Le réseau ferroviaire dans le Nord est encore relativement maillé. Ainsi, il est possible de relier Arras depuis Lille en passant soit par Douai, qui était jusqu’à l’arrivée du TGV en 1993 l’itinéraire noble, soit par Lens. Deux itinéraires sont également possibles entre Douai et Cambrai.

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Un axe historique largement démantelé

La section Douai – Cambrai via Cantin est un résidu d’un itinéraire historiquement désigné de Saint Just en Chaussée à Douai.

La section Douai – Cambrai avait été concédée en juillet 1875 à la Compagnie des chemins de fer de Picardie et des Flandres, qui mena à bien la réalisation de la ligne, avant d’être absorbée par les Chemins de fer du Nord en 1880. L’ouverture de la ligne avait lieu le 6 août 1881. Etablie d’abord à voie unique, elle bénéficia d’une seconde voie réalisée entre 1908 et 1910, déposée dans un premier temps au début des années 1950 entre Cambrai et Aubigny au Bac, puis ensuite jusqu’à Sin le Noble.

La section de Saint Just en Chaussée à Montdidier, au croisement de la ligne Amiens – Compiègne, ferma en mai 1955, mesure appliquée en avril 1970 au tronçon Montdidier – Cambrai. L’accès à Cambrai passait donc soit par Douai et la desserte Paris – Lille, soit par la ligne de Belgique.

Les gares de Cambrai

La ville disposa longtemps de 2 gares ferroviaires : la première gare de Cambrai ouvrit en 1858 sur l'axe Busigny - Cambrai - Somain - Douai. Avec la création du second itinéraire via Aubigny au Bac, une seconde gare fut établie. Plus proche du centre de la commune (il y a 500 m à vol d'oiseau entre les 2 établissements), elle prit logiquement l'appellation Cambrai-Ville alors que la première gare fut désignée Cambrai-Annexe, alors qu'elle comptait parmi les 20 plus importantes des Chemins de Fer du Nord. Ce statut fut cependant relativement éphémère puisqu'après la reconstruction de la gare primitive en bois de Cambrai-Ville, entre 1904 et 1908, la majorité du trafic fut dévié par celle-ci, quitte à rebrousser. Dès lors, Cambrai-Annexe concentra ses activités sur l'important trafic de marchandises.

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Première gare de Cambrai sur la ligne de Busigny à Somain, qui prendra ensuite le nom de Cambrai-Annexe.

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La première gare de Cambrai-Ville, faite de briques dans une structure en bois, avec une apparence minimaliste.

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Erigée entre 1904 et 1908, la nouvelle gare de Cambrai-Ville a supplanté celle de Cambrai-Annexe.

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Cambrai-Ville - 25 août 2021 - Le parvis de la gare de Cambrai-Ville a été récemment rénové pour dégager plus d'espace aux piétons dans cette ville où la place centrale est pourtant un parking géant en plein air... Le bâtiment de la gare présente bien, mais il aurait besoin d'un petit coup de jeune... © transportrail

La gare de Cambrai-Ville subit des dégradations au cours de la première et de la seconde guerre mondiale, mais le style défini par MM. Aumont et Ligny fut à chaque fois préservé. Le bâtiment associe la brique du Nord, la pierre de taille et les grandes baies vitrées à ossature métallique. Lui aussi a besoin d'une remise à neuf, y compris de ses guichets encore dans le style des années 1980 !

Mais il y avait une troisième gare à Cambrai, dite du Cambrésis, située au sud-ouest de la gare de Cambrai-Ville : établie en 1880, elle était l'origine de plusieurs lignes de tramways interurbains vers Saint Quentin, Denain, Le Cateau et Caudry. La gare de Cambrai-Ville accueillait aussi une ligne d'intérêt local à vocation agricole en direction de Marquion.

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L'ancienne gare du Cambrésis, tête de lignes de tramways interurbains, dans le style du bâtiment de Cambrai-Ville. Il a aujourd'hui disparu.

Ajoutons aussi l'existence d'un petit réseau urbain de tramway entre 1900 et 1917, détruit par la première guerre mondiale.

Quand l’itinéraire bis est plus performant que l’axe principal

Ils sont tous les deux électrifiés (en 25 kV, cela va de soi) mais l’un est à double voie (via Somain) tandis que l’autre (via Cantin) est aujourd’hui à voie unique (sauf à l’arrivée à Sin le Noble), alors qu’il s’agit du plus court. Longue de 27 km, elle procure une relation Cambrai – Douai en 33,5 km contre 41 km par Somain.

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Cambrai - 1973 - L'X4523 est tout pimpant. Il stationne sur la voie 11 aujourd'hui disparue, comme la cour aux marchandises qu'on aperçoit derrière lui. L'espace a été depuis reconverti en parking. Toutes les voies n'avaient pas été électrifiées lors de la mise sous caténaires de Busigny - Somain en 1962-1963. © J.H. Manara

Le profil de la voie unique est plutôt facile, avec des rampes de 5 à 9 ‰, établi sans aucun ouvrage d’art majeur. Elle peut être circulée à 100 km/h entre Cambrai et Arleux, et à 90 km/h au-delà vers la bifurcation de Sin le Noble en amont de Douai. L’itinéraire via Somain n’est guère plus performant puisque la vitesse admissible est de 110 km/h, qui ne compense donc pas le kilométrage plus important.

C’est aussi, selon la formule consacrée, une ligne de desserte fine du territoire, même avec une desserte comprenant tout de même 14 allers-retours (quasiment cadencés) en semaine, 7 rotations le samedi et 6 le dimanche. Pour la semaine, c’est assez correct, encore qu’il y a quelques creux à combler. Pour le week-end, c’est un peu léger, mais le trafic est aujourd’hui dominé par les salariés et les scolaires : une cadence aux 2 heures le week-end serait donc un objectif raisonnable. Les dessertes sont assurées en 2021 par des TER2N de première génération série 23500.

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Cambrai - 25 août 2021 - Arrivée d'un Douai - Cambrai assuré par la Z23546 rénovée. L'état de délabrement des quais est tout à la fois la conséquence du peu d'entretien dont ils bénéficient et de l'évolution de leur usage avec des compositions plus courtes rendant certaines portions inutiles. Et si on organisait vraiment leur végétalisation (sans gêner la signalisation) pour éviter cette impression désagréable d'abandon ? © transportrail

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Cambrai - 25 août 2021 - Deux Z24500 rebrousse à Cambrai sur une relation Lille - Saint Quentin. Il s'agit de la plus longue composition reçue dans cette gare. Outre les quais, la végétation envahit aussi les voies. Et pourtant, cette gare fait encore partie du réseau dit structurant... © transportrail

Le temps de parcours Douai – Cambrai via Cantin est de 30 minutes avec 4 ou 5 arrêts intermédiaires. L’écrémage des arrêts a déjà été largement opéré, mais subsiste encore la halte de Brunémont, au milieu des champs, située à 1400 m de la gare d’Aubigny au Bac et à 2100 m de la halte d’Arleux. Elle n’est desservie que par 2 allers-retours.

Un éphémère TGV sur la voie unique

La réalisation de la LGV Nord donna un coup de fouet indirect puisque Cambrai allait bénéficier d’une desserte par TGV Paris – Cambrai, via Arras et Douai. Surprise, elle était tracée par la voie unique et non par la double voie via Somain, motivant évidemment l’électrification de la ligne, effective le 14 septembre 1993.

Néanmoins, ce TGV n’a pas vraiment trouvé son public et fut emportée par les vagues de restructuration de l’offre à grande vitesse de la SNCF.

 Il est vrai qu’en parallèle, existait une offre de trains classiques via Saint Quentin, passée depuis 2020 sous la bannière régionale : il subsiste un aller-retour en 1h58 en semaine, et 2h16 le week-end en raison d’une politique d’arrêt différente.

L’accès à la métropole lilloise

La desserte affiche une seule liaison directe Lille – Cambrai par cet itinéraire, Néanmoins, dans l’après-midi, la même rame assure le 43309 (Cambrai 14h02 – Douai 14h32), continuant en 43123 (Douai 14h51 – Lille 15h33), certes avec un arrêt de 19 minutes.

Par Somain, 10 allers-retours Lille – Saint Quentin sont proposés en semaine, 7 le samedi et 6 le dimanche. Le temps de parcours est majoré de 7 minutes du kilométrage accru, malgré une vitesse de ligne supérieure. Ainsi, Cambrai dispose de 24 allers-retours en semaine en direction de Douai.

En revanche, pour Saint Quentin, le transit par Somain impose un rebroussement à Cambrai, sauf à shunter la gare, le triangle étant toujours complet. Cependant, la gare de Cambrai-Annexe n’existe plus. Par conséquent, il faudrait peut-être envisager de décroiser les dessertes et de proposer la liaison Lille – Saint Quentin via Cantin pour s’affranchir du rebroussement : ce serait toujours cela de gagné… Encore une « petite » ligne bien utile…

Dans les réflexions de la Région autour du Réseau Express Grand Lille, qu’il faut désormais appeler Réseau Express Hauts de France, la section Sin le Noble - Cambrai est censée assurer l'accès au cambrésis et au-delà relier Saint Quentin à la métropole lilloise, mais le schéma demeure pour l'instant virtuel.

Le fret, nouvelle donnée d’entrée pour le renouvellement ?

Ce n’est pas la pire des lignes de desserte fine du territoire, mais le besoin de renouvellement commence à se faire sentir : la géométrie de la voie est par endroit approximative, notamment là où la plateforme semble subir des remontées d’eau au regard de l’engazonnement de la voie comme sur un tramway urbain moderne. L’état des gares du parcours, hormis à Aubigny au Bac et Sin le Noble, témoigne d’un délaissement certain. Le renouvellement est donc d’autant plus justifié qu’il pourrait préfigurer le développement d’un trafic fret : les travaux devraient avoir lieu probablement en 2024, même si la Région voudrait anticiper le chantier dès 2023. Reste aussi à connaître le coût de l’opération.

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Cantin - 25 août 2021 - Végétation un peu envahissante sur la voie : on dirait presque un tramway urbain moderne, et la Z23530 se dandine gaillardement dans cette gare du fait d'une géométrie de voie perfectible. Si la voie est encore en état correct, ce qui caractérise cette ligne, c'est surtout l'état des points d'arrêt... © transportrail

Le projet de liaison fluviale à grand gabarit Seine-Nord est destiné à relier le canal Dunkerque-Escaut à l’Oise pour créer une voie navigable nord-sud, rejoignant l’Oise en amont de Compiègne. En lien avec ce projet, qui suscite de nombreux débats, est imaginée une plateforme logistique multimodale près de Cambrai, à Marquion. Elle serait reliée au réseau ferroviaire par un embranchement depuis la voie unique Sin le Noble – Cambrai. Mais quelle sera la réalité de cette prévision de trafic ? Et à quelle échéance ? Le canal Seine-Nord serait ouvert en 2028. Cette base reste donc à ce stade assez hypothétique.

Qui plus est, l’essor du fret sur la ligne devrait être compatible avec les aspirations du Réseau Express Hauts de France, ce qui ne sera pas forcément la partie la plus simple. Néanmoins, le « REHdF » reste toujours aussi flou…