Une technologie apparue sur les LGV récentes

En France, le déploiement de l’ERTMS a débuté avec les lignes nouvelles, avec un double équipement :

  • Perpignan – Figueras en niveau 1 ;
  • LGV Est en niveau 2 depuis décembre 2014, en superposition à la TVM430. ;
  • LGV Rhin-Rhône en niveau 2 depuis sa mise en service en 2011, en superposition à la TVM430 ;
  • LGV SEA et BPL en niveau 2 depuis leur ouverture à l’été 2017, en superposition avec la TVM300 ;
  • le contournement de Nîmes et Montpellier, également depuis son ouverture en 2017, mais en superposition d'un BAL classique.

ERTMS-TVM

Les repères des cantons sur LGV sont matérialisés par une pancarte carrée à fond bleu avec triangle jaune. Pour l'ERTMS, principe similaire mais avec une flèche. Pour les lignes à grande vitesse française les plus récentes, dans l'attente de la généralisation des rames bi-standard, les deux systèmes sont superposés.

On notera également que le contournement du Mans n’est équipé que du niveau 1, pour être utilisé par des trains de fret. Même chose pour le Contournement de Nîmes et Montpellier ouvert en décembre 2017.

ERTMS-france

La France a exprimé ses objectifs d'équipément en 2019 avec 8000 km à horizon 2030 et 15 000 km à horizon 2050 pour couvrir l'intégralité des lignes du réseau transeuropéen sur son territoire.

Les corridors européens en fer de lance

Au-delà, il a d'abord été décidé d'équiper les corridors fret européens en ERTMS N1 :

  • Anvers – Bâle entre le Luxembourg et la Suisse via Thionville – Metz – Strasbourg – Mulhouse ;
  • Anvers – Lyon entre Metz, Dijon et Lyon ;
  • Valence – Budapest entre Perpignan et Modane, via l’arc languedocien, la vallée du Rhône, Lyon et Chambéry.

Ces trois itinéraires entraîneront l’équipement ERTMS de plusieurs sections de lignes à trafic soutenu notamment en Lorraine, en plaine d’Alsace, sur l’arc languedocien et la vallée du Rhône.

Néanmoins, les avantages du niveau 1 restent limités, notamment par l'absence de bénéfice capacitaire. L'ERTMS agit alors globalement comme un contrôle de vitesse basique, ce qui minore assez logiquement l'intérêt de ce niveau.

On notera également l'équipement ERTMS de Léman Express... mais il est surtout à mettre au crédit de la Suisse.

ERTMS niveau 2 et renouvellement naturel des équipements de signalisation

Une étude a été lancée en 2016 sur l’axe Marseille – Vintimille, visant d'emblée un déploiement du niveau 2, qui serait une première sur le réseau classique français. A l'origine, une « conjonction astrale » entre les besoins de renouvellement du block automatique et des postes d'aiguillage : avec une nouvelle technologie de postes informatisés reliés par fibre optique et non plus par un réseau filaire en cuivre, la signalisation latérale pourrait disparaitre à condition de spécialiser un parc équipé ERTMS (ou de prévoir les conditions de la transition avec des matériels non équipés).

A la clé, des gains de capacité en ligne à évaluer, comme précédemment souligné, au cas par cas selon la configuration de la ligne et le schéma de desserte) ; dans les gares, une meilleure connaissance du trafic en temps réel avec un effet sur la régularité... et une nette diminution du coût de possession, certes au prix d'un investissement initial plus important (sur les installations de signalisation mais aussi et surtout sur le matériel roulant), compensé par de notables économies d'exploitation. Au début de l’année 2018, un accord a été conclu avec la Région sur la prise en charge du financement d’une partie du parc TER PACA pour être dédié à cet axe : 31 rames seront équipées pour un montant de 35 M€.

BAL-ERTMS

Une démarche similaire devrait être engagée sur les axes Paris – Le Havre, Le Mans – Nantes ou encore entre Dijon et Modane via Ambérieu et Culoz, pour examiner l’impact de l’ERTMS sur la cohabitation Fret – TER – Grandes Lignes, en particulier entre Aix les Bains et Saint Pierre d’Albigny, section structurante pour l’évolution du fret ferroviaire en Maurienne, sans attendre le Lyon – Turin.

Bref, ERTMS N2 semble pouvoir s’imposer comme la solution de renouvellement progressif des installations de signalisation, au besoin par une étape transitoire de BAL numérique prédisposé lorsqu’il y a décalage important entre les installations en ligne et les postes de commandement.

Il faudra cependant ajuster le périmètre de chaque étape de migration et donc du matériel roulant à équiper ce qui devrait amener à équiper d’abord les axes et de terminer par les grands nœuds ferroviaires. C’est par exemple la solution retenue sur Marseille – Vintimille.

ERTMS pour augmenter la capacité des LGV

ERTMS intéresse également les LGV, à commencer par la LN1 : RFF puis SNCF Réseau ont étudié le déploiement du niveau 2 pour augmenter la capacité nominale de 13 à 16 sillons / heure / sens, améliorer la régularité de l’axe et gagner quelques minutes par une homogénéisation de la conduite.  Avec l'ajout d'une fonction de pilotage automatique sur la zone équipée, il devrait être possible de gagner un à deux sillons supplémentaires tandis qu'une évolution en niveau 3 pourrait porter la capacité à 20 sillons / heure (dont toujours 2 sillons de réserve). Ajoutés aux effets du projet TGV2020, annoncé à au moins 600 places contre au mieux 558 sur les Euroduplex Océane et 509 sur les Duplex classiques, ces gains reportent aux calendes grecques l'intérêt de lancer le projet POCL...

210717_824serrigny

Serrigny - 21 juillet 2017 - Pour augmenter la capacité sur la LGV Sud-Est, la réalisation d'une deuxième ligne à grande vitesse a été un peu trop rapidement mise en avant par les couleurs de béton. Pour commencer, la systématisation de l'UM2. Ensuite un système de signalisation plus capacitaire et à terme, des rames TGV encore plus capacitaires. De quoi repousser le besoin d'investir 14 MM€ de quelques décennies ! © transportrail

L’ERTMS présente également le très grand avantage par rapport à la TVM (Transmission Voie – Machine) conventionnelle de pouvoir adapter l’espacement en fonction de la vitesse et donc de ne pas dégrader le débit sur les zones de travaux parcourues à vitesse réduite. La capacité globale de la ligne est donc conservée (avec la détente horaire, mais elle seule), sous travaux avec par exemple réduction à 120 km/h en cas de renouvellement de ballast.

L’Union Européenne a validé une participation au projet à hauteur de 117 M€, couvrant plus de 15% de celui-ci. Baptisé « Haute Performance à Grande Vitesse Sud-Est », le projet emporte avec lui le renouvellement des équipements existants arrivant en fin de vie (notamment les Postes à Relais Souples) non intégrables dans un processus de digitalisation du contrôle-commande. Une démarche similaire pourrait être menée dans la foulée sur LN2 et LN3.

Une trajectoire réelle décalée par rapport aux objectifs ?

Avec en 2020 environ 1000 km déjà équipés sur 3 lignes à grande vitesse, 2 lignes nouvelles mixtes, ainsi que les points frontières de Zoufftgen, Longwy, Mont Saint Martin et d'Annemasse, l'objectif des 8000 km en 2030 semble assez irréaliste puisque 1100 km sont actuellement en réalisation, sur l'axe Longuyon - Bâle, ou en étude. Aussi, difficile d'imaginer plus de 2500 km de lignes équipées en 2030.

Et pour les lignes régionales ?

050810_81627aixenprovence

Aix en Provence - 5 août 2010 - Une gare modernisé, du matériel récent performant et plutôt confortable mais des voies médiocres et une signalisation archaïque. Le lot de nombreuses lignes régionales dont le développement est souvent handicapé non par l'absence de potentiel mais par un système d'exploitation rigide incompatible avec une desserte attractive. © transportrail

Cependant, l'ERTMS, ce n'est pas seulement pour les grands axes : la version régionale telle qu’initialement envisagée (sur la base du niveau 3) reste encore théorique mais SNCF Réseau cherche à engager une transition en douceur, liée à l'obsolescence et à l'insuffisance capacitaire des lignes régionales, avec Block Manuel ou encore Cantonnement Assisté par Informatique. Une première application de block automatique migrable est à l'étude sur l'axe Toulouse – Rodez et d'autres lignes devraient suivre dans les années à venir (notamment La Roche sur Yon – La Rochelle sur l'axe Nantes - Bordeaux), en s'appuyant sur la nouvelle génération de postes d'aiguillages informatisés, capables de centraliser la commande de plusieurs gares, en passant les informations exclusivement par la fibre optique, permettant une commande centralisée à cout plus modéré que les technologiques conventionnelles de BAPR + circuit cuivre + poste d’aiguillages gare par gare.

240915_67589+67582la-rochelle7

La Rochelle - 24 septembre 2016 - La relation Nantes - Bordeaux a pris un coup de jeune avec l'arrivée des Coradia Liner qui ont heureusement remplacé les rames Corail emmenées par des BB67400 surrannées. Le renouvellement de la ligne est engagé et intègre la mise en oeuvre pour la première fois des évolutions technologiques en matière de signalisation. © transportrail

Néanmoins, la diversité des configurations sur le réseau régional ne peut se satisfaire d’une solution unique. Dans certains cas, seule une section de ligne a besoin d’être équipée. Pour les lignes en impasse (comme Rennes – Châteaubriant), les sections terminales du point de croisement au terminus peuvent être exploitées sous le régime de la navette dès lors que le plan de transport ne prévoit qu’une seule rame sur cette section : dans le cas breton par exemple, seule la section périurbaine aurait besoin d’être équipée, pour assurer une cadence à la demi-heure, le reste de la ligne serait gérée en navette pour une cadence aux 2 heures avec une seule rame sur cette section.

On notera enfin que le déploiement ERTMS sur les lignes régionales pourrait être pressé par nos voisins européens : c’est notamment le cas de Besançon – Le Locle, pour maintenir – et développer – une offre transfrontalière avec la Suisse où l’équipement est largement avancé. Et on retrouve la nécessité d’une intégration à l’échelle européenne, pour gérer les inévitables « effets de bord » aux frontières…

120817_73753+73754morteau3

Morteau - 12 août 2017 - Ce que les suisses peuvent être exigeants ! Non seulement ils veulent plus de trains pour diminuer la circulation automobile, mais ils sont en train d'équiper leur réseau en ERTMS et déposent les équipements actuels dont sont équipés certains autorails français. Mais où va-t-on ? © transportrail