 880 heures en Allemagne (en intégrant l’écart lié à la durée légale du travail). Il serait possible d’atteindre 788 heures dans un système optimisé français à condition d’agir sur le coût de production, sans remettre en cause la réglementation française.

Il est alors évident que le discours porté par de nombreuses voix, y compris au sein de la SNCF, préconisant le remplacement des – quelques – trains d’heures creuses par des autocars s’avère contre-productif.  

Bref, un réexamen des coûts de structure, une meilleure organisation de la production et une amélioration de la qualité de service sont possibles sans susciter une levée de boucliers et en agitant le spectre d’une privatisation rampante sur le dos du petit personnel !

Des exemples particulièrement révélateurs

Les travaux du CEREMA, centrés sur les lignes de desserte fine du territoire, ont montré, à partir de quelques exemples, les marges importantes de progression. Plusieurs interventions de Trans-Missions, un cabinet d'ingénierie ferroviaire, ont également montré les ressorts pouvant être mis en œuvre, en s'inspirant une fois encore de l'exemple allemand.

Certes, vu de l'exploitant, transporter plus de voyageurs coûte plus cher, mais au final, le ratio des lignes affermées est "moins pire" qu'une desserte "pur jus SNCF" mal organisée... (document CEREMA)

Résultat intéressant, surtout pour le gestionnaire d'infrastructure, qui manifestement a engrangé des recettes pour des travaux pour le moins limités... (document CEREMA)

Autre illustration intéressante avec le cas de Colmar - Metzeral, sur la base de la desserte en 2010.

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Le scénario 3 permet de réduire - légèrement  - le coût du service pour la Région, mais avec 47% d'offre supplémentaire, un trafic en hausse de 43% et surtout un taux de couverture des charges par les recettes augmenté de 50%.

Des effets bénéfiques avant une concurrence effective

Il faut néanmoins reconnaître que l'approche de la mise en concurrence a déjà eu des effets assez intéressants avec une mobilisation de SNCF Voyageurs répondant à l'appel de certaines Régions, comme Occitanie, pour développer l'offre de façon assez conséquente (72 trains supplémentaires, soit 11% du service à l'horaire 2020) à des coûts acceptables. Une démarche similaire a été engagée en Nouvelle Aquitaine, avec de premiers effets en 2021.

On sent globalement poindre chez l'opérateur historique une volonté d'occupation du terrain et de faire bonne figure : une ingénierie de l’offre a été mise en place avec une démarche baptisée Optim’TER, pour améliorer la desserte à moyens constants. Les effets de la concurrence avant même le lancement de la procédure...

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Pennautier - 19 mai 2020 - Si la Région Occitanie reste fidèle à SNCF Voyageurs avec une convention 2018-2025. En revanche, elle affiche ses couleurs avec un résultat réussi. Cependant, au-delà d'une identité visuelle, les voyageurs attendent des améliorations sur la qualité de service. © R. Dumas

Il est temps car près de la moitié des Régions ont déjà fait part de leurs intentions, quand elles n’ont pas déjà lancé les marchés sur des lots de ligne. C'est en particulier le cas en Grand Est, avec une situation particulière incluant, pour les lignes de desserte fine du territoire, la volonté de récupérer la gestion de certaines infrastructures…en PACA, où la procédure devrait aboutir en fin d'année 2021 pour l'axe Marseille - Nice et le RER azuréen, mais aussi en Pays de la Loire et dans les Hauts de France. L'Ile de France a également préparé le terrain, en débutant par des petits ensembles techniquement indépendants (les trams-trains) avant de s'attaquer aux axes principaux et aux RER.

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