Il ne roule pas encore sur l’axe du Gothard, mais nous avons tout de même pu le tester, il s’agit du dernier-né des trains longue distance des CFF : l‘EC 250 de Stadler, surnommé Smile chez Stadler et Giruno aux CFF.

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Lenzenhausen - 12 octobre 2017 - Essais d'homologation dans le canton de Berne pour la deuxième rame EC250. L'architecture articulée à caisses relativement courtes est ici parfaitement visible. © S. Rod

Un Eurocity pour les grands tunnels

Avec l’ouverture du nouveau tunnel de base du Gothard, puis celui du Ceneri, un second axe nord-sud aux performances sensiblement améliorées traverse la Suisse. Les CFF avaient donc lancé un appel d’offres, non sans une certaine précipitation peu coutumière en Suisse, pour se développer d’un nouveau matériel destiné aux liaisons EuroCity, apte à circuler à 250 km/h dans les tunnels suisses mais aussi sur les lignes rapides allemandes et autrichiennes, tout en respectant les très sévères normes d’accessibilité suisses.

Imaginée au début des années 2010, la commande a été notifiée après appel d’offres à Stadler en mai 2014. Parmi les objectifs, la présentation des premières voitures à Innotrans 2016 : un calendrier ultra-tendu, à mettre en parallèle des difficultés rencontrées par Bombardier sur les automotrices Intercity Twindexx.

La première rame complète a été présentée en mai 2017 puis envoyée en Allemagne en février 2018 pour des essais à haute vitesse jusqu’à 275 km/h entre Hanovre et Göttingen. Les essais ont débuté en un an plus tard sur le réseau suisse. Baptisées Giruno par les CFF, l’EC250, dénommé Smile par Stadler, a été autorisé à circuler par l’Office Fédéral des Transports en avril 2019.

Il circule depuis le 8 mai 2019, en phase d’essais avec voyageurs, sur la ligne InterRegio 36 entre Bâle CFF et Zürich-Aéroport via Rheinfelden et Baden et devrait être mis en service sur l’axe du Gothard au SA 2020 en remplacement des ICN puis des ETR 610 si les essais sont concluants.

Caractéristiques générales

Dénommé RABe 501, les 29 automotrices Eurocity commandées par les CFF repose sur une architecture originale de caisses articulées courtes et plus large, optimisant le gabarit et le confort. Une disposition qui rappellera par exemple le Francilien ! En principe seulement car avec 2,90 m, la largeur des rames reste très conventionnelle alors que la longueur des modules est réduite, avec une moyenne de 18,3 m entre les voitures de tête et les voitures centrales. Cependant, les contingences d’un matériel à grande vitesse devant circuler dans des tunnels de grande longueur (dont les 57 km sous le Gothard), et une conception sur la base du Flirt, n’ont pas permis d’en tirer pleinement profit.

L’architecture générale est donc finalement assez proche de l’AGV d’Alstom, mais avec une vitesse moindre.

La partie technique reprend de nombreux éléments de la gamme Flirt et le poste de conduite du Kiss, autres productions de Stadler.

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Le volet accessibilité

Les normes suisses étant très contraignantes en la matière, seul Stadler avait présenté un produit totalement conforme aux normes d’accessibilité au moment de l’appel d’offres. Entre autres, Alstom avait présenté son ETR 610, dont les plateformes d’accès à 1,20 m nécessitent le franchissement de 4 marches depuis un quai de 550 mm, la référence en Suisse.

La rame comprend 12 portes pour 11 voitures, ainsi qu’un accès de service pour la voiture-restaurant. Les plateformes se situent à 760 mm de hauteur pour un accès de plain-pied sur les quais normalisés allemands. Pour l’accès depuis un quai normalisé Suisse à 550 mm, il faut donc franchir une marche, sauf pour une porte par classe, accessible depuis une plateforme surbaissée.

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Accès PMR en 1ère et 2nde classe : Stadler n’a pas fait les choses à moitié, accès adaptés depuis les quais à 550 mm de hauteur (Suisse et Italie) et à 760 mm (Allemagne), comble-lacunes à toutes les portes, boutons d’ouverture adaptés et écran d’information grand format.

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Succession de mini-rampes, qui certes respectent les normes d’accessibilité, mais il vaut mieux être attentif, sinon gare à la chute ! Ou comment devenir potentiellement voyageur à mobilité réduite ?

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Autre illustration des conséquences de l'application intégrale des normes d'accessibilité : ce vaste espace entre la plateforme d'accès et la salle de première classe est pour le moins tourmenté... © A. Knoerr

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On peut d’ailleurs se demander si on n’aurait pas pu avoir la plupart des accès à 550 mm au-dessus du rail (sauf 2 pour permettre l’accès aux PMR de plain-pied depuis des quais allemands), en sachant que le train roulera essentiellement en Suisse et en Italie… Peut-être quelques places perdues ? Pas sûr…

Les plateformes sont dimensionnées au plus juste, donnant une impression de confinement : il faudra évaluer à l’usage la gestion des flux de voyageurs lors des mouvements de montée et de descente.

Conséquence de cette architecture, le couloir comprend donc, surtout aux intercirculations une succession de rampes interrompues par un palier intermédiaire, ce qui peut s’avérer déroutant pour les voyageurs valides, mais aussi pour les personnes âgées ou présentant un déficit d’équilibre : il vaut donc mieux être prudent lorsqu’on marche à l’intérieur du train… On notera également la sonnerie un peu agressive lors de l’ouverture et de la fermeture des portes, un peu de la même manière que sur les Flirt France et les Twindexx.

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Vue générale de la 2nde classe, lumineuse et spacieuse… et on voit encore bien la succession de mini-rampes tout comme l'exiguïté de la plateforme d'accès. Au premier plan, on remarque aussi l'épaisseur variable des accoudoirs et leur aspect un peu chiche pour un matériel de cette gamme...

Le comportement en ligne

Une fois en route, on sent que ce train est largement dérivé de la plateforme Flirt, le confort de roulement est similaire (et donc de bon niveau), tout comme les couinements des articulations dans les virages.

La ligne sur laquelle ce train circule pour l’instant ne permet pas des vitesses élevées, il faudrait donc le tester à nouveau une fois qu’il circulera sur des lignes permettant des vitesses élevées (et notamment dans le tunnel du Gothard à 250 km/h).

Le train a tendance à vibrer un peu, comme si la motorisation et/ou les auxiliaires transmettaient leurs vibrations aux caisses, même si cela reste tolérable. Le train reste cependant très silencieux en général.

Le confort de voyage

L’intérieur est spacieux : les caisses étant courtes, elles sont donc – un peu - plus larges, surtout par rapport aux rames pendulaires. Il est aussi lumineux, selon les canons actuels des CFF. Étant donné que nous sommes en présence d’un train appelé à circuler sur des lignes EuroCity longue distance, la plupart des détails ont été soignés :

  • présence de prises électriques aux normes suisses et allemandes
  • liseuses individuelles en 1ère et 2nde classe
  • porte-bagages en grand nombre (au-dessus des sièges et quelques racks à bagages, en plus des espaces disponibles entre les sièges en vis-à-vis.
  • accoudoir central, y compris en 2nde classe, de largeur assez généreuse
  • siège inclinable en 1ère et 2nde classe
  • présence d’un espace familles en 2nde et d’un espace « business » en 1ère
  • présence de toilettes mixtes, unisexe femmes et urinoirs pour hommes (une nouveauté chez les CFF, déjà présente au Japon dans les Shinkansen par exemple)
  • écrans d’information voyageurs grand format.

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Écran d’information voyageurs grand format, similaire à ceux des Twindexx, avec les mêmes qualités (information claire et lisible)… et les mêmes défauts (écran brillant, qui réfléchit un peu trop la lumière)

La plupart des sièges sont disposés en vis-à-vis, comme d’habitude en Suisse ce qui peut être moins apprécié par les voyageurs provenant des pays limitrophes. Ils restent assez confortables… mais le dossier est assez dur et le siège est moins enveloppant que celui des ETR 610. L’apparence est assez ordinaire, sans véritable recherche sur l’optimisation des fonctionnalités : c’est le côté le plus décevant de l’EC250, que nous avions déjà remarqué à sa présentation à Innotrans 2016.

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Première classe : la disposition en quinconces des places hautes de première classe est apparue sur le Flirt et reproduite en France sur le Régiolis et sa version Intercités, Coradia Liner.

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Qui dit train EuroCity, dit prises électriques aux normes suisses (en haut) et européennes (ou allemandes en l’occurrence, avec l’absence de fiche de terre « mâle » comme en France, en bas) et possibilité d’incliner le siège en 2nde classe (option non disponible dans les trains du service intérieur suisse). Si les prises n'ont pas été oubliées, le support pour poser un ordinateur est franchement chiche sinon tout simplement absent : ce n'est - malheureusement - pas une exception dans le parc ferroviaire suisse !

On regrettera aussi l’absence de tablettes pour les voyageurs assis côté couloir en 2nde classe (sauf dans l’espace « familles », qui ont des tablettes similaires aux carrés classiques des TGV), là encore une situation traditionnelle en Suisse. Qui plus est, les tablettes présentes sont de format réduit, et s’avèrent peu commodes. Dernier regret, les fenêtres ne sont pas très hautes, conséquence de la conception pour la haute vitesse et la circulation dans les grands tunnels : dommage pour les paysages.

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L’EC 250 n’a certes pas été conçu comme un train panoramique, mais un petit effort aurait pu être fait sur la taille des fenêtres, surtout que les paysages suisses sont plutôt plaisants à observer !

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La voiture-restaurant n'a heureusement pas été oubliée pour les longs trajets...

Conclusion

Les bases sont bonnes sur le plan technique, mais le résultat final cumule les contraintes des normes d’accessibilité très - trop ? - sévères et des spécificités de circulation à haute vitesse dans des tunnels de grande longueur.

Le confort est un peu limite en 2nde classe pour de longues liaisons EuroCity comme Francfort – Milan. Comme Il s’agit d’un train non pendulaire, donc il faudra voir également si les temps de parcours ne vont pas être allongés par rapport aux liaisons assurées en ICN ou en ETR 610.

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Krauselklause - 14 juillet 2018 - Essais de l'EC250 sur la ligne du Semmering, pour tester ce matériel sur le réseau autrichien où il est également appelé à circuler. © J. Fabian