Elle compte parmi ces incongruités ferroviaires qui amène à considérer « petites » des lignes qui en réalité jouent un rôle de premier plan. On serait tenté de dire que, dans le cas de Facture – Arcachon, le terme ne peut vraiment s’appliquer qu’à la longueur du parcours, 19 km. Pour le reste, le titre de notre dossier, inspiré d'une publicité automobile - pardon pour cet écart - s'applique parfaitement à cette ligne.

Jugez-en plutôt : double voie, électrifiée, recevant des TGV, bénéficiant d’une desserte régionale à la demi-heure en pointe avec des rames à deux niveaux. Avec ce premier portrait, rien de bien différent de Rennes – Saint Malo voire de Blainville – Epinal. L’antenne d’Arcachon est aussi de celle-là. Ajoutez quand même la desserte d'une base militaire aérienne, par l'embranchement de la ligne de Cazaux depuis La Teste, générant un trafic de carburant depuis le triage de Hourcade, et vous avez la panopolie complète : longue distance, régional et fret !

Un projet précoce

La première demande de concession d’un chemin de fer vers la baie d’Arcachon remonte à 1835, pour remplacer un service de diligences jugé à l’époque peu sûr, à la fois en raison des débordements de la Leyre et des « hordes de brigands » qui sévissaient au sud de Bordeaux. Concédée en 1837 à l’ingénieur Fortuné de Vergez adossée à la banque Rothschild, cette ligne fut considérée, y compris par l’Etat, comme l’amorce de la ligne vers Bayonne et la frontière espagnole, ce qui lui valut d’être prévue pour accueillir deux voies.

L’origine de la ligne fut l’objet de discussions à Bordeaux : la gare primitive fut établie près de la barrière de Pessac, dans le parc du Château Ségur. Le chemin de fer fut mis en service le 6 juillet 1841 jusqu’à La Teste. D’économie précaire, la compagnie fut rapidement mise sous séquestre : le rapprochement avec les frères Péreire et la Compagnie du Midi fut entrepris une fois confirmée et réalisée l’extension de la ligne à Arcachon. Evidemment, la gare de Bordeaux-Ségur était abandonnée suite à la réalisation du raccordement à la gare Saint Jean lié à la création de la ligne de Bordeaux à l’Espagne établie à double voie.

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Cette aquarelle de Gustave Labat, conservée au Musée des Beaux Arts de Bordeaux, présente la petite et éphémère gare de Bordeaux Ségur, aux installations primitives. Il reste encore dans l'organisation de la voirie les vestiges de ce tracé primitif.

En juin 1927, les chemins de fer du Midi électrifiaient en 1500 V continu l’antenne d’Arcachon, en même temps que la section Bordeaux – Dax. Pour augmenter la capacité, le block Banjo précédemment installé était remplacé par le block automatique lumineux Paul & Ducousso. L'unification de la signalisation fut assez tardive puisque cet équipement régional fut remplacé par le modèle unifié entre 1979 et 1984, non seulement sur l'antenne d'Arcachon mais aussi sur Bordeaux - Bayonne.

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A La Hume, cette automotrice série Z23000 Midi (futures Z4300 SNCF) dessert une gare où la végétation est déjà en train de se propager sur les voies. Les wagons sur le côté sont-ils destinés au transport des huîtres ?

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Arcachon - 18 août 1996 - Pour les heures de pointe, la relation Bordeaux - Arcachon pouvait être assurée avec le matériel régional le plus récent de l'époque : les rames réversibles régionales (RRR), associées à une BB8500. Le train quitte la gare. Désormais à gauche du cliché, de nouvelles constructions viennent presque au ras des voies ! © F. Lanoue

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Lamothe - 24 mars 2013 - Les Z2 ont été incontestablement les plus fidèles à la relation Bordeaux - Arcachon. Elles ont été délogées par les Z21500 à la présence éphémère en Aquitaine, et surtout les AGC, qui ont à leur tour cédé la place aux Régio2N. © J. Bouey

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Arcachon - 1er mai 2017 - Les quais de la gare s'avèrent très étroits par rapport au trafic, surtout avec l'afflux de vacanciers - ou de migrants hebdomadaires - dans la baie. Il serait presque intéressant d'examiner l'ouverture des portes d'un côté pour la descente et de l'autre pour la montée afin de mieux gérer les flux. © transportrail

Caténaire légendaire mais des performances limitées

La vitesse de la ligne est modeste, 100 km/h, mais c'est finalement suffisant car les trains régionaux font systématiquement tous les arrêts (Le Teich, Gujan-Mestras, La Hume, La Teste).

A propos de performance sur cet axe, s'il n'y a pas grand-monde dans le cercle des ferroviphiles qui ne succombe au charme des ogives Midi, « il a plu sur la marchandise » : outre le fait que les points de rouille doivent concourir à la stabilité des supports bientôt centenaires, le dimensionnement de l'alimentation électrique (du même âge) est à revoir pour tenir compte de la puissance accrue d'un matériel roulant - Régio2N - passant plus souvent et à l'électronique moins compatible avec les fluctuations de tension à la caténaire. Ce serait le moyen de gagner un peu au démarrage et d'améliorer aussi les performances au freinage.

Cette courte ligne illustre le paradoxe du réseau ferroviaire français qui essaie de faire du presque neuf avec du franchement très vieux, et compte tenu de la constance de l'Etat à entretenir voire accentuer sa paupérisation, la caténaire Midi devra jouer les prolongations.

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Gujan-Mestras – 9 avril 2022 - L’image d’un Régio2N, matériel moderne, et pas trop mal motorisé dans sa version courte, sous ces équipements d’un autre temps illustre parfaitement l’inadéquation des infrastructures aux besoins du service. © transportrail

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La Teste de Buch - 6 août 2021 - Tracté par une G2000 de l'opérateur GTF, les wagons vidés de leur carburant repartent vers Arcachon d'où ils pourront regagner Hourcade. La manoeuvre à Arcachon peut s'avérer une contrainte dans le développement de la desserte voyageurs, même si ce trafic est très ponctuel. © A. Querleau

RER bordelais… et de la baie d’Arcachon

Indéniablement, l’augmentation de la desserte Bordeaux – Arcachon, qui approche désormais des 40 allers-retours, en fait un axe de premier plan dans la démarche du RER bordelais, déjà abordé par transportrail. En 2022, la diamétralisation Arcachon - Libourne (voire Coutras) porte déjà sur 15 allers-retours. La perspective d’un cadencement généralisé à la demi-heure est parfaitement justifié par la fréquentation en hausse continue de cette ligne : la dynamique ne faiblira pas de sitôt compte tenu du rythme des constructions dans les différentes localités à proximité de la gare… et parfois carrément au ras du ballast, comme à Arcachon, où plusieurs dizaines de logements étaient en construction en avril 2022, avec vue imprenable sur le faisceau de service (pour amateurs de caténaire Midi et de rails double champignon).

Il est également intéressant d’observer la géographie du trafic. Incontestablement, le flux lié à la métropole bordelaise est dominant : la desserte des deux gares de Pessac est parfaitement justifiée pour l’accès à la zone d’emplois d’Alouette-France et à l’université (grâce à la ligne B du tramway, mise à contribution à contresens du flux dominant).

Néanmoins, existe un flux pas si anodin que cela au sein des communes de la baie d’Arcachon, depuis Le Teich, qui vient lui aussi légitimer la desserte à la demi-heure : le train est la colonne vertébrale de la desserte de la continuité urbaine au sud de la baie d’Arcachon, en plus du réseau d’autobus dont l’offre reste encore très modeste. En revanche, l’articulation avec la ligne reliant la gare d’Arcachon à la dune du Pyla est promise à un grand succès dès lors qu’un cadencement rigoureux sera mis en place sur les deux services.

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Le Teich - 3 avril 2022 - Les abords de la première gare située dans la baie ont été rénovés, facilitant l'intermodalité, mais les quais restent encore trop bas pour un accès de plain-pied aux rames. Ce serait pourtant utile pour gagner en commodité et réduire la durée des arrêts. Quant à la traversée des voies pour rejoindre le quai en direction d'Arcachon, sa suppression souhaitable nécessiterait cependant un investissement assez conséquent, car l'espace semble contraint pour insérer un souterrain avec rampes d'accès. © transportrail

Certains ont soutenu un temps l’idée d’un tram-train entre Facture et Arcachon, dans un schéma global intégrant la côte nord de la baie. Cependant, le coût du matériel est élevé rapporté à la place offerte, surtout par rapport au Régio2N et l'accessibilité aurait été rendue complexe du fait de plateformes plus basses encore (32 cm pour le tram-train, 55 cm pour les Régio2N). Il n'y eut, logiquement, aucune suite. Mais on peut objectivement questionner les modalités de desserte du nord de la baie jusqu'au cap Ferret.

Enfin, il faudra réexaminer les correspondances à Bordeaux Saint Jean : à l’horaire 2017, le délai entre l’arrivée des TGV de Paris et le départ pour Arcachon était de 10 minutes. A l’horaire 2022, l’offre de base impose un délai porté à 50 minutes, sous couvert de « robustesse » faisant perdre l’essentiel de ce qui a été gagné par la LGV. En pointe de semaine, grâce au cadencement à la demi-heure, le délai n’est plus que de 25 minutes. Au coût de la minute gagné, il serait bon de réfléchir à deux fois sur les conséquences socio-économiques de telles réorganisations !