Un TGV adapté au réseau britannique

L’ouverture du tunnel sous la Manche motiva le développement d’un nouveau TGV devant répondre aux sévères contraintes techniques du réseau ferroviaire britannique car, à l’origine, les Eurostar devaient circuler sur le réseau classique du sud londonien alimenté en 750 V par troisième rail, ce qui donna de sacrées sueurs aux ingénieurs en charge de la conception de la rame.

Conçue au gabarit anglais, la rame TMST (TransManche SuperTrain) est composée de deux segments comprenant chacun une motrice et 9 voitures. Chaque segment peut circuler séparément en mode secours en cas d’évacuation en urgence du tunnel (incendie par exemple l’autre demi-rame). L’architecture retenue répartit les 8 bogies moteurs sur les 2 motrices, la R1, la R9 et la R18.

Elle est de naissance quadricourant : 750 V par troisième rail, 3000 V continu et 25 kV 50 Hz afin de circuler au Royaume Uni, en France et en Belgique. Elles sont munies évidemment de l’ensemble des systèmes de signalisation de ces différents réseaux. Fort heureusement, l’ouverture de la ligne à grande vitesse High Speed 1 entre la sortie britannique du tunnel et Londres en 2007 a mis fin à l’exploitation sous 750 V, le troisième rail donnant lieu à une multitude de problèmes électriques, sur les zones dépourvues du rail nourricier (passages à niveau, zones d’aiguillages).

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Le Plessis-Belleville - 20 juin 2011 - Une rame Eurostar en direction de Paris, dans sa configuration nominale à 18 voitures. La différence de gabarit par rapport au matériel français est flagrante. © J.M. Oléon

Le marché signé le 31 décembre 1989 prévoyait la fourniture de 31 rames « Trois Capitales » comprenant 18 remorques encadrées par 2 motrices, construites par un consortium Alstom – Brush Traction – British Rail Engineering – De Dietrich – ANF – Brugeoise et Nivelle – ACEC. Il fallait bien que chaque pays concerné par le projet puisse avoir une partie de la production de ces rames.

Les rames TMST sont équipées d’une motorisation de type asynchrone, en rupture avec les rames françaises contemporaines.

En outre, 7 rames avaient été commandées dans une version réduite à 12 voitures pour les dessertes vers l’Ecosse notamment, principe qui ne fut jamais mis en œuvre. Baptisées « North of London », ces rames ont été louées à la SNCF pour exploitation sur des liaisons intérieures au départ de Paris Nord et à la franchise britannique GNER. La SNCF utilisa également une partie de ses rames « Trois Capitales » sur des liaisons Bruxelles – Nice et Paris – Lille. Elle modifia aussi 9 rames pour circuler sous 1500 V continu et assurer des liaisons Londres – Bourg Saint Maurice en hiver et Londres - Avignon en été, et désormais Londres - Marseille. 

Le gabarit britannique a pour conséquence une relative exiguïté des rames et surtout une lacune horizontale sur les quais bas assez importante ne facilitant pas les conditions d’accès au train. En outre, en ligne, si les performances sont correctes sous 25 kV, elles sont nettement plus faibles sous les autres alimentations : la mise en service de la ligne à grande vitesse HS1 a entre autres mis fin à la circulation sous 750 V par troisième rail aux performances anémiques.

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Le Plessis-Belleville - 15 mars 2009 - Les rames North of London ont finalement eu une brève carrière, essentiellement pour boucher les trous du parc TGV français, assurant des liaisons vers Lille et Valenciennes. © J. Briand

Aptes à 300 km/h, ces rames disposent dans leur aménagement d’origine de 750 places dont 206 en 1ère classe et 544 en 2ème classe. 

Grande vitesse, mais pas de TGV : les Velaro Eurostar

En 2010, Eurostar décidé d’accroitre sa flotte et créa la surprise en retenant le Velaro de Siemens, entrainant une réaction d’Alstom soutenu par le gouvernement français, en mettant en avant une atteinte élémentaire à la sécurité des voyageurs : les 10 nouvelles rames baptisées E320 ne sont pas sécables. Leur mise en service est toutefois intervenue en 2016 avec 2 ans de retard entre procédures juridiques et difficultés de mises au point, et finalement 7 rames supplémentaires ont été commandées.

L’E320 est ainsi composé de 16 voitures dont 8 motorisées, reproduisant l’architecture à motorisation répartie du Velaro. Evidemment, il ne s’agit pas d’une rame articulée, chaque voiture reposant sur 2 bogies.

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Harrietsham -19 janvier 2016 - C'est un peu le loup entré dans la bergerie : la commande des Velaro par Eurostar donna lieu à une quasi affaire d'Etat, Alstom considérant qu'il s'agissait d'un crime de lèse-majesté. Mais depuis, les E320 supplantent les TMST. © B. Stephenson

La rame est quadricourant 1500 V, 3000 V continu, 15 kV 16 2/3 Hz et 25 kV 50 Hz, afin de circuler au Royaume Uni, en France, en Belgique, aux Pays-Bas et en Allemagne, et ainsi viser des marchés tels Amsterdam – Londres et Francfort – Londres. Elle peut capter 7 systèmes de signalisation dont ERTMS.

Elles offrent 900 places avec une gamme de confort renouvelée avec des aménagements signés Pininfarina. En prélude à leur arrivée, la rénovation des rames TMST a été engagée mais limitée à l’effectif nécessaire : l’ajout de 7 rames à la commande initiale vient minorer le besoin de conserver la flotte historique, qui devrait se contenter de 18 rames.

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Manlay - 6 juillet 2018 - Rénové, mais désormais relégué à un rôle secondaire, le reliquat des rames TMST assure ici la liaison Marseille - Londres, circulant ici sur la LN1 au travers de la Bourgogne. Une des rares occasions de voir un Eurostar hors de la LN3... ©  R. Reiss

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