Le nécessaire renouvellement du matériel engagé sur les relations Intercités, à commencer par les voitures Corail, a fait émerger de longue date un débat sur le type de trains compte tenu de la diversité des caractéristiques de ces relations. L'arrivée en 2017 des Coradia Liner sur les liaisons Paris - Belfort, Nantes - Bordeaux et Nantes - Lyon, a fourni un premier élément de réponse. Les commandes d'Omneo Premium pour les dessertes du Bassin Parisien, en Normandie, Picardie et Centre, également.

Trois axes sont traités à part : Paris - Toulouse, Paris - Clermont-Ferrand et Bordeaux - Marseille. Les deux premiers font l'objet d'un appel d'offres, recherchant une automotrice de 200 m et 400 places apte à 200 km/h. Le troisième aurait pu en faire partie mais n'a finalement pas été retenu.

Néanmoins, depuis le début des années 2000, l'usage de rames TGV sur le réseau classique en remplacement des voitures Corail, anime régulièrement les débats ferroviaires.

Un appel d'offres trop restreint ?

Limité aux deux radiales, l'appel d'offres du nouveau matériel des Trains d'Equilibre du Territoire, court le risque d'un prix unitaire élevé du fait de frais d'ingénierie de conception du train amortis sur une trop faible série, puisqu'il est question de 25 à 30 rames. L'intention initale de l'Etat était d'acheter du matériel sur étagère, mais la SNCF a su mettre le hola sur cette intention et démontrer la nécessité d'une conception spécifique. Il y a donc un risque élevé d'aboutir à une solution pas franchement des plus rationnelles sur le plan budgétaire.

Si encore elle l'était sur le plan technique... mais là encore, il est permis de douter. S'il n'est pas question de remettre en cause l'objectif d'une formation de 200 m et 400 places, qui pour le coup est à peu près standardisée (comprendre qu'il n'est pas impératif de se limiter à ce que proposerait Alstom), le choix d'une vitesse limitée à 200 km/h laisse nombre de spécialistes sur leur faim. Puisque l'option d'une automotrice est clairement privilégiée, autant profiter des avantages de cette formule, notamment sur la motricité et le freinage, et opter pour un matériel apte à 220 km/h - au moins - et disposant de bonnes performances au freinage. Voilà de quoi gagner économiquement quelques minutes sur les deux radiales sur les sections actuellement aptes à 200 km/h.

A l'inverse, à 200 km/h seulement, l'intérêt d'une automotrice reste relativement modeste et pourrait remettre en lumière l'hypothèse d'une rame tractée, qui aurait l'avantage de l'économie et de la possibilité de lisser l'investissement dans le temps, en commençant éventuellement par l'utilisation de BB26000, envisageable jusque vers 2030.

Voir à ce titre notre dossier Rame tractée ou automotrice ?

Le troisième axe, Bordeaux - Marseille, est assurément déterminant pour la définition de ce matériel... à condition d'acter le principe d'un matériel unique pour ces trois lignes. Par la ligne classique, pas besoin de circuler à plus de 160 km/h, donc un matériel plafonnant à 200 km/h ne serait pas un handicap. En revanche, indépendamment des projets de lignes nouvelles sur cet axe, il serait déjà possible d'emprunter au moins une section à grande vitesse : la LGV Méditerranée entre Marseille et Manduel, avec au passage la desserte de Aix en Provence TGV et Avignon TGV, autrement plus intéressante que la desserte d’Arles. Contrainte, cet itinéraire écarte les rames plafonnant à 160, 200 ou 220 km/h : il faudrait un matériel apte à 250 km/h pour que les sillons ne soient pas trop contraignants pour les TGV circulant sur cette section. Et dans ce cas, une automotrice apte à 250 km/h serait adaptée pour circuler à 220 km/h sur les sections aujourd'hui aptes à 200 km/h de POLT et Paris - Clermont-Ferrand.

C'est dans cette situation insatisfaisante de toutes parts qu'emerge donc l'hypothèse de recyclage de rames TGV, puisque pour l'instant, il y a sureffectif : la nouvelle commande de 100 rames de nouvelle génération va pousser à la retraite la quasi-totalité des rames à simple niveau... autant dire qu'il y a matière à choisir.

Quels TGV recyclables ?

Cela fait déjà pas mal de temps que la SNCF évoque l'hypothèse d'un recyclage d'une partie des rames TGV existantes, surtout au moment de la commande des 40 rames Euroduplex Océane pour les LGV SEA et BPL. A l'époque, la SNCF considérait cette commande surnuméraire par rapport à ses besoins et avait donc commencé à plancher sur la gestion de la fin de vie de ses anciennes rames.

Premières ciblées, les rames Sud-Est : au début des années 2010, un programme Rénov3 avait été bâti et devait porter sur 60 rames. Bien conçu, avec des évolutions fonctionnelles à bord appréciées et une rénovation des habillages simple mais efficace, les pionnières auraient pu progressivement quitter le service TGV pour aller finir leurs jours sur le réseau classique, durant une décennie environ, malgré un kilométrage considérable (certaines rames ayant alors passé le cap des 11 millions de km).

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Arras - 28 août 2017 - Bien rénovées, fiables et dotées d'une bonne adhérence, les rames Sud-Est pourraient être un bon choix de repli si elles n'avaient pas déjà au moins 35 ans de service dans les bogies... Leur réutilisation aurait peut-être été une bonne solution... il y a 10 ans. © transportrail

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Intérieur de première classe de la rame 15 traitée en Rénov3 : l'opération est esthétiquement sobre et réussie, et aurait pu assurer au besoin la suite des voitures Corail sur certains grands axes...© transportrail

Cependant, il aurait fallu lever les contraintes techniques, notamment électriques. Du fait de l'alimentation un peu faiblarde entre Moret et Montargis, les rames Sud-Est sont interdites sur cette section donc sur l'axe Paris - Clermont-Ferrand. En outre, leur chaîne de traction à courant continu procure un rendement médiocre sous 25 kV classique et n'aurait pas forcément été capable de tenir les horaires actuels avec BB26000. Gênant. En revanche, sur POLT, elles auraient probablement été assez à l'aise.

Si la SNCF avait furtivement annoncé une expérimentation sur un aller-retour de chaque axe, elle n'a jamais concrétisé cette intention pas plus que l'alternative consistant à les utiliser en à-point des rames Ouigo.

Du fait de l'âge avancé des rames Sud-Est, il est maintenant plus que probable que leur réforme sera prononcé, d'autant qu'il ne reste qu'une trentaine de rames en service mi-2018. Le sort des rames pionnières étant scellé à court terme, regardons alors les autres séries.

Les rames Atlantique semblent d'emblée exclues car leur formation à 10 remorques ne les rend pas utilisables sur l'ensemble des lignes en UM2. Les raccourcir à 8 remorques pose manifestement des questions informatiques complexes qu'il ne semble pas souhaitable de chercher à résoudre pour une durée de vie résiduelle relativement limitée.

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Saint Pierre des Corps - 31 août 2013 - Les rames Atlantique pourraient être une solution de repli, mais leur reformatage en segment de 200 m serait un peu trop complexe par rapport à la durée de vie résiduelle. © transportrail

Restent donc les rames Réseau, qui ont l'avantage d'être au format 200 m et de surcroît disposent d'un potentiel résiduel d'une bonne quinzaine d'années. Mi-août 2018, cette série comprenait encore 26 rames Réseau bicourants et 27 rames tricourants, et une partie devrait être libérée par la révision du plan de production de l'activité TGV utilisant au maximum le parc Duplex et évidemment avec les futurs TGV2020.

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Strasbourg - 1er février 2015 - 200 m de long, un potentiel résiduel important, des aménagements intérieurs à renouveler, une chaîne de traction identique à la première génération de Duplex... et un effectif encore suffisamment conséquent pour couvrir les besoins des 3 axes concernés : une seconde rénovation d'une partie des rames Réseau pourrait être une alternative en cas d'échec du nouvel appel d'offres TET... © transportrail

Avantages et inconvénients du recyclage des TGV

Le premier avantage est assez évident : lisser le besoin d'investissement et reculer l'échéance d'acquisition d'un nouveau matériel. Compte tenu des conditions de l'appel d'offres pour les nouveaux TET avec peu de rames, la probabilité d'obtenir un matériel dont le coût à la place soit indigeste est passablement élevé. Sur le plan de la maintenance, il s'agit d'un matériel connu, dont les installations d'entretien existent. Là encore, quelques économies substantielles à la clé.

Pour l'exploitation, les rames TGV pourraient circuler à 220 km/h sur les sections aptes à 200 km/h, améliorant un peu les temps de parcours sur les deux radiales. Pour la transversale sud, il faudrait maintenir les équipements autorisant la circulation sur les LGV afin d'emprunter la LN5 entre Marseille et Manduel. Tout au plus pourra-t-on noter que les rames Réseau, avec 4 bogies moteurs, ont une adhérence un peu moins bonne que les rames Sud-Est qui en ont 2 de plus... mais cette différence n'est pas rédhibitoire.

Au chapitre des griefs, les conditions de montée et de descente des voyageurs reculerait par rapport aux rames Corail puisque les rames TGV disposent de 7 portes contre 14 pour les Corail à nombre de voitures comparables (mettons de côté la R4 d'une rame TGV pour le moment). En outre, la capacité serait inférieure aux rames existantes, sauf à imaginer une rénovation des rames visant à atteindre 400 places. Celle-ci devrait comprendre :

  • la transformation de la R3 en voiture de seconde classe ;
  • la création d'une demi-salle voyageurs dans la R4 avec une porte d'accès distincte ;
  • le réaménagement de l'espace bar de la R4 pour le rendre plus compact.

Resterait donc à arbitrer l'itinéraire des trains Bordeaux - Marseille : s'ils restaient tracés via Arles et la ligne classique, il serait possible de déposer les équipements TVM et adapter la maintenance pour une vitesse maximale de 220 km/h. L'emploi de rames TGV autorisant de fait la circulation sur LGV, et à pleine vitesse, il faudrait envisager un sous-parc conservant la TVM pour la transversale si elle devait être reportée via Avignon TGV et Aix TGV. Et puis sait-on jamais, si la LGV Bordeaux - Toulouse voyait le jour...

Et pour conclure, n'oublions pas que l'inconvénient principal de la réutilisation de rames TGV serait de ne pas garnir le carnet de commandes de notre constructeur national... quel qu'en soit le prix. Or, avec une commande qui, en 2018, serait limitée à environ 25 rames, il y a fort à parier que même en s'appuyant sur une plateforme existante, on n'arrive pas à un prix à la place digeste. Par comparaison, les Omneo Premium de Bombardier pour la Normandie ont été contractualisés à 13,2 M€ pour 430 places soit 30697 € / place. Les paris sont ouverts...