POCL contre la saturation de la LN1

POCL (Paris Orléans Clermont Lyon) n’est pas le premier projet de liaison à grande vitesse vers le Massif Central : déjà en 1991, le schéma directeur Rouvillois proposait un TGV Limousin / Auvergne en forme de Y inversé pour relier le Berry et le Nivernais par une ligne nouvelle.

Evalué à 14 MM€, le projet POCL poursuit trois principaux :

  • répondre à la saturation à terme de la LGV Paris – Lyon ;
  • accélérer la liaison entre l’Atlantique et la vallée du Rhône par une connexion dans le secteur de Bourges à la transversale Tours – Nevers ;
  • faire bénéficier de l’offre TGV aux territoires du Massif Central et du Berry.

POCL est constitué d’une ligne nouvelle quittant Paris par le réseau Austerlitz, et rejoignant l’agglomération lyonnaise à hauteur de Montanay, à la bifurcation entre la LN1 (Paris – Lyon) et la LN4 (Montanay – Valence TGV). Plusieurs hypothèses de tracé ont été envisagées, avant de se concentrer sur un passage à l’est d’Orléans, puis par Bourges, coupant l’axe Paris – Clermont au sud de Moulins avant de rejoindre Montanay en passant au nord de Roanne.

POCLLe projet POCL avec ses deux variantes d'itinéraire : à noter également les réflexions sur la section Bourges - Montluçon, pour proposer une liaison directe, par l'électrification de la ligne existante.

Néanmoins, il y a aujourd’hui débat sur l’horizon de saturation de la LGV Paris – Lyon (LN1) : elle débite aujourd’hui 13 sillons par heure dont 11 sont aujourd’hui consommés. Une mission vient d’être lancée pour évaluer les conditions de l’augmentation de sa capacité. L’objectif serait de gagner 5 sillons par heure, ce qui serait censé couvrir une majorité des besoins potentiellement non satisfaits (Espagne, Italie, Intersecteurs) à long terme par la LGV actuelle.

Si cette tendance se confirmait, il est probable que les deux autres objectifs demeuraient de portée insuffisante pour justifier à eux seuls le projet.

Il y a d'ailleurs quelque incohérence entre le profond attachement de certains élus à être reliés à la capitale par TGV et les prises de position, souvent distantes vis à vis de la capitale, mais aussi par rapport à la logique même du TGV : cet "avion sur rail" ne donne son plein effet qu'à condition de limiter drastiquement le nombre d'arrêt. Or les élus du tracé du POCL se mobilisent pour avoir leur gare, leur desserte. On prendra comme exemple la position de certains élus du département de la Loire insistaient sur la desserte de Roanne par POCL tout en faisant de l'objectif Paris - Lyon en 1h45 une priorité, ce qui impose un parcours sans arrêt.

Conséquence, l'inflation du nombre d'arrêts intermédiaires diminuerait l'intensité de leur desserte : à quoi bon investir des dizaines de millions d'euros pour 2 à 3 allers-retours quotidiens ? La grande vitesse ne peut offrir qu'un maillage limité en volume et par souci de maximisation du trafic, concentré sur les principaux foyers urbains et économiques.

220 km/h sur les lignes classiques : quelles opportunités ?

Pour autant, la desserte de la Sologne, du Berry, du Nivernais et de l’Auvergne ne saurait rester à l’écart d’une amélioration de la qualité, de la quantité et de la performance des dessertes ferroviaires, d’autant que les infrastructures existantes disposent d’un certain potentiel :

  • sur l’axe Paris – Toulouse / Bourges / Tours : sections à 200 km/h entre Etampes et Les Aubrais puis entre Saint Cyr en Val et Vierzon, ainsi qu’entre Orléans et Saint Pierre des Corps ;
  • création possible d’une nouvelle section à 200 km/h entre Vierzon et Châteauroux avec les suppressions de passage à niveau engagées par RFF dans le programme de modernisation de la ligne ;
  • sur l’axe Paris – Clermont Ferrand : section à 200 km/h entre Nevers et Saint Germain des Fossés en cours de réalisation ;
  • création possible d’une nouvelle section à 200 km/h entre Montargis et Nevers exception faite de la traversée de Gien ;
  • trafic TER à demande modeste, de l’ordre de 2 à 3 trains par heure sur Orléans – Tours, 2 trains par heure sur Orléans – Vierzon, 1 à 2 trains par heure sur l’axe ;
  • trafic TER très modeste sur l’axe Paris – Clermont hormis à l’approche de l’agglomération clermontoise (jusqu’à 4 trains par heure), et en Ile de France entre Moret et Montargis (2 Transilien par heure) ;
  • besoins Fret modestes notamment au sud d’Orléans, et faibles sur l’axe Paris – Clermont Ferrand.

POCL-V220En vert sombre, les sections déjà autorisées à 200 km/h pouvant autoriser 220 km/h avec un matériel performant; en bleu, celles à 220 km/h sur la ligne Tours - Bordeaux avec les TGV Atlantique ; en vert clair, les sections à 220 km/h à créer.

L’hypothèse d’un relèvement de vitesse à 220 km/h entre Caussade et Toulouse doit être confrontée au développement de la desserte régionale entre Toulouse et Montauban, permise par la mise à quatre voies de la section Toulouse – Saint Jory dans le cadre de la LGV Bordeaux – Toulouse : l’emprunt de cette LGV entre Bressols et Saint Jory par les trains venant de Paris par Limoges est exclu et supposerait du matériel apte à la très grande vitesse, soit un investissement fort pour un gain de temps limité. Par conséquent, la section pourrait demeurer à 160 km/h.

0406_26072lafertestaubinLa Ferté Saint Aubin, avril 2006 - Les trains à 200 km/h sont aujourd'hui tous du ressort des BB26000, ici avec 14 voitures Téoz sur une relation Paris - Toulouse. Malgré la rénovation, ces voitures ne font plus oublier leur 35 ans... © transportrail

Ces axes étant desservis par du matériel Corail arrivant en fin de vie, son renouvellement par des automotrices Grandes Lignes aptes à 220 km/h disposant de capacités de freinage compatible avec le découpage actuel de la signalisation, prévu pour 200 km/h, peut constituer un palier de progression de la desserte non négligeable :

  • de l’ordre de 10 minutes sur Paris – Bourges (1h50 contre 2h actuellement) et Paris – Tours (2h au lieu de 2h10 actuellement) ;
  • de l’ordre de 15 minutes sur Paris – Limoges et au-delà, où il faut rappeler que le meilleur temps réalisé était de 2h47 (contre 3h actuellement), ce qui limiterait l’écart à 15 minutes par rapport au TGV Paris – Limoges par Poitiers (qui vise 2h15);
  • de l’ordre de 20 à 25 minutes sur Paris – Clermont, liaison qui pourrait être réalisée sans arrêt en 2h40 (au lieu de 3h) et en 3h10 (au lieu de 3h35 aujourd’hui) pour les trains desservant Nevers, Moulins, Vichy et Riom.

010513_26040tresnayTresnay, 1er mai 2013 - Voitures Corail une nouvelle fois rénovées sur l'axe Paris - Clermont Ferrand doté de quelques sections autorisées à 200 km/h, mais encore trop courtes pour être décisives sur l'horaire. © transportrail

Surtout, cette offre Intercités renouvelée pourrait conserver les souplesses d'usage du train Corail classique, sans obligation de réservation, et par conséquent une politique tarifaire moins lourde pour le porte-monnaie que celle du TGV, qui intègre l'amortissement des lignes nouvelles dans le prix du péage répercuté sur le billet vendu au client. Pour autant, il ne s'agirait pas de faire du low cost ferroviaire, mais tout simplement faire du train classique nouvelle génération, récemment qualifié par un groupe d'élus écologistes de "train à haut niveau de service".

Quelles limites ? Quelles contraintes ?

Seul inconvénient, ce scénario demeure majoritairement radial et n’offre pas de possibilités d’amélioration significative sur les liaisons entre Lyon et l’Atlantique, mais le projet VFCEA (Voie Ferrée Centre Europe Atlantique) pourrait, par un raccordement entre la LGV Paris – Lyon de capacité accrue et la transversale Tours – Nevers – Dijon, de créer des liaisons TGV Lyon – Tours via Le Creusot TGV, Nevers, Bourges et Vierzon avec un gain de temps d’une heure environ pour les liaisons Lyon – Nevers et Lyon – Bourges.

Dans leur projet, les élus EELV suggèrent tout de même une section nouvelle à 250 km/h entre Paris et Orléans avec antenne sur Montargis, réminiscence d'un projet envisagé au début des années 1990, et une intégration de la composante "transversale" par une section de ligne nouvelle entre la sortie de l'agglomération lyonnaise, à Lozanne, et Roanne, afin d'éviter la partie contraignante par le col des Sauvages, et d'intégrer l'axe Nevers - Tours dans le programme de relèvement de vitesse à 220 km/h afin de proposer un train Lyon - Nantes en 4h30, comme les TGV via Massy. Hypothèse en apparence séduisante mais qui supposerait d'importants travaux sur l'axe Nevers - Tours afin d'y maintenir un trafic régional et périurbain qui lui aussi bénéficie d'un notable potentiel, et une section nouvelle dans les monts du Lyonnais certes pourvoyeuse de gain de temps sur Lyon - Nantes et Lyon - Clermont, mais difficilement justifiable par la saturation de la ligne existante.

La question de l’accès à Paris reste toutefois l'une des principales contraintes de tout projet destiné au centre de la France : le projet POCL mise sur les capacités résiduelles importantes en gare de Paris Austerlitz, alors que sa voisine de Paris Lyon est quasiment saturée. En revanche, l’entrée en Ile de France par le réseau Sud-Est (via Villeneuve et Melun) présente moins de contraintes que par le réseau Sud-Ouest (via Juvisy et Etampes) puisque les trains Grandes Lignes cohabitent, entre Paris et Brétigny, avec les dessertes de grande couronne d’Etampes et de Dourdan chacune cadencées au quart d’heure.

Le schéma de desserte conduirait à une trame comprenant 14 trains par heure sur les voies rapides de Paris à Brétigny, ce qui ne semble pas hors de portée, la vitesse des trains étant globalement homogène : les matériels Transilien plafonnent à 140 km/h mais ce taux n’est dépassé qu’après Saint Michel sur Orge. Par conséquent, l’effet d’une domestication à 140 km/h jusqu’à Brétigny est quasiment anodin (de l’ordre d’une minute). En comparaison, la section Paris – Mantes la Jolie voit passer aujourd’hui jusqu’à 16 trains par heure sur deux voies, mais avec une forte hétérogénéité des vitesses (6 trains Transilien entre Paris et Les Mureaux dont 3 jusqu’à Mantes, auxquels s’ajoutent les 2 trains venant du réseau Montparnasse), bien plus pénalisante pour la construction, la performance et la fiabilité de la grille.

020613_26021bois-le-roiBois le Roi, 2 juin 2013 - La 26021 en livrée "Fantomas" devant 7 voitures Corail Téoz pas encore traitées en nouvelle décoration "Carmillon". Si la sortie de la région parisienne par le réseau sud-est reste de capacité contrainte, elle est la seule façon d'assurer le schéma de desserte actuelle, et notamment de ne pas mettre Nevers et ses correspondances à l'écart de l'axe Paris - Clermont. © transportrail

Dans l’hypothèse où l’offre de l’axe Paris – Clermont basculerait sur Austerlitz, se poseraient plusieurs questions :

  • la performance avec la nécessité de relever la vitesse entre Bourges et Saincaize à 220 km/h pour atteindre une équivalence de temps sur Paris – Saincaize, sauf à envisager une ligne nouvelle Paris - Montargis contournant le problème et diminuant au passage la sollicitation de la sortie de Paris Austerlitz ;
  • la nécessité avérée de passer à 6 voies entre Paris et Brétigny pour augmenter la capacité de l’infrastructure pour absorber des circulations supplémentaires ;
  • dans l'hypothèse POCL, la ligne existante entre Montargis et Nevers verrait sa desserte réduite à peau de chagrin posant indirectement la question de son avenir au travers des quelques TER Bourgogne entre Cosne et Nevers ; les alternatives classiques (soit par une circulation intégralement sur ligne existante ou par une ligne nouvelle Paris - Montargis) écartent cette question.

La question est donc : quel est le niveau d’offre voulu sur les liaisons Grandes Lignes du faisceau Austerlitz ? Si l’objectif est exprimé en nombre de trains, alors la réponse passera par une infrastructure nouvelle : mise à six voies de la ligne existante ou ligne nouvelle en grande partie souterraine en Ile de France (mais à quel prix ?). Si l’objectif est exprimé en capacité de transport, alors la réponse peut aussi passer par la mise en œuvre de rames Intercités à deux niveaux, augmentant d’environ 35% la capacité d’emport à nombre de trains et longueur de convoi identique.

On notera enfin que la grille horaire entre Paris et Montargis prévoit un sillon Paris – Clermont toutes les heures, demandé commercialement par la SNCF seulement une heure sur deux, tendant malgré tout à légitimer l’intérêt du maintien des trains Paris – Clermont à la gare de Lyon.

Conclusion

Les deux grandes radiales desservant le centre de la France peuvent bénéficier de programmes d’investissement à coût « acceptable » pour la collectivité afin de pratiquer une vitesse de 220 km/h sur les sections de profil facile, qui, combinées à l’introduction d’un matériel moderne performant, procurerait des gains de temps creusement suffisamment l’écart par rapport à la situation actuelle et par rapport au temps de la voiture pour gagner en attractivité. Les investissements porteraient donc sur les sections Vierzon – Châteauroux (relèvement de 160 à 220 km/h) et Montargis – Vichy, à l’exception des traversées de Gien, Nevers et Moulins, par la suppression des passages à niveau et l’adaptation à la marge des plans de voie. Un budget qu’on peut au total estimer à environ 1,5 milliards d’euros.

De la sorte, Clermont pourrait être à 2h45 de Paris, Limoges pourrait a minima être à 2h45, voire 2h35 en révisant la politique des marges de régularité (5% du trajet comme sur TGV au lieu des 4,5 minutes aux 100 km). Bourges passerait nettement sous la barre symbolique des 2 heures.

La complémentarité avec le projet VFCEA mais aussi avec l’augmentation de capacité de la LN1 est essentielle pour proposer une première amélioration des liaisons transversales Alpes – Atlantique, second objectif du projet POCL, par la création de TGV Lyon - Tours via Le Creusot ville, Nevers, Bourges et Vierzon.

Enfin, il ne faut pas écarter la réflexion menée par le groupe d'élus écologistes qui montre une vision nouvelle, et techniquement approfondie, des liaisons nationales, sortant du carcan du tout TGV sans s'enfermer dans une caricature anti TGV. Suffisamment rare pour être souligné.