Dans ce chapitre, il faut distinguer les sujets concernant l’infrastructure et ceux liés à l’exploitation des trains, même si les Régions se retrouvent en tête d’affiche dans les deux cas.

Des lignes financées d’abord par les Régions… au prix fort ?

Un rappel préliminaire : en principe, les investissements destinés à assurer la pérennité du patrimoine incombent à leur propriétaire. Depuis 2005, l’Etat - directement ou via le gestionnaire d’infrastructure – reporte une part croissante du financement des travaux sur les LDFT sur les Régions, en dehors de toute compétence décentralisée.

Il faudrait plus de 7 MM€ sur 10 ans pour assurer la pérennisation des lignes de desserte fine du territoire, sans parler de modernisation ou d’électrification : juste la reconduction à iso-performance et la bonne gestion du patrimoine (ouvrages d’art, ouvrages en terre, télécommunications, éventuellement installations de traction pour les quelques lignes électrifiées).

La part de SNCF Réseau était de 33% en 2005, de 15% en 2012. En 2018, un calcul théorique a déterminé un taux moyen forfaitaire de 8,5%, remis en cause en 2020 dans la perspective d’un désengagement total de SNCF Réseau. Les accords négociés en 2020-2022 ont cherché à moduler les équilibres Etat – SNCF Réseau – Régions selon les cas, avec 3 catégories :

  • 14 sections seront prises en charge à 100% par SNCF Réseau à compter de 2024 (du moins est-ce l’engagement de l’Etat) ;
  • la plupart des lignes resteront dans le cadre actuel des CPER, et l’Etat prévoit de couvrir la participation de SNCF Réseau à hauteur de 8,5% ;
  • un petit lot de lignes pourrait être financé en totalité par les Régions.

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Claveisolles - 23 août 2005 - Sans la mobilisation de la Région Bourgogne, la vallée d'Azergues aurait été privée de trains. La Région Rhône-Alpes n'a jamais été très motivée pour maintenir et développer cet itinéraire qui plafonne à 4 allers-retours par jour. La SNCF non plus d'ailleurs, qui a l'impression de s'être fait tordre le bras par une Région qui rappelait que celui qui paie le plus est le décideur ! En plafonnant sa participation à 8,5%, SNCF Réseau n'a pas voix au chapitre. La ligne a donc été renouvelée en 2017. Cliché d'un autre temps avec cette relation Paray - Lyon assurée en RGP1... © transportrail

Le besoin reste colossal, confirmant le retard pris depuis des décennies. On pourra cependant le relativiser en notant que certains sont moins regardants lorsqu’il s’agit de multiplier le nombre de ronds-points à l’utilité pas toujours avérée ou à créer une déviation pour le moindre petit bourg (avec zone commerciale à chaque extrémité) : « pour le rail on réfléchit, pour la route on élargit ! ».

Si la consistance des travaux à réaliser suscite peu de débats, leur coût alimente nombre de discussions. La FNAUT a soulevé à l'été 2017 des écarts vertigineux entre la France et certaines expériences européennes. La ligne de Merano à Malles, dans le Tyrol italien, avait fermé en 1991 (le théorème « pas de trafic, pas de potentiel, pas d'avenir » a eu aussi du succès en Italie). Outre le succès de la réouverture en 2005 (un train par heure contre 5 allers-retours en 1991, 7000 voyageurs par jour au bout de 5 ans) et le besoin d’une modernisation pour augmenter sa capacité (électrification à la clé), la remise en service a coûté 120 M€ pour 60 km de voie unique, mais en incluant 35 M€ pour l’acquisition des 10 rames Stadler GTW, soit finalement 1,4 M€ du km.

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La ligne Merano - Malles, dans le Haut Adige italien, est un exemple de relance d'une ligne qu'on disait condamnée. Succès commercial indéniable, elle pose aussi question compte tenu de l'écart de coût abyssal de sa rénovation par rapport aux devis français... (cliché STA)

Rouverte en 2005 grâce à la mobilisation des élus et associations locales, elle offre un train par heure contre 5 allers-retours avant 1991. Bilan, un million de voyageurs la première année d'exploitation et 2,7 millions au bout de 5 ans soit 7000 voyageurs par jour. Conséquence, les autorails GTW Stadler ne sont plus assez capacitaires même en UM2 et vont être remplacés par des automotrices à la faveur de l'électrification de la ligne.

En France, la réouverture de Belfort – Delle atteint 110 M€ pour 23 km de ligne, certes avec électrification, mais la part « renouvellement » s’élève à 3,3 M€ / km pour une ligne également à voie unique. Un tel écart ne peut que poser question. Et que dire aussi du projet Evian - Saint Gingolph, évalué à 180 M€ pour 18 km, soit le prix au kilomètre d'une LGV ?

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La Vesse - 6 août 2014 - L'une des plus belles lignes de France, avec un panorama magnifique sur la rade de Marseille. La Côte Bleue jouit d'un fort potentiel périurbain dans un secteur engorgé de voitures et de réelles difficultés d'accès liées à la topographie. Entre mer et métropole, la ligne peut donc aussi miser sur le tourisme et les loisirs. Revers de la médaille, de nombreux ouvrages d'art et un coût de renouvellement qui s'envole. Inutile de compter sur l'Etat au titre du patrimoine architectural français... © R. Lapeyre

Il existe cependant un contraste structurel entre les lignes, rendant la comparaison des coûts de rénovation assez difficile : si on reprend l'axe Bayonne - Thionville déjà évoqué, et si on le dévie jusqu'à Strasbourg, les lignes situées à l'ouest comprennent généralement moins d'ouvrages d'art que les ligne situées à l'est, du fait du relief du territoire. Quand on sait que la moitié des tunnels du réseau ferroviaire français se situe sur les lignes de desserte fine du territoire, on peut admettre cette réalité physique.

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Gilly sur Loire - 26 juillet 2013 - Un matériel performant... mais une infrastructure qui ne suit pas. Si l'état de la voie focalise généralement l'attention, il ne faut pas oublier que les ouvrages d'art peuvent être un sujet de préoccupation majeur... notamment au regard du coût de rénovation. Ici, le viaduc sur la Loire, sur la ligne Moulins - Paray le Monial. Heureusement, le CPER Bourgogne a assuré le devenir de l'étoile de Paray tandis que la rénovation de ce viaduc a été engagée en 2018. © transportrail

De ce fait, considérer que le budget de renouvellement d'une ligne pourrait être résumé à 1 M€ / km est un peu trop réducteur : il est possible de faire moins sur certaines lignes comprenant peu d'ouvrages d'art, alors que cette valeur sera logiquement dépassée sur des lignes qui en comprennent beaucoup, qui sont généralement en zone montagneuse, avec des conditions d'accès plus difficiles.

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Fontan - 28 mai 2016 - La ligne de la Roya accumule de nombreux ouvrages d'art remarquables. C'est un coût considérable. Mais dans cette vallée plus que toutes les autres, on sait désormais la valeur inestimable de l'infrastructure ferroviaire, qui a bien résisté à la catastrophe de l'automne 2020 et qui a joué un rôle déterminant, bien au-delà de ce qu'on peut imaginer. © transportrail

Des référentiels trop uniformes et des réglementations trop contraignantes ?

La pertinence des référentiels historiques de la SNCF est régulièrement remise en question. Un travail de fond doit être effectivement mené mais il n’est pas totalement exact d’affirmer qu’on y applique les mêmes principes qu’une grande ligne à 160 km/h, puisqu’ils sont assez largement adossés aux « groupes UIC » (qui n’ont donc pas que du mauvais !).

Certains sujets d’ordre réglementaires deviennent des irritants : la mise en accessibilité donne lieu à des exigences différentes selon que les travaux s’inscrivent dans le cadre d’un renouvellement ou d’une réouverture, cette seconde catégorie intégrant les renouvellements de lignes suspendues à l’exploitation depuis plus de 5 ans. La gestion des passages à niveau est également source de renchérissement des projets. La directive Bussereau de 2003, suite à l’accident d’Allinges, a été source de crispations. Il semble que les travaux parlementaires réalisés depuis 2017 aient permis de revenir à des considérations plus réalistes, incitant d’abord à sécuriser l’intersection rail-route avant d’envisager des solutions lourdes de dénivellation par ouvrages. Ou comment passer d’un problème oscillant entre 5 et 10 M€ le passage à niveau à des aménagements routiers qui n’excèderont pas les 500 000 €…

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Châteaubriant - 21 août 2015 - Les réouvertures récentes n'ont concerné que des lignes UIC 7 à 9. L'exploitation de la ligne Nantes - Châteaubriant par tram-train est la conséquence de l'évolution de la réglementation française, qui essaie de renchérir à tout prix le coût de réouverture des lignes, avec notamment la suppression des passages à niveau à charge du réseau ferroviaire. Résultat, un tram-train mais sans interconnexion urbaine, pas très confortable, plafonnant à 100 km/h sur une ligne où des autorails pourraient pousser à 140 voire même 160 km/h, des difficultés pour la réalisation du projet à un coût pas forcément optimisé... © transportrail

En revanche, l’usage de matériaux, notamment rail, traverses, ballast, identiques à ceux des grands axes permet de massifier les approvisionnements et donc de réduire les coûts. C’est aussi un impératif pour envisager une économie circulaire intra-ferroviaire, en réutilisant les coupons de rails encore relativement sains prélevés sur les renouvellements des voies des lignes structurantes pour certains besoins sur les lignes de desserte fine. Une telle démarche, réduisant l’empreinte environnementale de l’infrastructure ferroviaire, suppose une transformation assez nette de l’organisation des chantiers de renouvellement et de la logistique sur ces matériaux, en privilégiant les circuits courts.

Qui porte les coûts d’entretien et d’exploitation du réseau ?

Sujet délicat, car la réponse « les péages » n’est pas suffisante. Encore une fois, les LDFT forment une constellation de situations, et notamment de taux de couverture des charges (entretien, gestion des circulations) par les péages.

Si les recettes sont faibles, malgré une tarification élevée de l’usage du réseau, c’est en grande partie du fait du nombre limité de circulations. Par empirisme, et à défaut de pouvoir réaliser une comptabilité ligne par ligne du fait des imbrications entre lignes, on peut affirmer qu’il est très difficile sinon impossible d’approcher le « petit équilibre » (hors amortissement du capital) si la ligne n’est pas desservie au moins par une trentaine de circulations (schématiquement un train par heure et par sens). Mais pour nombre de lignes, ce niveau de desserte n’est pas atteignable du fait de régimes d’exploitation à très faible débit. Pour lever la contrainte, il faudrait investir.

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Guiberlate - 15 janvier 2011 - La ligne de Bayonne à Saint Jean Pied de Port cumulait bien des handicaps. Une caténaire à bout de souffle et une voie complètement obsolète. La Région a privilégié dans un premier temps assurer la pérennité de la ligne quitte à abandonner la traction électrique. Avec de 5000 à 20 000 véhicules par jour sur la route parallèle, on ne peut pas dire que le potentiel n'existe pas (ajoutez les marcheurs de Compostelle). Cependant, le régime d'exploitation ne permet normalement que 12 circulations par jour, ce qui est notoirement insuffisant. En 2020, la Région a quand même réussi à ajouter 4 allers-retours Bayonne - Cambo les Bains aux 4 rotations vers Saint Jean, SNCF Réseau ayant accepté une dérogation aux principes ordinaires. Mais il faudra aller plus loin pour coller au marché. © Rail Composition

Une première évaluation de SNCF Réseau en 2020 considère que les péages reçus sur les LDFT couvrent, pour la part régionale, de l’ordre d’un quart des charges (pourtant pas très élevées), taux porté autour des deux tiers si on ajoute la redevance d’accès financé par l’Etat pour le transport régional. Les contours de cette redevance sont flous, devant couvrir en principe les coûts fixes de la ligne. Néanmoins, pour le gestionnaire d’infrastructure, il y a un déficit annuel, estimé à au moins 500 M€ par an.

Evidemment, compte tenu du niveau élevé des péages en France, leur augmentation n’est pas une solution, si ce n’est pour dissuader autorités organisatrices et opérateurs d’y faire rouler des trains, mais cette situation est la conséquence d’une volonté – continue – de l’Etat d’entretenir la paupérisation du réseau. La réponse serait plutôt dans le principe « investir aujourd’hui pour économiser demain ».

Il est aussi une conclusion toute aussi évidente : supprimer les LDFT ne dégagera pas des moyens suffisants pour traiter les carences du réseau structurant…

Un coût de production artificiellement élevé ?

Le coût du kilomètre-train alimente nombre d’études et d’échanges parfois tendus entre la SNCF et les Régions. Le constat est amer : entre 2002 et 2012, les Régions ont subi une augmentation du coût du TER 4 fois plus rapide que celle de l’offre de transport. De quoi tempérer les ardeurs les plus volontaires… et la situation ne s'est pas améliorée par la suite.

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25 € en moyenne, c’est beaucoup. La part de l’opérateur atteint 18 € de l’aveu même de la SNCF, et en son temps, Guillaume Pépy reconnaissait un écart de 30% par rapport à la DB et même aux CFF. L’ouverture du marché allemand a amplifié cet écart : sur les « petites lignes » autour de Freiburg im Breisgau, le nouveau contrat d’exploitation, avec une desserte à la demi-heure, accoste à moins de 9 € / km-train pour la part incombant à l’opérateur. Cependant, plusieurs opérateurs sont allés probablement trop loin dans cette course au petit prix et se retrouvent ensuite en difficulté (cas de Keolis et d’Abellio en Allemagne).

Le coût élevé en France est aussi la conséquence d’une offre faible, encore trop souvent centrée sur les pointes du matin et du soir, parfois en raison de l’équipement de l’infrastructure, comme évoqué précédemment. Il est aussi la conséquence d’une politique de la SNCF qui a longtemps facturé les circulations au coût moyen et non au coût marginal directement imputable. Et lorsqu’une Région demandait une réduction de la facture, la SNCF répondait par un allègement de l’offre, illustration d’un désintérêt pour des lignes dont la disparition n’impacterait que marginalement son activité et ses comptes. L’inflexion de la SNCF à la fin des années 2010 a été perceptible (12% d’offre supplémentaire en Lorraine puis en Occitanie à coût marginal). L’approche de la mise en appel d’offre systématique peut être vertueuse… si elle est bien orchestrée.

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Sermizelles - 16 août 2008 - Les X73500 sont équipés pour l'exploitation à agent unique, constituant une source majeure d'optimisation des coûts sur les lignes à trafic modeste, ici entre Auxerre et Avallon. Elle est encore trop peu utilisée, du fait des réticences d'une partie du personnel. Ce matériel de 80 places constitue néanmoins aujourd'hui l'outil au service des lignes rurales. © transportrail

Les quelques lignes affermées (Blanc-Argent, Guingamp – Paimpol et Guingamp – Carhaix) montrent qu’une « PME ferroviaire » est plus agile, plus réactive et plus proactive pour faire vivre ces petites lignes qui s’accommodent mal d’une grande structure à l’organisation plus lourde et moins flexible. Une étude du CEREMA publiée en septembre 2016, a comparé l’exploitation affermée du Blanc-Argent (à Keolis) et de Carhaix – Guingamp – Paimpol (à Transdev) par rapport à une ligne exploitée par SNCF Mobilités (Limoges – Felletin) : le résultat est sans appel, mais mérite d’être élargi à un cas un peu moins caricatural que l’antenne de Felletin.

Ces quelques exemples illustrent la maxime suisse qui veut que, pour les lignes secondaires, il existe deux alternatives : soit supprimer la ligne, soit remplir les trains et mieux utiliser l’infrastructure, avec une préférence évidente pour la seconde option. Or aujourd’hui, en France, on a l’impression que nombreux sont ceux qui préfèrent la première, avant même d’avoir étudié sérieusement les possibilités de la seconde. Forcément, c’est plus facile et nécessite moins d’imagination…

Pas besoin de se référer à la Suisse, la Corse montre la bonne voie

Depuis la reprise en 2012 de l’exploitation des Chemins de fer de la Corse par une Société Publique Locale, la contribution annuelle de la Collectivité Territoriale a été maintenue constante autour de 20,4 M€. Les chiffres sur la seule période 2012-2015 ne manquent pas d’interpeler l’ensemble des Régions : 53% de voyageurs ou 36% de voyageurs-km en plus, alors que le nombre de trains-km n'a progressé que de 23%, avec une augmentation des recettes de 28% pour une contribution publique demeurée constante ! 

Il est possible de mieux utiliser les actifs (matériel, infrastructure, personnel) pour produire un service plus attractif : l'élasticité VK / TK est ici supérieure à 1, ce qui montre qu'un effort modéré sur l'offre peut attirer un trafic nouveau important. Pour la collectivité, l'élément central n'est donc pas tant que le coût du km-train, qui peut être réexaminé par une réorganisation de la production et de la structure des coûts (les frais administratifs pèsent lourds dans le coût du km-train... puisqu'il y a peu de trains), que le coût du voyageur-km. En Corse, la contribution par VK est passée de 29,1 à 19,1 € soit une baisse de près de 30 % en seulement 3 ans ! D'autres marges de progression existent mais elles nécessitent des investissements, notamment pour télécommander l'ensemble de l'exploitation du réseau.

Train ou autocar ?

Dans la série des propos manquant singulièrement d'imagination et surtout de bon sens économique, il est régulièrement convenu qu’il faut remplacer les trains par des autocars, en commençant par les heures creuses. C’est économiquement dévastateur puisque les trains restent engagés aux heures de pointe : l’efficacité économique du transport ferroviaire repose sur la productivité des frais fixes et donc des moyens de production. Encore faut-il évidemment que l’infrastructure puisse suivre.

Quant à remplacer totalement les trains par des autocars, la principale conséquence est une évaporation de la clientèle avec généralement 40% de voyageurs en moins au bout d’un an selon une étude de Trans-missions. Et le voyageur perdu pour le TER sur la « petite ligne » le sera probablement aussi sur le TGV en correspondance. Principale bénéficiaire : la voiture. Vous avez dit « transition énergétique » ?

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Angers - 3 avril 2007 - Un autocar Illiade des lignes régionales des Pays de la Loire dans la gare routière d'Angers, sur les lignes complétant le réseau ferroviaire. Le car est pertinent quand il complète l'offre de transport, notamment pour rejoindre les gares du réseau ferroviaire, assurer la desserte fine des localités non desservies par le rail ou éviter d'engager une rame de plus pour gérer la pointe. © transportrail

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L'introduction d'autocars à 2 étages sur la relation Marseille - Aix en Provence traduit le succès historique du service routier, succédant au tramway, au trolleybus et à nombre d'aînés les ayant précédés. Avec une fréquence de 5 minutes, la concurrence avec le train est forte et plutôt à l'avantage du mode routier. (cliché Métropole Aix-Marseille-Provence)

C’est bien le « premier aller-retour » qui coûte cher, car il structure les moyens. Il faut donc viser une exploitation la plus rationnelle possible du capital humain et matériel pour en amortir les coûts sur une offre plus large, ce qui rejoint une approche horaire cadencée, intégrant au programme de renouvellement les possibilités de relèvement de la vitesse utiles à la construction d’un schéma d’exploitation attractif et économique. Nous allons y revenir dans notre chapitre sur l'exploitation.

Dans cet objectif, l’autocar peut être complémentaire du train, par exemple pour éviter d’engager du matériel et du personnel supplémentaires pour n’assurer que les pointes du matin et du soir. L’étude du CEREMA publiée en 2014 est en ce sens instructive. N'utiliser les trains qu'en pointe et proposer du car en journée est un non-sens économique total. Donc, quand on a des trains, on les fait rouler, et toute la journée !

Les autocars sont en revanche parfaitement utiles pour élargir le bassin de chalandise du train, et évidemment pour compléter le maillage du territoire régional. Il faudra juste clarifier la tarification, soit parce que plusieurs logiques peuvent parfois s’appliquer (cas de Montélimar – Nyons avec un tarif ex-départemental et un tarif régional selon les services), soit parce qu’elle peut devenir onéreuse pour la collectivité (cas du billet à 1 ou 2 €).

Quel coût pour le voyageur ?

Le train est plus économique que la voiture, qui ne connaît pas le coût complet. C’est la principale conclusion d’une étude menée en 2011 par l’économiste Jean-Marie Beauvais pour la FNAUT. Il a comparé le coût au voyageur-km du train et de la voiture pour des déplacements de moins de 80 km et aboutit à un écart considérable : 8 centimes pour le train contre 23 pour la voiture. Dans un contexte de « versatilité haussière » des prix des carburants, de tension sur le pouvoir d’achat et d’engorgement des accès aux centres urbains, le train dispose d’une carte à jouer considérable. Mais ces atouts sont insuffisamment mis en valeur par une exploitation de qualité insuffisante et une infrastructure manquant de fiabilité en raison de son âge.

La comparaison habituelle entre le coût du train et du trajet en voiture par un usager lambda prend en compte le billet de train, et lui met en face le coût de l'essence et éventuellement du péage. Dans le meilleur des cas, l'intégration du coût d'usage au kilomètre permet d'approcher le coût réel. En revanche, le coût de l'usage du réseau routier secondaire n'est pas pris en compte : c'est la collectivité qui paie, et donc in fine le contribuable. Le coût de l’utilisation du réseau routier non concédé n’est pas pris en compte, alors le prix du train intègre de fait le péage d’utilisation des voies ferrées.

En outre, quelle valeur socio-économique peut-on donner aux conditions de trajet ? En voiture, le conducteur doit d’abord conduire. Ce temps ne peut être valorisé dans l’équilibre entre travail et loisirs. Dans un autocar, l’exiguïté et le moindre confort de roulement rend l’usage d’un ordinateur ou la lecture de documents franchement moins aisés.

Reste effectivement la situation du covoitureur qui profite du faible coût du déplacement sans trop de contraintes… tandis que le propriétaire du véhicule limite son coût personnel de déplacement.

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