Vaste sujet  qui se limitera évidemment au domaine ferroviaire. Les comparaisons sont monnaie courante et rarement en faveur de la France. Il est indéniable que la Suisse est la véritable référence mondiale dans le domaine ferroviaire les conditions de ce succès sont loin d’être réunies en France.

Géographie

La superficie et la population de la Confédération sont relativement comparables à la seule Région Rhône-Alpes avant réforme territoriale :

  • Suisse : 41 825 km², 8,5 millions d'habitant pour la Suisse, soit 203 habitants / km², 5500 km d'infrastructures ferroviaires ;
  • Rhône-Alpes : 43 698 km² et 6,4 millions d'habitants pour la Région française soit 146 habitants / km², 2500 km d'infrastructures ferroviaires.

Cependant, la part des surfaces montagneuses est plus importante en Suisse, urbanisée d'abord autour du grand axe rythmé par les villes de Genève, Lausanne, Berne, Zurich et Bâle, complétées par les agglomrations de taille intermédiaire En réalité, seul un quart sud-est, plus alpin et donc plus rural, échappe à une dynamique urbaine relativement dense. Déduction faite des parties difficilement habitables, la densité de population de la Suisse approche les 400 habitants / km. Il en résulte la constitution de réseaux de villes assez dynamiques (75% de la population dans 49 villes), notamment grâce à l’intense tissu de petites et moyennes entreprises, en particulier dans le domaine industriel.

En Rhône-Alpes, le massif alpin et dans une moindre mesure le Massif Central, sont pour partie non habitables, avec une densité de population nette qui se situe autour de 250 habitants / km², creusant l'écart des statistiques nettes

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Viaduc de Landerwasser - 19 juin 2015 - Combinant la double vocation de service public et de patrimoine mondial touristique, les chemins de fer Rhétiques assurent une desserte cadencée à l'heure dans la partie la plus montagneuse et la moins densément peuplée... Outre l'automotrice Allegra, 6 voitures panoramiques sont ajoutées sur ce train de matinée. © transportrail

La Région Rhône-Alpes est d'abord organisée autour d'un axe nord-sud sur lequel se greffe l’axe de Saint Etienne, et un réseau de villes en Savoie et Dauphiné, assez dynamique et caractérisé par l’influence croissante de Genève. En revanche, la comparaison à l’échelle nationale est vaine, avec une mégapole parisienne et, hormis Lille, aucune métropole millionnaire en habitants à moins de 450 km : la « diagonale du vide » des Ardennes aux Pyrénées reste une réalité française. La France reste un pays à la structure fortement centralisée sur sa capitale, impliquant de fait une autre logique de maillage : les liaisons intervilles sont structurellement plus longues, d’où la recherche de vitesse, alors qu’en Suisse, la compacité du réseau de villes impose une logique de fréquence qui devrait s’appliquer en Rhône-Alpes, mais également sur différents corridors fortement urbanisés en France (arc méditerranéen, val de Loire, Lorraine, Alsace, bassin nordiste, Normandie…)

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Nantiat - 29 juillet 2014 - Un TER sur la relation Poitiers - Limoges : la France comprend de nombreux territoires de faible densité a priori peu compatibles avec le transport ferroviaire qui demeure un mode adapté aux flux d'une certaine importance. Une rationalisation des coûts rendrait la dépense de service public par voyageur, voire par habitant, un peu plus supportable, tandis qu'une véritable comparaison valorisant les atouts du train reste à opérer. © transportrail

Gouvernance

C’est probablement là que l’écart est le plus fort. La Suisse a une politique en matière de transport. Elle est multimodale et structure un projet de territoire. Elle est étudiée par l'Office Fédérale des Transports, l'Office Fédérale des Routes et l'ARE (en français, l'Office de Développement Territorial). Le projet de territoire définit les objectifs d'urbanisation et de coordination entre aménagement du territoire et transport dans un modèle spatial polycentrique intégrant les objectifs à horizon 2040 en matière de mobilité. Cette démarche est une garantie d'accessibilité, tant spatiale que temporelle.

Si la Suisse est souvent citée en exemple pour sa politique ferroviaire, c'est aussi un pays où on utilise beaucoup la voiture : elle représente 75% des voyageurs-km, mais la part de marché du train est de 16% contre 11% en France. Globalement, 28% des kilomètres parcourus par la population suisse est effectuée en transports collectifs. Il y a des contrastes en Suisse : la part de marché des transports publics est plus forte en Suisse alémanique.

Tout groupement d'au moins 100 habitants doit bénéficier d'au moins 3 allers-retours de transport en commun par jour, 7 jours sur 7. Il 'agit d'abord des Cars Postaux, puis des services ferroviaires. Dès lors que le potentiel de trafic atteint 500 voyageurs par jour, un cadencement horaire de 5 heures à 23 heures doit être instauré.

Autre élément fort de la politique suisse : une forte décentralisation puisque 48% des moyens consacrés au transport ferroviaire sont gérés au niveau cantonal.

La force de la politique des transports et d'aménagement repose sur une certaine constance depuis les années 1990 et sa légitimité indiscutable fondée sur la démocratie directe et  les votations portant sur les objectifs, mais aussi sur les moyens. La taxe sur les produits pétroliers, la redevance poids lourds, la limitation du transit international de poids lourds sont autant de mesures d’autant plus acceptées qu’elles reposent sur une légitimité référendaire. Mais si elle accorde d'importants moyens au réseau ferroviaire, elle en octroie aussi au réseau routier en raison d'un fort lobbying que l'ensemble des projets, y compris en ville, imposant l'élaboration de compensations, qui sont souvent approuvées par votation.

Côté français, il suffit de constater les crispations à la moindre idée d’augmenter de quelques centimes la TIPP pour financer le réseau ferroviaire, et évidemment le drame politico-médiatique de l’écotaxe pour comprendre que la France est encore loin de cette maturité. Or sans budget, difficile d’avoir des projets.

Cette assise confortable repose d’abord sur la recherche d’une optimisation technique du réseau ferroviaire, présentée à la population et mise en application par ses représentants en cas de vote favorable. Conséquence : un réseau en bon état, performant, intégralement électrifié, aux voies totalement banalisées. Loin de la situation française où le TGV ne doit pas faire oublier les inquiétudes sur le réseau classique, notamment les lignes de desserte fine du territoire.

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Malataverne - 4 août 2012 -Le fleuron ferroviaire français, ici sur la LGV Méditerranée, souffre d'une érosion du trafic due aux tarifs pratiquées et à la concurrence de plus en plus forte de la route largement soutenue par le gouvernement, déstabilisant un modèle économique déjà bousculé par la forte évolution des péages ferroviaires. © transportrail

D’aucuns diraient que la démocratie directe peut alors s’apparenter à une forme déguisée de technocratie, mais au moins, les choix sont tranchés et l’addition de considérations électoralistes ne fait pas office de politique des transports comme en France. Le SNIT de 2011 en a fait la preuve et un retour à la raison relève de l’exercice de haute voltige.

En outre, on peut aussi envisager un lien entre cette démocratie directe et la densité d’usage du réseau, la plus élevée d’Europe et devancée dans le monde uniquement par le Japon. Dès lors qu’il y a approbation d’un projet d’investissement lié à un objectif de service, la relation entre le citoyen et le service ne change-t-elle pas ? Elle semble un peu changer de nature au fil du temps, tout de même, notamment parce que la dynamique soutenue du trafic amène à des solutions de plus en plus lourdes, comme les gares souterraines à Zurich et à Genève.

Le raisonnement fondé sur le besoin des territoires est en France biaisé par le prisme électoral. On préfèrera une réalisation à forte visibilité médiatique (donc électorale) plutôt que des opérations « dans l’ombre » à plus forte efficacité technique. Exemple, on préfèrera une 12ème voie à quai à Lyon Part-Dieu « parce que ça se voit » à une remise en cause des normes d’exploitation ferroviaire (pas de réutilisation d’une voie à quai dans le quart d’heure suivant le départ d’un train, intervalle minimal de 4 minutes entre deux circulations de même sens même en jouant sur les deux paires de voies par sens) qui « heurterait » l’opinion publique puisque la question sécuritaire serait immédiatement agitée comme un épouvantail.

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Lausanne - 17 juin 2015 - Avec la hausse continue du trafic, les CFF doivent augmenter la capacité de la ligne Genève - Lausanne et transformer la gare de Lausanne pour gérer les flux de voyageurs. En revanche, le nombre de voies restera constant. © transportrail

Economie et tarification

La situation a ceci de paradoxal que le trafic augmente de façon continue en Suisse, sans que ne survienne de crise majeur d’exploitation. La régularité mesurée à 3 minutes frôle en moyenne les 88% et dépasse les 92% à 5 minutes, là où la France plafonne en moyenne à 85%... avec une tolérance qui atteint toutefois 15 minutes au-delà de 3 heures de trajet.

Cependant, la gestion de la capacité relève en Suisse d’une combinaison entre le train et l’infrastructure, ce qui permet de gérer la progressivité des investissements : ainsi, ne seront engagés des travaux lourds, comme la création d’une voie supplémentaire ou d’une refonte de plan de voie en gare qu’après des opérations d’augmentation de capacité par l’optimisation des trains. L’introduction de rames à deux niveaux et l’allongement des quais à 300 m sur les réseaux RER et 400 m sur les Intercity constituent les réponses courantes. Il n’en reste pas moins que des opérations lourdes s’imposent quand ces solutions ne suffisent plus : c’est le cas de la DML à Zurich ou de Léman 2030 entre Genève et Lausanne. De la sorte, les coûts d’exploitation sont eux aussi maîtrisés puisque, dans le cas de Zurich, seules trois missions du RER sont cadencées aux 15 min en pointe : allongement des trains et recours aux rames 2 niveaux ont permis le maintien de l’offre à la demi-heure sur le reste du réseau.

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Zurich - Gare souterraine Lowenstrasse - 18 juin 2015 - Une photo symbole de l'évolution du RER zurichois : une rame DTZ avec sa Re450, livrées pour la mise en service du RER en 1990 dans la nouvelle gare à 4 voies destinée à amplifier encore la desserte autour de la capitale économique suisse. © transportrail

L’économie du réseau procède aussi de la modernisation des installations de régulation du trafic. Avec seulement 7 salles de supervision, la Suisse a rationalisé la multitude de postes d’aiguillages avec au passage un réduction d’effectifs de 25%. La commande centralisée est également le moyen de faire progresser l’organisation du plan de transport avec des outils d’exploitation en temps réel, comme par exemple la possibilité de gérer la vitesse des trains pour réguler de façon fluide les sections à voie unique.

La tarification est également un puissant levier d’attractivité du train. L’abonnement demi-tarif et l’abonnement général ont apporté leur pierre à l’édifice de la conquête du trafic. L’intégration des cars postaux, des réseaux urbains, des chemins de fer secondaires et de plusieurs téléphériques sans oublier de nombreuses liaisons sur les lacs font de l’abonnement général le lien entre tous les systèmes de transport public du pays.

Même à l’échelle régionale, les communautés tarifaires sont encore balbutiantes en France, souvent dominées par la volonté de généraliser la tarification urbaine aux trains desservant une agglomération… ou à l’inverse par une vision démagogique du prix d’un service (comme le billet à 1 € quel que soit le parcours). Obtenir sur un même support et à un tarif suffisamment avantageux mais malgré tout supportable par la collectivité un titre de transport intégrant les transports urbains de Saint Etienne, Lyon et Grenoble en plus du réseau ferroviaire régional est encore d’une faible lisibilité.

Fret

Conséquence de choix politiques assumés par la population, le fret en Suisse n’est pas dans la même situation qu’en France (doux euphémisme). Le contingentement du trafic routier est allé de paire avec la mise en place d’offre de transport de marchandises efficaces par le rail et une restructuration drastique de l’activité, assumant certains choix, notamment dans les années 1990 avec une réduction de trafic du wagon isolé, mais aussi le lancement de grands investissements.

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Hausbergen - 10 juin 2010 - Le nord-est de la France conserve un trafic fret encore conséquent, quoique en net recul par rapport aux années 1960 et 1970 du fait de la disparition des activités minières. Convoyé par deux types 13 de la SNCB, proches des BB36000 françaises, ce train Orbassano - Ronet traverse la zone du triage strasbourgeois. © R. Douté

S’il est vrai qu’avec des flux nord-sud devant traverser les Alpes, la géographie suisse présente quelques avantages contraignant le transport routier, le fret suisse doit son succès non seulement aux choix politiques  mais aussi à un savoir-faire qui a permis la mise en place du programme NLFA avec d’abord le tunnel du Lötschberg et l’année prochaine du tunnel du Gothard. Au passage, la performance du passage par la Suisse risque bel et bien de bousculer l’économie du Lyon – Turin, d’autant plus que les flux franco-italiens sont en chute continue depuis une décennie.

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Melide - 27 septembre 2014 - Un pays qui fait des choix : les traversées alpines sont fortement incitées à transiter par le rail donnant au réseau suisse un intense trafic de marchandises. Le BLS en capte une large partie en étant l'exploitant de base du tunnel du Lötschberg. © A. Knoerr

Côté français, l’effondrement du fret est une réalité crue qui s’oppose aux grands discours des années 1990 du « doublement de la part de marché du rail » dans le transport de marchandises. Quelle meilleure illustration de la situation que l’absence des transports ferroviaires dans la loi de transition énergétique, quelque peu en décalage avec les discours sur le caractère décisif de la prochaine conférence de Paris sur l’environnement ?

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Reuilly - 17 juillet 2014 - ECR a pris place en France au point de représenter désormais 20% de l'activité fret, soit plus de la moitié des flux gérés par ceux qu'on appelle encore les nouveaux entrants. Une BR 186 assure une relation entre Bayonne et Sarrebruck. © R. Douté

Alors que faire ?

La France n’est pas la Suisse et la méthode du « copier-coller » est vouée à l’échec. A la base, il manque à la France un objectif, une stratégie et des moyens. Peut-être accessoirement les porteurs de ce projet. Il manque aussi une capacité à se projeter dans l’avenir au-delà du prochain scrutin et de la dernière mode (celle de la libéralisation des autocars par exemple).

En revanche, ce qui ne manque pas, c’est le besoin. La congestion routière des grandes aires urbaines, la montée en puissance de la préoccupation environnementale, les limites du modèle économique ferroviaire ne reposant que sur la grande vitesse, et même un regain d’intérêt de la population face aux incertitudes à court terme, doivent servir de terreau à une nouvelle politique ferroviaire française qui, évidemment, devra tenir compte de ressources budgétaires limitées et donc ne pourra faire l’économie d’une profonde évolution de la gestion du réseau pour optimiser chaque euro dépensé en investissement et en exploitation.

Ce n’est donc pas tant dans le résultat qu’on pourrait souhaiter un rapprochement franco-suisse que dans les méthodes, les stratégies et la gouvernance. Malheureusement, la réforme ferroviaire, considérée comme l’alpha et l’oméga en la matière, est loin de pouvoir concrétiser ce souhait : il ne s'agit que de modifications de l'organisation des entreprises ferroviaires. L’ouverture du marché national aux autocars n'est pas non plus un signal favorable envoyé par l'Etat au transport ferroviaire.

Le chemin de fer a la chance d'être à la convergence de sujets de plus en plus présents dans la société : la fracture territoriale entre les grandes métropoles et les bassins de moindre densité, qui s'exprime notamment par la situation des services publics dans les petites villes et les territoires ruraux, la santé du tissu économique et industriel et bien évidemment la nécessité d'une transition écologique. Le chemin de fer peut être l'outil de couture entre ces problématiques. Mais l'Etat en a-t-il seulement conscience ?