20 ans après le lancement de l’expérimentation du transfert de compétence, le bilan de la régionalisation ne se limite pas à l’arrivée de nouvelles générations de matériels roulant appréciées des voyageurs. Lancée en 1997, après le projet de suppression de 6500 km de lignes et une grève encore dans toutes les mémoires, la régionalisation a indiscutablement amélioré l’image du chemin de fer hors des grandes liaisons nationales. Si l’augmentation de l’offre et de la fréquentation démontrent la pertinence de la régionalisation, il n’en reste pas moins que le train tient toujours un rôle marginal dans les déplacements quotidiens. Surtout, l’infrastructure reste un sujet des plus critiques, la menace de contraction massive du réseau n’a pas disparu et le consentement des élus régionaux à payer un service ferroviaire revenant cher par voyageur transporté s'effrite au gré des résultats médiocres de qualité de service.

Des trafics revigorés

A ces omnibus qu’on disait voués à disparaître ont succédé des TER quelque peu plus attractifs. Les politiques menées pendant cette première décennie ont été globalement couronnées de succès : le trafic est nettement reparti à la hausse et a connu son apogée dans la période 2005-2010, avec des taux de croissance pouvant dépasser 10% par an dans certaines Régions comme Rhône-Alpes et Pays de la Loire. Le TER a clairement profité de l’embellie provoquée par le renchérissement du coût des carburants, correspondant à une période de nette amélioration quantitative des dessertes et d’une nouvelle étape de renouvellement des trains, au point de provoquer une crise de saturation malgré l’arrivée de nouvelles rames plus capacitaires (notamment les TER2N).

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Toulouse Matabiau - 26 novembre 2010 - Le développement du TER s'est d'abord fait avec les moyens du bord en héritant de matériels plus ou moins adaptés au trafic local et d'une qualité pour le voyageur hétéroclite. Ici, sur la base d'une RIB60 retirées de la banlieue parisienne, avaient été formées des RIO88 sommairement modernisées. © transportrail

C’était le temps des espérances : en 2007, la SNCF avait proposé aux Régions une vision prospective baptisée TER x 4, misant sur un quadruplement du trafic à horizon 2020. Il n’en est rien car l’activité TER a enregistré une baisse du trafic de plus de 5% sur la période 2014-2016. En cause : la concurrence routière du covoiturage et les dysfonctionnements récurrents de l’exploitation, sans compter l’accumulation des ralentissements sur le réseau secondaire.

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Tours - 1er septembre 2013 - Côte à côte, X72500 et Z21500, la seconde étant la déclinaison électrique du premier en version thermique. Si la ZTER se révèle fiable, elle n'a été vendue qu'à 57 exemplaires, pénalisée par son couple à 200 km/h. Deux fois plus d'exemplaires de l'X72500 mais un fonctionnement laborieux par une chaîne de traction complexe, fragile quoique performante. © transportrail

Cependant, le TER de 2017 n’a plus grand-chose de comparable avec les omnibus de 1997. Le matériel roulant a été très largement renouvelé, les principales gares ont été rénovées, les gammes tarifaires ont cherché à rendre le train plus attractif – parfois dans l’excès – mais le train reste toujours un mode de transport marginal dans les déplacements quotidiens.

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Dax - 29 juin 2016 - Choc des générations avec à gauche des Z2 remisées en attendant la pointe du soir et à droite parmi les derniers nés de la famille TER, les Régiolis d'Alstom. Plus de trente ans séparent ces deux générations mais la Z2 s'est révélée une digne série pour amorcer les nouvelles politiques régionales d'offre ferroviaire. © transportrail

Quand les TIR deviennent un casse-TET...

La crise couvait, avec quelques bouffées de fièvre épisodiques, depuis au moins 20 ans. Dans la foulée de la régionalisation expérimentale du TER, la SNCF avait mis dans l'escarcelle des Régions un lot de relations de moyenne distance, déficitaires, dont elles ne voulaient pas assumer la charge. Ces EIR - Express d'Intérêt Régional - ont donc mué en TER. Dans le lot, on retrouvait des liaisons comme Clermont Ferrand - Besançon, Lyon - Marseille, Bordeaux - Tarbes...

Souvenez-vous : en 2005, une manifestation était organisée en marge des Universités d'été du Parti Socialiste en gare de La Rochelle, avec les présidents de Région proclamant leur soutien à ce que la SNCF appelait alors les TIR (Trains Inter-Régionaux) et qu'elle ne voulait plus financer. Elle avait été jusqu'à annoncer un plan de dégraissage massif de l'offre, en partie mis en oeuvre, en ciblant d'abord les trains de nuit, puis certains axes tels Lyon - Bordeaux. A l'époque, un audit externe évaluait le déficit d'exploitation de l'activité à 123 M€. Ce déficit a plus que triplé en 12 ans pour des raisons variées, comme l'essor de la concurrence routière (amplifié ces dernières années avec cars Macron et covoiturage), une offre peu lisible, peu attractive, peu performante et une qualité de service insuffisante avec un matériel vieillissant. Dans le lot, les radiales du Bassin Parisien s'en sortaient mieux que les transversales en province. Mais il fallait aussi pointer la faible politique commerciale de la SNCF, coincée dans une logique de gestion par activités. Certes, la prise en charge par l'Etat en 2011 sous l'appellation Trains d'Equilibre du Territoire avait légèrement stabilisé la situation (au prix d'une perte de 12% de l'offre tout de même), mais le financement restait bancal puisque principalement adossé à une taxe prélévée sur l'activité TGV, elle-même de plus en plus attaquée par la concurrence routière.

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Tavers - 31 juillet 2014 - Interloire : un TER financé par les Régions Centre et Pays de la Loire. Le moyen trouvé pour développer des liaisons interrégionales face aux carences de l'offre nationale de la SNCF. La frontière entre TER et trains Grandes Lignes (neutralisons les évolutions sémantiques de ces trains) est devenue de plus en plus floue au gré de l'essor de ces offres : les Régions ont occupé des créneaux abandonnés et pas forcément les plus déficitaires... © transportrail

Bilan, en 2016, l'Etat a organisé un plan de transfert de la compétence d'autorité organisatrice vers les Régions, quelque peu contraintes (sur l'air "la valise ou le cercueil"). Seules 6 liaisons diurnes (Paris - Toulouse, Paris - Clermont Ferrand, Bordeaux - Marseille, Nantes - Lyon, Nantes - Bordeaux et Toulouse - Bayonne) restent nationales, ainsi que les liaisons de nuit de Paris vers Rodez, La Tour de Carol et Briançon.

Pour donner le change et promouvoir une politique de soutien à l'industrie ferroviaire, l'Etat a accepté de financer le renouvellement du matériel roulant sur la base des marchés Régiolis et Régio2N : l'Etat prend en charge l'investissement, mais les Régions devra supporter le déficit d'exploitation tous les ans. Au passage, les modalités de cette prise en charge fluctuent puisque la Normandie, première à signer, prend en charge la totalité du déficit alors que d'autres ont obtenu un cofinancement de l'Etat. L'égalité républicaine un brin ébréchée...

Pour les Régions, la reprise des TET est un défi considérable sur le plan financier car elles sont de plus en plus privées de ressources. C'est aussi une aubaine par la possibilité qu'elles ont désormais de revoir l'intégralité du service voyageur hors TGV sur leur territoire et optimiser les plans de transport pour essayer de limiter le déficit en évitant une régression d'offre. Elles ont été capables de mener de telles politiques lors des débuts du TER voici 20 ans, elles ont su engager la logique d'horaire cadencé en 2007 (alors avec RFF et avec la défiance de la SNCF). Parviendront-elles à contenir le déficit d'exploitation en évitant les purges ? Difficile, d'autant que certaines voix, y compris dans le "Groupe Public Ferroviaire Unifié" expliquent que pour limiter la contribution publique, il suffit de supprimer certaines lignes "secondaires"...

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Deauville Trouville - 18 août 2015 - Après les TER et les éphémères EIR, les TET (dernière appellation après TIR et CIC dans la grande tradition de l'abréviation française) ont été majoritairement transférés aux Régions, selon des modalités diverses. Un seul point commun : le financement par l'Etat du renouvellement du matériel roulant en puisant dans les marchés Régiolis et Régio2N. Toutefois, la prise en charge du déficit d'exploitation a donné lieu à des écarts selon les négociations. La Normandie devra le supporter entièrement alors que d'autres Régions ont négocié le maintien d'une contribution - certes dégressive - de l'Etat. © transportrail

L’infrastructure dans une situation critique : qui finance ?

La régionalisation de 1997 s’est principalement focalisée sur les domaines relevant de l’exploitation. Il ne faut pas oublier qu'en parallèle, la France mettait en application la directive européenne 91-440 prévoyant la séparation - comptable - des activités de gestion de l'infrastructure et d'opérateur ferroviaire. L'objectif était de transférer la dette de la SNCF dans une structure dédiée, surtout destinée à permettre au pays d'être "dans les clous" pour entrer dans la zone Euro, en évitant ainsi de la qualifier de dette d'Etat. Progressivement, RFF devenait un gestionnaire d'infrastructures, et pas seulement de dette, non sans conflits avec la SNCF, en raison d'intérêts structurellement contradictoires : un opérateur cherche à maximiser sa marge opérationnelle par place offerte, donc à minimiser le nombre de circulations, alors qu'un gestionnaire d'infrastructures a d'abord besoin de circulation. L'ancien président de RFF Hubert du Mesnil n'avait pas tort quand il expliquait que le principal problème du réseau français était de manquer de trains ! En 2014, la réforme ferroviaire a mis fin à une situation ubuesque : maître d'ouvrage, RFF dépendait grandemen de SNCF Infra, son maître d'oeuvre. Pour autant, le "Groupe Public Ferroviaire Unifié" n'est pas une panacée du fait de la divergence fondamentale exposée ci-avant... Alors dans la situation d'un Etat qui relègue le dossier ferroviaire au rôle de calage d'une armoire du grenier, difficile de tirer le système ferroviaire vers le haut.

Au fil du temps, la question de l’infrastructure est devenue de plus en plus sensible. Si la relance du trafic régional, par la création de nouveaux services, le renouvellement du matériel roulant et la rénovation des gares ont occupé le devant de la scène, a un temps éloigné le spectre des fermetures, la crise ne faisait que couver.

En 2005, l’audit réalisé à la demande de RFF par l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne sur l’état du réseau, les budgets et politiques de maintenance, avait tiré le signal d’alarme, révélant qu’il y avait péril sur 40% du réseau français, sur les fameuses lignes dites UIC 7 à 9.

A l’époque, RFF finançait seul le renouvellement du réseau, mais à un rythme extrêmement faible qui pénalisait l’ensemble du réseau, y compris les lignes les plus utilisées.

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Bretenoux Biars - Août 1998 - X2800 et XR6000 : l'image de l'omnibus récemment promu en TER dans le Massif central, en Rhône-Alpes et en Franche-Comté. Matériel légendaire, aux performances honorables, mais pas vraiment idéal pour mener une politique de valorisation du train régional. Mais l'obsolescence du matériel roulant n'était que la face émergée de l'iceberg : l'infrastructure elle aussi hors d'âge - ici du rail Double Champignon âgé de 60 ans bien tassés - pose la question du financement de son renouvellement : la participation de RFF puis SNCF Réseau n'a cessé de décliner depuis 20 ans. Comment être légitimement propriétaire quand on fait financer la gestion du bien par le locataire ? © transportrail

Avec le CPER2007-2013, une première inflexion a été engagée. Sur les lignes classées UIC 7 à 9, un financement globalement aux trois tiers entre Etat, Région et RFF était engagé. Exception notable : le Plan Rail Midi-Pyrénées, Région qui décidait d’ajouter sur ses fonds plus de 500 M€ pour sauver son réseau régional menacé de disparition à horizon 2020.

Dans le CPER 2015-2020, la participation du gestionnaire d’infrastructure a encore diminué, plafonnée à la capitalisation des économies de maintenance. L’Etat a lui aussi réduit la voilure, préférant les investissements routiers. Bilan, les Régions ont dû supporter les deux tiers des coûts de renouvellement des lignes inscrites aux contrats. Le Contrat de Performances 2017-2026 entre l’Etat et SNCF Réseau conforte ce principe, renvoyant aux CPER le sauvetage du réseau de proximité : s’afficher « propriétaire du réseau de plein exercice » devient de plus en plus difficile quand on demande au locataire de refaire à neuf l’appartement qu’il occupe. Ce contrat a reçu un avis négatif de l'ARAFER et a été sévèrement critqué par les Régions (comment aurait-il pu en être autrement ?) juste avant l'élection présidentielle de 2017. Sera-t-il amendé ?

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Pessac Alouette - 5 février 2017 - Situation inverse 20 ans plus tard. Le matériel est neuf (ici un Régio2N sur une liaison Arcachon - Bordeaux), mais l'infrastructure laisse à désirer. Tout axe stratégique européen qu'elle soit, la ligne Bordeaux - Hendaye est truffée de ralentissements dont 8 à 40 km/h pour 120 km/h théoriques sur la seule section Bayonne - frontière ! Quant aux installations électriques, si les ogives Midi font partie de l'image d'Epinal de la ligne des Landes, les poteaux ne tiennent plus guère que par les résidus de peinture qui ont résisté au temps, et la puissance des installations impose de ne pas trop solliciter la motorisation des rames modernes. © transportrail

En outre, la segmentation du réseau selon le tonnage supporté par la voie est un miroir déformant : une ligne peu desservie (5 à 6 allers-retours) mais avec deux trains de fret journaliers peut se retrouver aussi bien sinon mieux classée qu’une ligne empruntée par une vingtaine d’allers-retours de TER. Aucun lien non plus avec les flux de déplacements sur les territoires concernés.

Vingt ans après l’expérimentation de la régionalisation, des rames TER modernes circulent sur des lignes à bout de souffle. L’Etat et SNCF Réseau renvoient la balle vers les Régions, autorités organisatrices : SNCF Mobilités leur fait un appel du pied pour abandonner le train au profit du car (de préférence s’il est estampillé Keolis). Le transfert des compétences départementales sur les autocars interurbains est à la fois une chance pour les territoires (amélioration de la cohérence des offres, harmonisation tarifaire) mais aussi un moyen d’inciter à la substitution… Aux Régions qui demandent une diminution du coût du service, la réponse passe aujourd’hui par une contraction de celui-ci et non par un travail sur la valeur des unités d’œuvre.

Exploitation – Investissement : sortir du cercle vicieux

Aujourd’hui, avec des coûts d’exploitation élevés, les Régions n’ont d’autre choix que de prioriser les coûts de fonctionnement du service pour éviter la contraction de l’offre, trop visible et politiquement risquée. De plus en plus pressées de financer le renouvellement de 40% du réseau français (sinon, c’est la fermeture), elles sont prisonnières des réformes territoriales successives qui les ont privées de quasiment toute latitude sur leurs ressources, quasi-exclusivement constituées par des dotations d’Etat, en baisse constante alors que les compétences ont été élargies.

Dès lors, un réexamen des coûts de production du service est indispensable et chacun devra balayer devant sa porte.

La sphère politique n’est pas avare de paradoxes : alors qu’existe de réelles inquiétudes sur le devenir de certaines lignes, la focalisation sur le sujet de la présence humaine en gare ou l’amplitude horaire d’un guichet, même quand la plupart des voyageurs sont abonnés et que les ventes ne dépassent pas la dizaine à la journée a de quoi dérouter l’observateur. Même chose pour la présence systématique d’un agent commercial dans tous les trains, y compris des trams-trains, comme c’est le cas à Nantes, Mulhouse et Lyon. Autant de questions dont la réponse dépend de la position des Régions, en proie à la pression des associations d’usagers (le statu-quo est rassurant) et des syndicats (toute remise en cause du statu-quo étant un pas de plus vers le démantèlement du service public et une privatisation rampante).

La question tarifaire en est un autre : certaines Régions sont allées jusqu’à une quasi-gratuité avec le billet à 1€ quelle que soit la distance parcourue. Certes, le trafic a augmenté juste après la mise en place de la mesure, avant de stagner, et sans pour autant éviter une augmentation du déficit d’exploitation. Question de principe : quelle part du coût réel du déplacement doit être prise en charge par la collectivité ? et par l’usager ? Peut-on dissocier tarif et consommation réelle ?

Il faudra aussi être plus scrupuleux dans les choix d’investissement, la tentation des projets « vitrines » étant encore grande, en posant la question de l’efficacité de l’euro – rare – investi. Dans la situation actuelle, avant de développer le réseau, il faudrait éviter qu’il ne parte en lambeaux… En 1997, on ne dénombrait que 800 km de zones ralenties pour défaut de maintenance de l’infrastructure : 20 ans plus tard, ce sont 4500 km qui subissent ces restrictions jusqu’à 40 km/h. Si rien ne change, 4000 km supplémentaires sont à prévoir d’ici 2025 !

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Oyonnax - 3 septembre 2016 - Le sujet de la réduction des horaires d'ouverture du guichet voire de sa suppression concentre souvent l'attention des élus locaux et des associations d'usagers, alors que bien souvent, c'est le devenir de l'infrastructure qui est en question. Dans un faisceau de contraintes étroit, il faut savoir hiérarchiser les sujets. A quoi sert un guichet s'il n'y a plus de trains ? © transportrail

Du côté de l’opérateur, la persistance d’un coût de production élevé maintient le transport ferroviaire régional dans une logique malthusienne. Sur les lignes à fort potentiel, l’offre est insuffisante, tandis que le maintien des dessertes à trafic modeste devient de moins en moins soutenable et la Cour des Comptes n'a pas été avare de critiques.. Jusqu’à présent, il a pu échapper à l’ouverture à la concurrence, annoncée depuis au moins 15 ans « pour dans 3 ans », et il serait aujourd’hui en difficultés si d’aventure les Régions pouvaient enfin comparer les prestations entre différents opérateurs. Le lancement en 2016 du projet interne CapTER, fondé une réorganisation de la production, permettra-t-il de sortir d’une spirale décliniste et de la tentation de faire moins de trains quand la Région demande de maîtriser la contribution publique par voyageur ? Ce serait souhaitable car l’ouverture du marché régional ne devrait pas être une réalité avant 2023… enfin du moins c’est la perspective « plausible » en 2017… alors que les rapports se succèdent depuis une décennie (notamment le rapport du sénateur Grignon).

La conception des projets doit évoluer, elle aussi : le renouvellement à l’identique est une facilité routinière qui condamne toute innovation, voire toute réflexion de bon sens. Dans le premier domaine, on citera la sous-couche de plateforme en grave-bitume comme sur les LGV, les traverses béton courtes mais plus larges (déjà utilisées mais uniquement en zone de gare, pas en pleine ligne), les traverses métalliques en Y, toutes trois pour augmenter la durée de vie de l’infrastructure à moindre coût, la signalisation embarquée sur tablette mobile… Il faudrait aussi renouer avec une logique d'allègement des trains pour diminuer la sollicitation de l'infrastructure et augmenter le pas de maintenance. L'X73500 français affiche 12,5 tonnes par essieu quand le RS1 de Stadler est à 10 tonnes, comme les X2100 en cours de réforme.

Dans le second domaine, au moins aussi vaste, on évoquera juste l’intérêt d’une trame horaire cadencée pour optimiser l’offre et les moyens de la produire. Un exemple parmi d'autres avec la ligne Morlaix – Roscoff, que beaucoup considèrent condamnée. 47 minutes en 2017 pour un parcours de 28 km, alors que le temps nominal est de 27 minutes (essayez de faire mieux en voiture… à transportrail, on n’y est pas arrivés !). Le profil de la ligne est compatible avec une vitesse de 90 km/h, ce qui donnerait un temps de parcours de 22 à 23 minutes, autorisant un cadencement à l’heure avec un autorail, un conducteur et éventuellement un agent commercial. Aujourd’hui, 2 allers-retours – en heures creuses tant qu’à faire – sont proposés avec les mêmes moyens !

Dernier point et non des moindres, la tarification du réseau fait l’objet de critiques régulières de l’ARAFER, qui rappelle au passage que l’objectif d’une tarification reflet du coût complet (maintenance et renouvellement) n’est guère compatible avec le cadre d’un monopole d’Etat, et demande que le barème reflète non seulement la réalité des coûts et la capacité contributive des activités. Les Régions refusent toute augmentation des péages tant qu’elle n’est pas assortie d’un plan d’amélioration de la qualité du service : fiabilité, disponibilité et performance de l’infrastructure. En résumé : inenvisageable de payer plus cher vu les prestations fournies.

Le train à tout prix ?

Question corrosive, surtout dans nos colonnes, mais il faut savoir observer les faits. La France est un pays de forts contrastes démographiques. Voici 10 ans, la suspension du trafic sur la ligne Volvic – Commentry, par le célèbre viaduc des Fades, avait suscité l’émoi. Il fallait 40 M€ pour rénover le seul viaduc, sur une ligne desservant des territoires très peu peuplés (20 à 30 habitants par km²) et qui plus est « itinéraire bis » de la liaison Clermont Ferrand – Montluçon dont la chalandise reste très modeste.

Ceci dit, avant d’enterrer le train et de glorifier l’autocar, il faudrait commencer par connaître le trafic tous modes confondus. Avec 3 allers-retours par jour (2 pour Loches, 1 pour Reignac), la ligne Tours – Loches ne draine guère plus de 300 voyageurs par jour. Comment pourrait-il en être autrement ? Mais si on considère les 35 000 véhicules par jour empruntant la RD943 entre les deux villes (point de comptage de la sortie nord de Loches) et les 1500 à 2000 voyageurs dans les 13 allers-retours d’autocars financés par la Région, il est difficile d’admettre un propos mettant en avant l’absence de potentiel.

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Millau - 23 juillet 2014 - Un autocar de la liaison régionale Toulouse - Albi - Millau : paré de toutes les vertus par certains qui considèrent que le train coûte par définition trop cher sans savoir si l'offre - et donc la fréquentation - sont à la mesure de la demande de mobilité, l'autocar doit être au contraire conçu comme un complément intelligent au train, pour rabattre sur les liaisons ferroviaires, compléter le maillage et venir écrêter les pointes en venant épauler le train en pointe. Le transfert aux Régions de la gestion des lignes aujourd'hui départementales est tout autant une aubaine (pour organiser intelligemment l'offre) qu'un risque (de substitution de l'un par l'autre)... © transportrail

Difficile pour le train de soutenir la comparaison avec la route, surtout dans un pays comme la France adepte de la devise « pour le rail, on réfléchit ; pour la route, on élargit » : le sort de la ligne Angoulême – Limoges fait question en 2017, alors la dernière tranche de mise à 2 x 2 voies de la nationale 143 sera achevée en 2021. Evidemment, un autocar par cette voie rapide mettra moins de temps que le train pour relier les deux villes... mais quid des localités intermédiaires, principalement Saint Junien, Saillat et La Rochefoucauld ? Le moindre crochet en autocar coûte au bas mot 10 à 15 minutes. Avec la prolifération des ronds-points et des zones commerciales, l’autocar ne fait guère mieux que 40 km/h de moyenne sur une route départementale classique, et n’atteint les 60 km/h qu’à la faveur de voies rapides. En résumé, l'autocar n'est éventuellement performant que sur des relations intervilles sans arrêts intermédiaires, créant entre les deux des effets "tunnels" semblables au TGV !

La comparaison en 2016 des temps de parcours du train, de l’autocar (quand il existe) et de la voiture est frappante : dans plus de 80% des cas, le réseau ferroviaire régional offre un temps de parcours au moins équivalent à celui du car, même avec 4500 km de ralentissements. La comparaison avec la voiture aboutit à un équilibre entre les deux modes. Ou comment redécouvrir les bases du chemin de fer, c’est-à-dire proposer une performance honorable sur des liaisons intervilles tout en assurant une certaine dose de cabotage…

Sortir de l’hypocrisie ?

Alors, « pas d’avenir » pour les lignes régionales ? Seuls quelques cas semblent effectivement mal en point, quand l’écart de temps de parcours nominal est nettement en faveur d’une route assez peu fréquentée, et lorsque les territoires traversés sont faiblement habités.

Il nous semble indispensable de sortir à terme d’une hypocrisie consistant à qualifier tout le réseau ferroviaire de « national » : un voile de pudeur devant la réalité, bien commode pour éviter les nombreuses questions qui fâchent. Sur le plan budgétaire, les lignes « UIC 7 à 9 » sont essentiellement financées par les Régions puisque les TER y sont majoritaires : exploitation des trains, maintenance (via les péages) et renouvellement (via les CPER). Le transfert aux Régions de ces lignes leur permettrait de choisir leur opérateur et leur mainteneur, avec de potentielles économies à la clé (ainsi que l’a montré la Corse en passant en régie).

« Et pour le fret ? » direz-vous. Ce serait plutôt une chance pour une gouvernance alternative de ces lignes, une meilleure intégration du chemin de fer dans l’économie locale, en valorisant une nécessaire polyvalence du personnel, notamment pendant la période creuse de journée.

Dans la loi de réforme ferroviaire de 2014, le transfert de propriété est conditionné à une séparation physique des infrastructures, ce qui limite en pratique le cas aux voies métriques. Resterait donc à définir l’étanchéité vis-à-vis du réseau principal, ne serait-ce que pour le fret, l’acheminement des trains de maintenance et l’envoi du matériel roulant aux ateliers d’entretien. Ce qu’une loi fait, une autre pourrait le défaire, du moins si les Régions se sentaient prêtes à franchir le pas. Certaines y pensent, comme Bourgogne Franche-Comté (Auxerre – Avallon / Corbigny, Besançon – Le Locle, Andelot – Saint Claude…) ou PACA (qui a déjà une Régie en charge de Nice – Digne) mais pour d’autres, un transfert de propriété ressemble à un grand saut dans l’inconnu. Néanmoins, la Corse, qui affiche une stabilité sur 5 ans de sa contribution à l'exploitation du réseau avec pourtant 40% d'offre en plus et 71% de voyageurs supplémentaires, commence à susciter de l'intérêt dans certaines Régions...

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Tassin - Août 1998 - L'Ouest Lyonnais à l'époque des EAD X4630 : l'archétype même d'un réseau dédié à une fonction locale qui n'a rien de national... surtout depuis l'arrivée du tram-train qui interdit toute circulation autre que ceux-ci. La sortie du RFN et le passage en réglementation STRMTG aurait certainement permis de faire mieux en termes de capacité et de performances... et pour moins cher ! © transportrail

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Appenzell - 12 avril 2016 - Les réseaux secondaires suisses font souvent l'admiration des amateurs, mais il ne faut pas voir uniquement ce qu'on a envie de voir. Ces lignes ne font pas partie de l'équivalent de notre réseau national et appartiennent aux cantons c'est à dire à l'équivalent de nos Régions. © E. Fouvreaux

C'est très probablement la prochaine étape tant dans la décentralisation que l'organisation du système ferroviaire français, mais avec l’impérieuse nécessité de l’adosser à de nouvelles ressources… au hasard une écotaxe dont l’absence aujourd’hui se fait cruellement ressentir…