Elle est plus longue, 98 km, à voie métrique, à voie unique au-delà de Olesa de Montserrat et sur l’antenne de Martorell à Igualada, mais alimentée en 1500 V comme la ligne du Vallès. On y circule aussi à droite. Sur 11,8 km, elle est considérée comme la ligne 8 du métro barcelonais, jusqu’à la station de Molí Nou.

La réunion d’un ensemble disparate

Cet ensemble résulte de la fusion complexe d’un ensemble de ligne distinctes répondant d’abord à des objectifs industriels, liés à l’exploitation des mines de charbon et de sel gemme, ainsi qu’à l’industrie textile avec les champs cotonniers. Il s’agit des lignes de Manresa à Bergaet Guardiola, de Martorell à Igualada, de Barcelone à Martorell et de Manresa à Martorell.

Premier projet, celui du Manresa – Berga : plusieurs projets furent présentés dans les années 1870, visant principalement à relier Berga à la ligne principale Barcelone – Saragosse.  Finalement, une concession pour un simple chemin de fer à voie étroite, le premier de Catalogne, entre Manresa et Berga fut attribuée en 1880, avec une ligne établie à l’écartement de 75 cm : la première section de Manresa à Puig Reig ouvrit le 10 septembre 1885 puis le chemin de fer gagna Berga le 9 avril 1897 et Guardiola de Bergudà seulement en novembre 1904. Une dernière section prolongea la ligne vers Clot del Moro en 1914. Le renflouage de la compagnie par des capitaux belges était censé organiser le développement du réseau mais la première guerre mondiale emporta ce projet.

Le 29 juillet 1893 était mise en service la ligne de Martorell à Igualada, attribuée en 1890 à la Companya del Ferrocarril Central Catalans, mais elle demeura isolée des autres lignes de la vallée du Llobregat.

La demande de concession d’une ligne de Barcelone à Martorell était instruite en 1882, mais sa mise en service n’intervint que le 29 décembre 1912, avec une origine située à la gare de Magoria, au pied de la pointe nord de la colline de Montjuic.

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Guardiola de Berguedà - 1961 - Ambiance clairement de chemin de fer secondaire entretenu a minima avec le matériel quasiment d'origine. L'exploitation de cette antenne fut abandonnée en 1973. © K. Wyrsch

Le maillon manquant, entre Martorell et Manresa fut décidé très tardivement par la Companya General de Ferrocarrils Catalans, créée en 1919. Ouvrant en plusieurs étapes entre 1922 et 1924, du fait de la difficulté du relief, elle venait donc parachever la constitution d’un ensemble de ligne disparate qu’il fallut coordonner.

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Souterrain à l’entrée de Barcelone et premières électrifications

Dans le même temps, étaient engagés les travaux de réalisation du tunnel destiné à prolonger la ligne vers la plaça de Espanya et ainsi procurer une correspondance avec le Transversal afin d’accéder plus facilement au centre de Barcelone. Il était mis en service le 27 mai 1926. En lien avec ce tunnel, la section Barcelone – Sant Boi était électrifiée, mise à double voie et dotée le 26 novembre suivant d’un embranchement pour l’accès des trains de marchandises au port.

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Sant Boi - 1965 - Avec l'electrification de la section la plus urbaine en 1926, en lien avec la gare souterraine d'Espanya, étaient d'abord arrivées 4 fourgons locomoteurs tractant les voitures et les wagons déjà présents. D'une puissance de 420 CV, ces engins fabriqués par la Société Anonyme des Usines de Braine le Comte (en Belgique) et Ganz (en Hongrie) furent retirés du service en 1978. Avec les électrifications progressives au-delà de Sant Boi, ces fourgons eurent aussi l'occasion de tracter les autorails de série 3000 sur la partie sous caténaires. © J. Wiseman

En 1930, une nouvelle gare était créée au pied du Montserrat pour organiser la correspondance avec le téléphérique, amorçant une nouvelle dimension, touristique, à ce chemin de fer né d’objectifs d’abord industriels.

L’élan de modernisation fut évidemment interrompu par la guerre civile. En conséquence, le réseau vieillit du fait des moyens limités. Les premières hypothèses de fermeture gelaient toute poursuite des investissements.

Le plan de modernisation adopté en 1963 engagea l’élimination de la traction à vapeur avec la combinaison de nouvelles électrifications et l’introduction d’autorails Diesel. La caténaire parvint à Pallejà en 1961, à Martorell en 1968 et jusqu’à Monistrol de Montserrat en 1971. La livraison dès 1959 des autorails Diesel série 3000 et à partir de 1960 de nouvelles automotrices série 5000, accompagnait ce mouvement. En revanche, par manque de moyens, la section Manresa – Guardiola fut abandonnée en 1973.

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Olvàn - 1970 - A partir de 1955, 10 locomtotices de type BB à une seule cabine de conduite ont été acquises pour poursuivre le retrait de la traction à vapeur. Leurs activités ne cessèrent qu'en 1999 pour des besoins liés au transport de marchandises, après une modernisation les faisant circuler en UM2 et en améliorant les conditions de visibilité en positionnant les blocs moteurs au centre du couplage. © M. Dietrich

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Sant Boi - Septembre 1966 - Les 23 automotrices série 5000 apparues à la fin des années 1950 ont accompagné l'extension du domaine électrique dans la vallée du Llobregat. Elles bénéficièrent d'une modernisation lourde, une quasi reconstruction dans les années 1980. Les dernières compositions ont été réformées en 1999. © Ch. Buisson

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Martorell - 8 juin 1964 - Entrée en gare d'un train venant de l'une des antennes de l'autorail 3004 accompagné soit d'un second engin soit d'une remorque. Ils ont entrainé le retrait du service des trains à vapeur. (cliché X)

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Sauvetage et relance

La reprise par les FEVE en 1976 suscita les mêmes inquiétudes que pour la ligne du Vallès avec l’intention de supprimer ce réseau déficitaire. La restauration de la Généralité de Catalogne dans le cadre du retour à la démocratie entraina la régionalisation de ces lignes. Les FGC établirent rapidement un diagnostic pour définir les besoins de modernisation.

Sans surprise, il comprenait un important volet consacré à l’infrastructure, avec la rénovation des voies mais aussi l’achèvement de l’électrification, accompagné par le renouvellement du matériel roulant.

Cependant, contrairement à la ligne du Vallès, la dimension urbaine était ici moins prégnante, en dépit de l’urbanisation de la vallée du Llobregat et l’implantation de nombreuses zones industrielles.

Dès 1979, les FGC avaient lancé la conception d’un nouveau matériel roulant électrique, la série 211, dont la mise au point fut assez difficile. MACOSA était chargé des caisses, Alsthom et MTM se partageant la motorisation. Finalement, les 10 premières rames livrées en 1983-1984 seront décomposées en une première série de 5 rames avec une motrice et 2 remorques (dont une avec cabine de conduite), et une seconde ne comprenant qu’une seule remorque (évidemment de réversibilité). L’achèvement de la constitution du parc s’écoulera tout au long de la décennie 1980 et même jusqu’en 1995.

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Castellbell - 6 décembre 1997 - Composition mixte 3+2 d'automotrices série 211 : une conception longue qui s'est révélée complexe... mais qui a quand même accompagné la renaissance du réseau après sa régionalisation. (cliché X)

Le matériel ancien – séries 3000 et 5000 – dut pour partie jouer les prolongations. Ainsi, les autorails série 3000 et leurs remorques furent transformés pour former des ensembles de 3 caisses indéformables (2 motrices encadrant une remorque). Même schéma pour les automotrices série 5000. Ces opérations lourdes permettaient de composer avec le retard de la série 211 dont la tranche optionnelle ne fut logiquement jamais levée.

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Sant Vincenç del Castellet - 26 novembre 1990 - Une rame composée d'automotrices 5000 rénovées, avec une formation associant une unité de 2 voitures et une de 3 voitures. Ces rames ont assuré la soudure en attendant l'arrivée de la série 213. (cliché X)

L’intégration en tant que service urbain (sous l’appellation L8 du métro) intervint néanmoins en 1996 sur le tronçon de Sant Boi à Barcelone, précédant d’un an l’achèvement de la mise à double voie du parcours entre Barcelone et Martorell. Le processus d’électrification s’acheva en 1999 avec la mise sous tension de l’antenne d’Igualada, coïncidant avec l’arrivée de l’actuelle génération de matériel roulant, série 213, dont 20 rames étaient réceptionnées, rejointes par 23 autres en 2005-2006 puis en 2010-2011, autorisant in fine la réforme de la série 211.

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Barcelone - Gornal - 15 février 2012 - L'architecture des stations souterraines est bien plus fonctionnaliste que celle de la ligne du Vallès. On note évidemment les quais bas et le matériel à plancher haut... © transportrail

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Sant Boi - 15 février 2012 - La section banlieusarde dans la plaine du Llobregat alterne la traversée des communes et de zones industrielles. Néanmoins, à l'écart des autres réseaux, la ligne des FGC draine un flux assez conséquent. © transportrail

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De nouvelles gares furent également ajoutées y compris dans la partie souterraine : Magória en 1997, Europa Fira et Martorell Central en 2007, cette dernière créant une correspondance avec les Rodalies exploitées par la RENFE.

Surtout, en 1997, le terminus d’Espanya a été totalement remodelé en passant de 2 à 4 voies avec l’ajout d’une seconde gare parallèle (celle à quai central, voies 3 et 4). L’ancienne configuration était devenue un goulet d’étranglement incompatible avec le développement du service puisque son accès ne comprenait qu'une seule voie.

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Barcelone - Plaça de Espanya - 14 février 2012 - La gare souterraine historique comprend 2 voies et 2 quais. Dans le cadre de la rénovation du réseau, la voie ballastée a été remplacée par une voie sur dalle béton. © transportrail

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Barcelone - Plaça de Espanya - 26 novembre 2021 - Après rénovation, les rames série 213 ont changé de livrée. La seconde demi-gare est à quai central. Elle sera transformée pour intégrer le prolongement urbain de ce réseau. © transportrail

L’année suivante, une grille horaire prévoyant jusqu’à 12 trains par heure était établie entre Barcelone et Martorell. En 2022, la desserte en heure de pointe prévoyait 14 trains par heure de pointe. Pour les visiteurs du Montserrat, le service prévoit 3 trains en 2 heures, avec un service de base à l'heure mais une alternance en 20-40 (exemple : départs d'Espanya à 12h36, 12h56 et 13h36).

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Impressions de voyage

Le contraste est tout de même assez saisissant entre la ligne du Llobregat-Anoia et celle du Vallès… et l’écartement des rails n’y est pour rien. Alors que la gare de Catalunya transporte presque instantanément dans une autre époque, une autre ambiance, la gare d’Espanya est très quelconque. Elle est elle aussi en deux parties, témoignage de son extension afin d’augmenter le service. Mais il s’agit d’une gare avant tout utilitaire… avec un cheminement d’accès depuis le métro qui lui aussi est assez barcelonais (comprendre : long !).

La première partie du parcours au-delà du tunnel ne présente guère d’attrait : ligne de banlieue, entre des immeubles et des zones industrielles sans âme. Bref, on s’ennuie.

En revanche, après Martorell, le chemin de fer de banlieue se mue en ligne régionale, desservant une vallée modérément encaissée, aux ambiances plus méditerranéennes.

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Montserrat - 26 novembre 2021 - Vue plongeante depuis la terrasse de la gare haute de la crémaillère, ce train en direction de Manresa composé de 2 éléments série 213 traverse ce paysage méditerranéen escarpé. L'ombre du Montserrat est imposante et la lucarne pour le photographe est assez réduite en cette fin d'automne. © transportrail

Alors que la ligne du Vallès est clairement un chemin de fer de banlieue, celle-ci se veut plus diversifiée. L’accès au site bien connu du Montserrat n’y est pas étranger : il draine une clientèle touristique abondante, qui doit cependant effectuer environ 50 minutes dans un train conçu d’abord pour la banlieue, sans réelle garantie de voyager assis (arrivez en avance pour ne pas être debout et privilégiez la crémaillère plutôt que le téléphérique). Prochainement, un dossier de transportrail sur le Montserrat...

Autre élément différenciant la ligne à voie métrique : l’accessibilité aux trains. Les quelques photos déjà présentées dans ce dossier ont dû attirer l'oeil des lecteurs habitués... Un petit zoom.

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Les quais de la ligne sont bas, à une hauteur de 55 cm au-dessus du rail, mais le plancher du matériel est à un mètre. Seule une porte par rame est accessible de plain-pied pour les voyageurs à mobilité réduite. Pour les autres : deux marches séparent le quai de l’intérieur du train. Pas très commode pour un service de zone dense. La prochaine génération de matériel roulant sera-t-elle à plancher haut et accompagnée du rehaussement des quais ? © transportrail

Un futur prolongement

Le rôle de la ligne Llobregat-Anoia dans la desserte du centre de Barcelone est aujourd’hui très modeste puisqu’elle arrive à l’écart du cœur de la ville. Son prolongement a été décidé : les perspectives esquissées envisagent d’en faire une nouvelle diamétrale mais dans une configuration toute barcelonaise, c’est-à-dire en ignorant le tracé direct. Le tunnel, comprenant 3 nouvelles stations, mettra d’abord cap au nord pour rejoindre la plaça Franscesc Macià avant de redescendre vers Gràcia, qui serait une étape avant d’achever la traversée de Barcelone avec un terminus à Parc de Besòs via Glòries. Simple non ?

Dans un premier temps, ont été engagés les travaux entre Espanya et Gràcia (3,5 km), afin de créer une correspondance avec la ligne du Vallès. Le tracé du tunnel est établi à grande profondeur, jusqu'à -50 m. Il n’est évidemment pas question de raccordement puisque cette dernière est à écartement normal. Elle emportera un important remaniement de la gare d’Espanya, les voies 3 et 4 étant destinées à être prolongées. Le coût de cette section est estimé à 383 M€ et la mise en service annoncée entre 2026 et 2028.

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Ce prolongement imposera l’acquisition d’un nouveau matériel roulant qui devrait également entraîner le retrait du service de la série 213.

Du fret à voie métrique

C’est une autre différence, majeure, entre les deux sous-ensembles barcelonais des FGC : la ligne du Llobregat supporte aussi un trafic de marchandises profitant de la connexion au port de Barcelone, reportée à Sant Boi suite à la mise en tunnel du parcours le plus urbain. La branche de Súria est désormais dédiée au fret (avec un trafic de potasse), tandis que celle de Guardiola accueille des trains de marchandises jusqu’à Salient depuis 1985, après la modification de son tracé pour s’affranchir de la section terminale en accotement de voirie. Un client est également embranché à Ares, près de Sant Vincenç de Castellgali, mais le gros du trafic s’effectue autour de Martorell avec les usines Seat et Solvay.

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Santa Colona de Cervello - 4 décembre 2013 - La locomotive bimode 255.01 des FGC avait d'abord été prêtée par Euskotren. Elle emmène vers le port de Barcelone un convoi d'automobiles de l'usine Seat de Martorell. Une dimension atypique pour une ligne à écartement métrique : on est loin de l'image du chemin de fer secondaire. Depuis 2017, elle fait partie des effectifs des FGC. (cliché X)