"On ne peut pas continuer comme ça !". Ce pourrait être un raccourci forçant le trait. Pourtant, cette citation reprend textuellement un commentaire d’Yves Ramette, ancien dirigeant de la RATP puis directeur général Ile de France de SNCF Réseau aujourd’hui en retraite.

En dépit des discours rassurants au sein du groupe, le rapport d’experts indépendants sur la robustesse de l’exploitation ferroviaire met en avant les faiblesses de l’organisation actuelle de l’exploitation du réseau. Il est lourd de significations. D’abord au plan politique : la réforme ferroviaire de 2014 n’a pas changé grand-chose. Elle a tout au plus internalisé des clivages qui existaient auparavant entre des Etablissements Publics jusqu’alors autonomes.

Le rapport montre qu’en 20 ans, le système ferroviaire français a perdu la notion de pilotage de la performance, a connu une régression importante du processus industriel tandis que le management et la gestion de carrières ont été jugés défaillants. Derrière ces mots un brin technocratique, il faut comprendre un flottement certain dans toute la chaîne de construction des sillons et donc dans la fabrication de l’horaire… et une tendance avérée au contournement des difficultés internes plutôt qu’à leur résolution.

Alors, est-ce qu’en France, on sait toujours « faire du chemin de fer » ?

La faute à la saturation ?

Commençons par casser une réputation : non, le réseau n’est pas saturé, il n’y a pas trop de trains en ligne, hormis quelques sections en Ile de France. Du moins, il n’y a pas de saturation structurelle. Outre le fait que la densité du réseau ferroviaire français est très modeste (comparable à l’Espagne, à la Roumanie et à la Hongrie en km par habitant ou par km²), il circule en moyenne deux fois moins de trains par km de ligne qu’en Suisse, en Belgique ou au Royaume Uni.

L'incident survenu en Allemagne, le 10 août 2017, est quelque peu révélateur : environ 350 trains par jour sur la rive allemande du Rhin (axe Karlsruhe - Bâle) y transitent... et ne savent plus guère par où passer depuis l'interception de la ligne à Rastatt suite à l'affaissement de la voie au droit des travaux du tunnel de contournement de la ville, dans le cadre du quadruplement de l'axe. Certes, il y aurait beaucoup à dire sur la gestion du projet (seulement 5 m entre la voie existante et la tête de coupe du tunnelier de 10 m d'ouverture, sur un terrain médiocre, c'est osé), mais côté français, considérer l'axe Strasbourg - Bâle saturé avec 120 trains par jour peut livrer matière à réflexion sur la définition de la saturation...

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Lyon Saint Clair - Août 2003 -  Fortement sollicité oui, saturé, peut-être, mais probablement pas de façon structurelle. Chacune des 4 voies de l'entrée nord de Lyon Part Dieu peut théoriquement accueillir 12 trains par heure mais cette section souffre de fréquents hoquets d'exploitation liées pour partie à de trop fortes rigidités dans leur usage et à une signalisation pas forcément très réactive. Quant au matériel, par rapport au cliché, les temps ont heureusement changé. © transportrail

En revanche, il existe bien des phénomènes d’engorgement dans les nœuds du réseau, procédant pour partie de systèmes d’exploitation insuffisamment performants, de pratiques de conception de l’horaire, de régulation et de conduite qui grèvent la capacité réelle du réseau. S’y ajoutent aussi évidemment – et c’est incontournable – les différences intrinsèques aux différents types de circulation (fret, grandes lignes, régional…) mais aussi une formation à la conduite qui n’insiste pas assez sur la nécessité de « faire l’heure », d’autant que la tendance est plutôt à « mettre du gras » dans l’horaire. Nous y revenons par la suite.

La saturation provient surtout d’une capacité insuffisante du système d’exploitation par rapport à la demande, et de pratiques de conception horaire et de gestion du trafic inappropriées voire incohérentes.

Cependant, la tentation est grande de contourner ces failles en demandant des investissements lourds en infrastructures, ce qui est plus « facile » que de s’attaquer à ce qui s’apparente de prime abord au Tonneau des Danaïdes de la conception horaire en France.

Et d’emblée une question émerge dont on connait la réponse : avant de réclamer des investissements à coup de dizaines de millions d’euros, n’y a-t-il pas déjà des pistes d’améliorations internes à coût beaucoup plus faible ? La socio-économie se retrouve mise en selle dans les choix stratégiques au service de la performance et de la robustesse !

Robustesse ou rigueur de conception de l’horaire ?

Le rapport met en avant un terme devenu tarte à la crème dans le kit de communication ferroviaire : la robustesse. Ce constat concerne cependant la face visible de l’iceberg car on ne sait pas très bien définir la robustesse dans le monde ferroviaire tant ce terme est sujet à interprétation. La robustesse, c’est par exemple respecter les normes de tracé des sillons, l’espacement des circulations tel que le permet la signalisation ou le type de convoi, la définition de marges de régularité permettant de compenser des aléas ordinaires. C’est aussi faire en sorte que l’organisation des moyens humains et matériels soit plausible et résiste, elle aussi, aux « vibrations quotidiennes » du service.  

Or les normes de tracés ne forment pas – ou plus – un ensemble structuré cohérent. Elles sont souvent contournées, voire contestées, avec la floraison de particularismes régionaux, sur l’espacement de sillons de sens contraire sur un même itinéraire en avant-gare, sur la durée d’un rebroussement, sur l’application du départ sur avertissement et tant d’autres « détails » coûtant du temps de parcours et de la capacité, parfois pour des raisons dites « d’ingénierie sociale » …

A ce titre, citons deux cas particulièrement illustratifs et pas vraiment exemplaires. La gare – traversante – de Bordeaux Saint Jean génère autant de « mouvements techniques » (circulations à vide) que celle de Marseille Saint Charles, qui elle est en cul-de-sac ! A Bordeaux, on sera étonné d’entendre parler de saturation quand, à 8h45, les trois quarts des voies à quai sont libres. A Marseille, la gestion des rebroussements des TGV pose question avec une durée qui ne cesse d’augmenter « pour robustesse », bien au-delà des normes définies par l’opérateur même... Doit-on rappeler qu’aux grandes heures du Mistral, celui-ci ne restait que 6 minutes en gare, délai au cours duquel était dételée la machine côté heurtoir ainsi que la tranche Marseille (seules 8 voitures allaient à Nice) tandis qu’une machine était attelée à l’autre bout.

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Bordeaux - 28 juin 2016 - L'entrée nord de Bordeaux Saint Jean a été complètement remaniée en prélude à l'arrivée de la LGV, mais les modalités d'exploitation de la gare n'ont guère évolué. Bilan, une productivité dans l'usage des voies qui dispose d'une marge de progression considérable... © transportrail

La robustesse, principe vertueux, peut devenir nuisible quand il devient en quelque sorte un « palliatif à la médiocrité » à défaut d’arriver à « faire l’heure ». Plutôt que de chercher les causes de cette déviance, on se borne à en traiter la surface, en ajoutant de la marge, allongeant les temps de parcours, ce qui n’incite pas à la performance ni à l’attractivité du service. Disons même que la quête d'une robustesse accrue n'est pas gage d'efficacité dans la résorption des retards.

On citera en « exemple » les 7 minutes perdues en 40 ans entre Lyon et Saint Etienne alors que le matériel est nettement plus performant, ou la refonte de la desserte du groupe II de Saint Lazare avec 25% de trains en moins et toujours aussi lents… sans être significativement plus ponctuels. Bref une robustesse potentiellement destructrice de valeur au sens socio-économique du terme, mais pas forcément dans une vision court-termiste, évitant à l’opérateur de trop lourdes pénalités dans les contrats avec les autorités organisatrices pour régularité insuffisante.

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Asnières - 13 avril 2015 - Exemple presque caricatural de la robustesse "mal placée" : moins de trains (25% sur le groupe II à droite depuis 2017, 20% sur le groupe III au centre à compter du service 2018) pour un bilan sur la régularité qui reste discutable et une adéquation aux besoins des voyageurs qui reste à démontrer... © transportrail

Il ressort de ce rapport l’absence de vision consolidée et homogène dans le groupe ferroviaire de la performance du réseau : l’impact des ralentissements pour travaux (Limitations Temporaires de Vitesse) ou pour défaut de maintenance ou de renouvellement (Limitations Permanentes de Vitesse) est mal connu et l’accumulation de leurs effets se traduit par une désorganisation de l’exploitation avec à la clé retards voire suppressions. C’est aussi la conséquence de perte de vision de l’ensemble d’un axe.

On s’attend à ce que le débat se poursuive sur la capacité à tenir les normes, sur lesquelles l’opérateur s’engage pourtant. Si les normes sont jugées impraticables par ceux qui les définissent, où va-t-on ?

Autre élément souligné par le rapport : l’impact de la météo et des évolutions saisonnières. Leurs effets ne doivent pas être considérés exceptionnels et sont souvent prévisibles. Dit autrement, il est normal qu’il pleuve au printemps et en automne, que les feuilles mortes tombent en octobre, qu’il fasse froid en hiver et chaud en été, et c’est au système ferroviaire de se doter d’outils permettant de gérer les phénomènes naturels. A ce sujet, le rapport insiste aussi sur la nécessité d’entretenir les abords des voies ferrées, ce qui constitue encore le moyen le plus efficace de limiter les conséquences d’une pluie d’automne sur feuilles mortes…

Robustesse ou rigueur dans les comportements de conduite

La tenue de l’horaire est aussi question de conduite : la tendance actuelle, du fait de l’accumulation de LTV, voire de LPV, sans oublier les méfaits du KVB et de la VISA, est au nivelage par le bas. Il suffit de « tomber » sur un mécanicien « qui fait le trait » pour s’en convaincre. Or voilà des minutes qui ne coûtent rien.

Rappelons pour mémoire que le KVB utilisé trop strictement entraîne une tenue de vitesse inférieure à la vitesse maximale autorisée par les conducteurs pour ne pas être « pris en charge » par le dispositif (avec à la clé un arrêt complet du train) puis d’avoir à s’expliquer devant sa hiérarchie de dépassements minimes et ponctuels de la vitesse. Résultat, nombre de conducteurs se calent à 155 pour 160 km/h pour éviter un encadrement trop tatillon ne valorisant pas forcément ceux qui essaient de faire l’heure.

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Gondreville - 18 janvier 2014 - Un bon mécanicien est capable de gagner près de 10 minutes entre Brive et Paris, juste sur la tenue des vitesses, les montées en vitesse et les séquences de freinage... mais devra surstationner en gare pour respecter l'horaire commercial. © transportrail

Quant à la Vitesse Sécuritaire d’Approche, elle impose une vitesse de 30 km/h à 200 m d’un signal présentant l’avertissement, alors que la règle normale devant un avertissement est d’être simplement en capacité de s’arrêter au signal suivant.

Rappelons-nous cette phrase de Sartiaux, directeur des Chemins de fer du Nord, reprise par Raoul Dautry sur le réseau de l’Etat : « mes trains sont à l’heure parce qu’ils sont difficiles », ce qui en dit long sur le rapport entre marge et régularité…

Un réseau cadencé, l’horaire entre les mains de SNCF (Accès au) Réseau

Ce chapitre ne manque pas de faire tousser SNCF Mobilités puisque dans ses conclusions, il propose ni plus ni moins que d’industrialiser la trame horaire c’est-à-dire cadencer strictement le réseau, systématiser les compositions, l’occupation des voies et d’éviter l’éparpillement des roulements entre différentes lignes. Aux opérateurs d’exprimer leurs besoins et contraintes, c’est-à-dire le schéma de service. Au gestionnaire d’infrastructure de proposer la répartition la plus optimale de la capacité pour satisfaire ces besoins et gérer les incontournables conflits d’usage, donc de produire intégralement l’horaire.

L’audit déplore également une lacune dans la planification du réseau, dans sa consistance, ses fonctionnalités et la gestion de sa capacité. En France, on fait encore trop souvent de l’infrastructure d’abord avant de savoir ce qu’on veut faire passer… et de constater qu’avec les solutions retenues, le besoin ne peut être satisfait (les conséquences du doublement Toulouse – St Sulpice ou de Antibes – Cagnes faisant foi). Autre critique, la tendance à « vendre » ce qu’on ne sait pas en réalité produire, ou ce que le réseau ne peut accepter. Attention : le « niveau de service promis » peut être très bas de sorte à être – à peu près – certain de le tenir et éviter de s’attirer les foudres des autorités organisatrices sur la régularité. Il faudra donc veiller à préserver l’équilibre entre capacité – performances d’un côté et fiabilité de l’autre.

Concernant l’attribution de la capacité, le rapport est lapidaire : « c’est encore open bar à J-7 ». On est donc loin d’un schéma de production capacitaire… robuste !

Renforcer la maitrise d’ouvrage stratégique sur le réseau

Dans ce chapitre, il faut donc comprendre d’abord que SNCF Réseau doit véritablement prendre en main la maîtrise d’ouvrage stratégique de l’évolution du réseau. En filigrane, la branche « Accès au Réseau » est clairement considérée comme un acteur pivot pour définir consistance, équipement, capacité et performance de chaque section du réseau.

Aujourd’hui, la priorité au renouvellement et à la sécurisation du réseau – effet post-Brétigny – ont mis au premier plan les métiers de la maintenance : dans un fonctionnement « en silos », ce penchant a ceci de paradoxal qu’il peut aboutir à la mise en œuvre de politiques biaisées par manque d’objectifs fonctionnels à moyen et long terme et une vision « mono-métier ».

Sans doute par excès passés, les opérations de modernisation ne sont pas forcément bien vues du mainteneur, car :

  • la concordance des planifications n’est pas des plus simples : par exemple intégrer des IPCS dans une régénération de la voie ou engager la migration vers ERTMS plutôt que de renouveler un block à l’identique ;
  • la logique financière a tendance à privilégier de longues plages travaux de jour, plombant le service voyageurs mais aussi le fret, donc grevant les recettes de SNCF Réseau… et donc du mainteneur ;
  • cette logique est d’autant plus prégnante que la trajectoire budgétaire peine à être contenue dans la cible du Contrat de Performances, ce qui crée une confusion malheureuse entre « faire moins cher » et « faire moins »… tout court ! ;
  • les politiques de « développement » ont parfois visé un peu « haut » en faisant la part belle aux lignes nouvelles.

L’enjeu est bel est bien de construire une planification stratégique de modernisation du réseau : le GPMR de 2013 en avait jeté les bases. Probablement un peu trop théorique, pas assez « planificateur », il a grand besoin d’être toiletté et remis en selle et d’évoluer pour devenir un document de planification qui s’impose à l’ensemble des métiers de SNCF Réseau, qui ont chacun de bonnes idées à faire valoir.

Question à peine subsidiaire : comment parvenir à construire une stratégie de réseau adaptée aux besoins du territoire et de ses populations dans la trajectoire financière étriquée du Contrat de Performance tout en évitant de céder à la facilité qu’est la contraction du réseau, dont on sait – 80 ans d’expérience le prouvant – qu’elle n’a en rien résolu les difficultés ?

Un fonctionnement trop en silos

Le rapport pointe particulièrement une organisation de la production en silos, qui confine même à un cloisonnement en chapelles (d’abord) et en obédiences (ensuite) au sein des deux EPIC Réseau et Mobilités, avec à la clé de potentielles divergences portant aussi bien sur l’équilibre capacitaire entre circulation et travaux, entre renouvellement à l’identique ou modernisation raisonnée sur la base des besoins, entre TER et Grandes Lignes…

Autre cloisonnement : la géographie. Sur un même axe, impossible d’avoir un pilote unique tant la gestion opérationnelle des circulations est morcelée. « Bathyscaphe ou hélicoptère », telle est l’alternative actuelle entre la succession de postes d’aiguillages au champ de vision restreint et la Centre National Opérationnel qui supervise de façon très générale la circulation sur l’ensemble du réseau principal. Résultat, un morcellement qui favorise un manque de coordination dans les décisions en cas de perturbation importante.

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Fleurville - 16 août 2011 - Pilotage par axe... oui mais lequel ? Avec le fret, la réponse n'est pas évidente. Dijon - Lyon : est-ce un maillon de Paris - Lyon (vision historique), un élément autoportant (vision trafic régional) ou de Luxembourg - Perpignan (vision corridor européen) ? © transportrail

Le principe des Commandes Centralisées du Réseau réapparaît ici : c’était déjà un enjeu phare du GPMR de 2013. Ces « postes à grand rayon d’action » constituent un progrès, mais le rapport semble vouloir aller plus loin. La personnalité d’Yves Ramette, empreinte d’une culture RATP très marquée (35 ans de carrière formatent l’esprit), n’est probablement pas étrangère à l’orientation du rapport en faveur d’une vision par axe fonctionnel, qui n’est pas forcément des plus faciles à transposer sur un réseau ouvert.

Les préconisations

Les auteurs du rapport demandent donc une clarification de la définition de la robustesse et ajoutent des éléments forts tels que :

  • Constituer garant de la performance et de la stabilité de l’horaire : ce rôle incombe par définition à SNCF Réseau, et singulièrement à sa branche Accès au Réseau. Sans être coupé du monde, il est attendu de ce garant une certaine hauteur de vue – oserait-on dire indépendance ? – par rapport aux demandes des opérateurs et une pédagogie accrue vis-à-vis des Régions ;
  • Réaffirmer le principe de cadencement du réseau, projet porté par RFF (ce qui en fait une stratégie contestée par principe par la SNCF, même après la réforme). En particulier, SNCF Réseau est chargé de concevoir un nouvel horaire pour le service annuel 2022 cadencé et intégrant les conclusions de l’audit. On précisera tout de suite que la trame cadencée n’est pas la capacité maximale du réseau et qu’il faudra de toute façon proposer des réponses aux clients « hors trame » et de préparer à l’arrivée de nouveaux opérateurs intérieurs ;
  • Réexaminer l’ensemble des normes de tracé des horaires et s’assurer de leur cohérence d’ensemble (comprendre éliminer autant que possible les variantes et particularismes locaux) et de la préservation d’un équilibre performant entre robustesse et performance ;
  • Exiger une précision de l’horaire sur la base des circulations les plus contraintes et aligner tout un axe sur ce niveau d’exigence ;
  • Viser 95% des départs d’une gare à l’heure précise et même 98% en zone dense ;
  • Se doter d’outils de conception horaire et de suivi des trains plus précis que l’actuel (Brehat) qui n’enregistre que les retards supérieurs à 5 minutes ;
  • Réaliser une évaluation socio-économique de la non-robustesse de l’offre et des mesures censées améliorer la robustesse, et comparer le coût de mesures de pilotage de l’horaire par rapport aux investissements suggérés parfois pour éviter des difficultés de management interne entre métiers ;
  • Considérer l’information voyageurs et l’anticipation des flux en gare comme un facteur de régularité : en France, impossible de savoir à l’avance sur quel quai se situe le train souhaité (sauf dans une gare à voie unique ou une gare de pleine ligne à deux voies). Chez nos voisins belges, allemands et suisses, l’horaire annuel communique des voies de réception des trains sans constituer un réel handicap à la souplesse de l’exploitation. Les modifications sont rares et souvent « même quai en face ».

Avec ce rapport, le groupe ferroviaire est clairement au pied du mur pour engager une véritable réforme dans ses pratiques après la réforme de structure de 2014.

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Dans ce schéma extrait du GPMR de RFF (2013), les fondamentaux de la gestion du réseau sont rappelés et une question s'impose : qui décide de la stratégie ? Une question qui sous-entend qu'aujourd'hui, chaque branche du groupe SNCF, chaque métier de SNCF Réseau et SNCF Mobilités poursuit sa propre logique et qu'il devient difficile de trouver un point de convergence.

GPMR2

Plus en détail, l'équilibre entre la capacité pour la gestion du réseau et pour les circulations commerciales : le fait est qu'il devient de plus en plus difficile de préserver une trajectoire de performance du réseau et d'intégrer les nécessaires migrations technologiques et fonctionnelles dans le programme de base du renouvellement.

Première réaction du gouvernement : un sujet interne à la SNCF

La position de l’Etat face à ce rapport semble claire : le gouvernement prend acte des conclusions de cet audit et des engagements du groupe SNCF à mettre en œuvre les préconisations. Bref, aux deux présidents de se débrouiller, mais ils seront jugés sur pièces : une pression amicale mais ferme, mais une suite technique et non politique à ce rapport.

Dans sa première réaction, Elisabeth Borne, ministre des transports, ne s’est pas laisser bercer par les discours habituels, devant la Commission Aménagement du Territoire et Développement Durable, au Sénat, le 20 juillet 2017.

 « On me dit que telle gare est saturée. Je voudrais bien savoir pourquoi les gares saturent plus rapidement en France que dans les autres pays. Il faut qu’on s’interroge sur la façon dont on exploite et on retourne les trains. Je viens d’une entreprise dans laquelle on exploite un RER transportant 2500 voyageurs à 2 minutes d’intervalle. Je suis désolée, mais tant qu’on ne transporte pas 2500 voyageurs à 2 minutes du train précédent, je ne vois pas pourquoi on me dirait que la ligne est saturée. Je pense qu’il va falloir qu’on remette sérieusement nos ingénieurs dans le monde moderne, où il faut commencer par travailler sur les procédures d’exploitation, d’abord améliorer le réseau existant avant d’aller réclamer des milliards pour créer une nouvelle ligne ».

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Saint Maur Créteil - 23 février 2014 - Pour la ministre des transports, la saturation est incarnée par le RER A. Certes, dans l'absolu pour une exploitation fermée (ou presque) plus proche du métro que d'un réseau ferroviaire gérant tous types de circulations. © transportrail

Faisons la part des choses : si le tronçon central du RER A peut atteindre un espacement de 2 minutes, c’est grâce à l’homogénéité des circulations (même matériel, même politique d’arrêt), à des méthodes d’exploitation issues du métro et un système de signalisation adapté en conséquence. Quand doivent cohabiter un TGV sur ligne classique à 220 km/h, un TER omnibus et des trains de fret au mieux à 120 km/h (exemple : Angers – Nantes), la physique impose sa loi et l’espacement des circulations augmente du fait de l’hétérogénéité des circulations.

Ceci dit, entre le RER A et le statu quo ferroviaire, il y a une marge d’évolution. Gageons que le système ferroviaire français saura la trouver : il lui faudra faire vite tant le risque de sclérose du réseau pourrait lui être fatale à une échéance qui se rapproche d’autant plus rapidement que les autres modes de transport, eux, savent évoluer…

A lire également, notre dossier Combiner renouvellement du réseau et performance