Vous le savez maintenant, à transportrail, on aime bien les chemins buissonniers.  Depuis la fermeture de la section Boën – Thiers, la liaison ferroviaire entre Saint Etienne et Clermont-Ferrand passe au mieux par Roanne… ou par Le Puy. De quoi laisser le champ libre à la voiture (beaucoup) et à l’autocar (un peu) !

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Nous allons donc emprunter dans ce dossier la ligne officiellement désignée de Saint Georges d’Aurac à Saint Etienne, qui se sépare de la radiale de Clermont-Ferrand à Nîmes, la ligne des Cévennes, mais notre parcours débute à Saint Etienne.

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Le Puy - 26 octobre 2014 - Joli coup d'oeil sur la cité ponnote avec ces deux X73500 qui débutent leur parcours, assez montagneux, en direction de Clermont-Ferrand. Avec à peine 15 000 habitants, la préfecture de Haute-Loire profite de sa notoriété touristique et religieuse pour conserver une dynamique commerçante qui rendraient jalouse bien des villes françaises de taille similaire. (cliché X)

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La Voûte sur Loire - 25 septembre 1995 - Continuons avec les cartes postales touristiques de ce reportage avec la haute vallée de la Loire, ce château bien connu des amateurs de photographie ferroviaire et les incontournables bleus d'Auvergne, alias les X2800, qui ont fait mugir leurs 825 chevaux durant des années sur ce parcours. © Ch. Wenger

Un maillon du Grand Central

La ligne de 138 km a été concédée en avril 1853 au Grand Central du duc de Morny, en tant que maillon d’une liaison de Bordeaux à Lyon, mais la convention d’avril 1855 l’officialisant ne mentionnait qu’une liaison entre Saint Etienne et le chemin de fer de Clermont-Ferrand à Montauban. La déroute financière du duc de Morny précipite la faillite du Grand Central et la concession est récupérée par le PLM.

La compagnie privilégia d’abord la liaison au départ de Saint Etienne : les trains atteignaient ainsi Firminy le 30 mai 1859, Pont de Lignon le 9 novembre 1863 et entraient en gare du Puy le 14 mai 1866. Il fallut attendre la réalisation de la ligne des Cévennes pour engager la construction de la section Saint Georges d’Aurac – Le Puy, ouverte le 18 mai 1874.

Pour compléter la desserte du Puy, une branche vers Langogne fut concédée au PLM le 2 août 1886, mais le PLM mit un empressement remarquable à la réaliser : les travaux ne commencèrent qu’en 1897 et ne furent achevés qu’en 1912. L’exploitation fut éphémère car la ligne fit partie de la charrette de fermetures de 1939, avec une reprise ponctuelle entre 1944 et 1950.

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Le Puy - Dans les années 1950 - Peu connus, les ABJ3 articulés avec leur radiateur en toiture ont eu l'occasion s'exposer leur allure atypique en gare du Puy avant l'arrivée des autorails unifiés, et notamment des X2800.

Il faut aussi évoquer rapidement une autre antenne en Haute-Loire, dont les travaux de génie civil furent engagés mais jamais achevés, en direction de Lalevade d’Ardèche. Le viaduc de la Recoumène, haut de 65 m, soit l’un des plus hauts ouvrages en maçonnerie, est connu des amateurs de sauts à l’élastique, puisqu’il n’a jamais vu passer de trains.

Rescapée des fermetures par un portage politique

La ligne de Saint Etienne à Saint Georges d’Aurac a donc échappé aux vagues successives de contraction du réseau ferroviaire depuis les années 1930… mais le couperet n’est pas passé loin. Le dernier remonte à 1995.

Député, maire d’Yssingeaux puis président du Conseil Général de Haute-Loire avant de devenir député européen puis commissaire aux transports (de 2004 à 2008), Jacques Barrot est souvent intervenu pour soutenir la liaison vers Saint Etienne, surtout avec l’arrivée du TGV à Saint Etienne en 1981. Il avait fait voter l’acquisition par le Département d’un autorail, l’X2202, pour améliorer la relation Lyon – Saint Etienne – Le Puy. A l'époque, malgré quasiment 25 ans de service, l'X2800 restait l'autorail le plus performant sur des lignes de montagne.

En outre, la Région Auvergne avait, au début des années 1990, accepté la suppression de haltes peu fréquentées pour accélérer les trains sur la liaison Saint Etienne – Le Puy, même si en parallèle, la mise à 2x2 voies de la RN88 était quasiment érigée au rang de priorité nationale.

A la mairie d’Yssingeaux, Laurent Wauquiez a succédé à Jacques Barrot avant de devenir président de la Région Auvergne Rhône-Alpes. Il s’est montré assez attentif à l’achèvement des travaux de modernisation de la ligne vers Saint Etienne. En revanche, sur la section Le Puy – Saint Georges d’Aurac, la situation fut toute différente.

Trois sections et trois situations bien différentes

On peut diviser le parcours en 3 tronçons aux vocations différentes… et pourtant tous aujourd’hui classés 8 et donc considérés comme des lignes de desserte fine du territoire.

En partant de Saint Etienne, il ne fait aucun doute que, jusqu’à Firminy, on a plutôt affaire à un maillon de potentiel RER. Nous l’avons déjà abordé dans notre dossier sur le Nœud Ferroviaire Lyonnais.

La ligne est ici à double voie, en rampe quasi continue de 15 pour mille, et comprend notamment le tunnel de la Croix de l’Orme, long de 2081 m. Elle a été électrifiée en 1500 V continu en 2005 afin de prolonger la desserte Lyon – Saint Etienne dans la vallée de l’Ondaine avec usage des automotrices à 2 niveaux. Elle est de surcroît équipée en Block Automatique Lumineux pour offrir une capacité maximale. On est loin de l’image bucolique des petites lignes… La vitesse maximale est de 90 km/h dans Saint Etienne et de 120 km/h à partir de la gare de Bellevue.

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Saint Etienne Châteaucreux - 6 septembre 2019 - Trafic intense dans l'avant-gare à l'heure de pointe... et crochet court pour le duo de 73500 arrivant de Roanne, qui repartira 10 minutes plus tard pour Le Puy. © transportrail

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Saint Etienne Carnot - 25 juillet 2018 - Premier arrêt, la gare Carnot créée en 1982 assure une correspondance avec l'axe historique du tramway. Ces deux X73500 attaquent l'ascension vers Firminy en direction du Puy. © transportrail

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Saint Etienne Carnot - 25 juillet 2018 - La traction électrique a d'abord fait étape en gare Carnot, pour l'amélioration de la desserte Stélyrail, avant qu'elle ne soit étendue jusqu'à Firminy en 2005. Assurément, la première section de notre voyage se déroule sur un territoire propice à un système de RER ! © transportrail

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Saint Etienne Bellevue - 31 décembre 2012 - Moins connue, la gare Bellevue n'en reste pas moins un pôle d'échange important, car également connectée au tramway. Depuis ce cliché, l'arrêt a été légèrement décalé vers le sud pour justement faciliter l'accès aux correspondances plutôt que d'imposer un détour par le bâtiment voyageurs. © transportrail

Au-delà, la section Firminy – Le Puy est à voie unique, non électrifiée. Elle remonte doucement, en rampe de 5 à 7 pour mille mais avec des courbes de 350 à 400 m de rayon en général, les gorges de la haute vallée de la Loire, offrant aux voyageurs d’agréables paysages. La récente modernisation dont nous allons reparler, l’a muni d’un Block Automatique à Permissivité Restreinte, dont la capacité résiduelle est élevée par rapport à l’offre.  La vitesse de la ligne oscille entre 80 et 100 km/h.

A 629 m d’altitude, la gare du Puy marque une nouvelle rupture sur la ligne. Le caractère montagneux s’affirme un peu plus en combinant des courbes de 300 à 400 m de rayon et des rampes de 15 pour mille jusqu’au col de Fix, situé à 999 m d’altitude et franchi par un tunnel de 2121 m de long. Son versant occidental est plus rude, avec des rampes de 22 pour mille. La vitesse est plus faible, entre 60 et 85 km/h, notamment en raison de l’état de l’infrastructure.

Le tracé entre Le Puy et Saint Georges d’Aurac est long de 52 km, soit 14 km de plus que par la route, ce qui, avec des performances moyennes, limite l’attractivité de la ligne.

Cette dernière section est aussi la moins bien équipée, car elle est encore gérée en cantonnement téléphonique assisté par ordinateur (CAPI). Voie Unique en Signalisation Ordinaire, sa capacité plafonne à 11 circulations voyageurs.

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Le Puy - 7 septembre 2019 - Milieu d'après-midi assez tranquille en gare : l'X76531/2 vient de lancer ses moteurs, signe d'un départ proche pour Clermont-Ferrand. Les voyageurs se comptent pour l'instant sur les doigts de la main ! © transportrail

Firminy – Le Puy : un axe pérennisé…

La Région Auvergne avait établi, dans le sillage de Midi-Pyrénées, une amorce de Plan Rail, moins ambitieux, et dont l’une des opérations principales portait sur le renouvellement de la section Firminy – Le Puy. En 2014, avec 7 fois de fermeture, RFF avait procédé au renouvellement de 3 sections totalisant 36 km de voies, avec le confortement de 5 tunnels, des confortements de ponts et la mise en place de dispositifs de protection contre les éboulements, moyennant 48 M€ d’investissement issus du CPER 2007-2013. Il fallait encore 40 M€ pour achever l’opération, avec 35 km de voies, le renouvellement de 10 tunnels, 18 ponts et 17 ouvrages en terre. A cette occasion, les quais des gares de Retournac et de Saint Vincent du Château ont été allongés pour recevoir des trains plus capacitaires. Comme dit précédemment, l’installation du BAPR a parachévé ce programme.

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Retournac - 6 septembre 2019 - Croisement entre l'AGC assurant une liaison directe Le Puy - Lyon et les 2 X73500 en charge d'un Saint Etienne - Le Puy. La fréquentation est importante en ce vendredi soir avec les retours d'étudiants. On note les quais en partie rénovés et surtout la voie bien équipée avec du rail 50 kg/m et des traverses béton monoblocs, gage de stabilité. © transportrail

Les dispositifs de protection sont utiles : à l’été 2019, les violents orages sur la Haute-Loire ont fortement endommagé la ligne, et il fallut un mois pour que les trains puissent à nouveau circuler, à vitesse réduite : pour déblayer la voie, il fallut recourir à des hélicoptères, la zone touchée étant très difficile d’accès par des moyens routiers.

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Le Puy - 6 septembre 2019 - Terminus, tout le monde descend ! Il restait encore une petite centaine de voyageurs à l'arrivée au Puy, signe que la relation, malgré de nombreuses années d'exploitation en pointillés, a su retrouver son public. Notez sur le quai le repère d'arrêt au pochoir pour une rame AGC, ce qui correspond à peu près en longueur à 2 X73500 (environ 58 m). © transportrail

Vers Clermont-Ferrand, un quasi désert

La section Le Puy – Saint Georges d’Aurac demeure dans une situation incertaine, d’autant plus qu’elle est encore plus faiblement desservie et que le temps de parcours vers Clermont-Ferrand est plus long d’environ 20 minutes que le trajet en voiture, en partie du fait de l’état de l’infrastructure qui en abaisse la performance. C’est la conséquence d’un désintérêt manifeste de la part des élus régionaux.

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Saint Georges d'Aurac - 3 juillet 2005 - Deux clichés pris le même jour offrant le même point de vue sur la bifurcation entre la ligne des Cévennes et celle qui mène au Puy. Période de transition pour le matériel roulant, avec les X4630 toujours présents, et pas franchement à l'aise sur ce type de profil, et les X73500, bien plus performants et déjà bien implantés, mais qui n'ont pas supplanté totalement les EAD. © S. Dance

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Saint Georges d'Aurac -7 septembre 2019 - Tout le monde est sur le qui-vive... des fois qu'il y ait un client ! © transportrail

Certes, des travaux ont été réalisés au titre du Plan Rail Auvergne, adossé au CPER 2007-2013, mais ils ont surtout eu pour vocation de temporiser, en limitant la dégradation des performances, sans réellement dégager de perspective stable au-delà d’une dizaine d’années.

Une offre sporadique et la question de l’accès à la métropole lyonnaise

La gare du Puy a été récemment rénovée et dotée d’une vaste gare routière pour les correspondances avec le réseau urbain et les lignes d’autocars interurbains. Cependant, l’activité ferroviaire y est assez limitée. Le tableau des départs en semaine comprend 13 relations : 10 pour Saint Etienne dont 2 prolongées à Lyon et 3 pour Clermont-Ferrand. Le Puy n’expédie aucun train entre 12h36 (pour Saint Etienne) et 16h06 (pour Clermont-Ferrand). Sur le tableau des arrivées, aucun train n’arrive au Puy entre 12h00 et 14h48 puis jusqu’à 17h22. L’après-midi est donc plutôt tranquille… En revanche, le dernier train entre en gare à 23h28 et le premier la quitte à 4h28, procurant donc une bonne amplitude de desserte.

Les liaisons vers Clermont-Ferrand sont étrangement positionnées, ce qui explique assez largement la faiblesse de leur fréquentation :

  • départs de Clermont-Ferrand à 5h44, 9h49 et 17h58 (ce dernier horaire étant probablement le meilleur de l’ensemble de la relation)
  • départs du Puy à 6h16, 8h08 et 16h06 (avec donc un dernier départ très hâtif !)

Le week-end, la desserte côté clermontois descend à 2 allers-retours… et demi puisqu’on compte 2 départs de Clermont-Ferrand (9h49 et 18h01) et 3 du Puy (8h08, 12h10 et 16h06). C’est moins pire vers Saint Etienne, avec quand même 8 liaisons vers Le Puy… mais 6 en sens inverse.  Certes, il y a un flux saisonnier de marcheurs sur les chemins de Compostelle, mais de là à justifier ces déséquilibres, il y a – justement – un pas…

Néanmoins, vers Saint Etienne, si on met de côté la section Saint Etienne – Firminy, qui a vocation à intégrer un système RER entre Lyon et Saint Etienne, l’essentiel est déjà fait. Il suffirait d’améliorer l’ordonnancement de la desserte pour stabiliser une cadence élémentaire aux 2 heures, renforcée à l’heure en pointe, le matin vers Saint Etienne et le soir vers Le Puy.

La desserte directe vers Lyon est une demande assez récurrente, des élus locaux et des associations d’usagers. Elle s’inscrit aujourd’hui dans un sillon partagé avec les TGV Paris – Saint Etienne, que ces derniers n’utilisent que 4 fois par jour dont 2 en heures creuses. Ces trains sont donc directs entre Lyon et Saint Etienne. Ces missions pourraient donc être un peu plus régulières, en servant d’abord de renfort à l’heure en pointe sur le tronçon Saint Etienne – Le Puy, et apporter éventuellement un complément de desserte en heure creuse, pour cibler une clientèle de loisirs avec une liaison pratique vers le nœud de correspondance lyonnais.

L’équilibrage de l’offre du week-end avec une cadence aux 2 heures serait aussi bienvenue dans un évident souci de lisibilité. Là aussi, le renfort à l’heure pourrait être assuré par des trains venant directement de Lyon.

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Clermont-Ferrand - 7 septembre 2019 - Le parcours final entre Brioude et Clermont-Ferrand permet quand même d'augmenter le remplissage des circulations de la relation Le Puy - Clermont-Ferrand, même avec un AGC. Une chose est certaine : faire du train son propre support publicitaire ne suffit pas : il faut augmenter le nombre de circulations ! © transportrail

Vers Clermont-Ferrand, il faudra évidemment commencer par des travaux de renouvellement de l’infrastructure. Plusieurs scénarios peuvent être échafaudés sur l’aspect exploitation-signalisation. A nombre de rames constant, une cadence aux 2 heures semble possible et pourrait constituer un palier à court et moyen terme. Le CAPI plafonne la desserte à 9 circulations par jour.

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Lachaud-Curmilhac - 7 septembre 2019 - 3 allers-retours par jour, pas forcément des mieux placés, sur une ligne desservant un territoire rural à faible densité de population. Un semblant de service public... mais avec parfois des surprises. Dans cette partie de notre voyage, nous aurons quand même constaté - avec plaisir - que quelques randonneurs et VTTistes utilisent le train même quand il est rare. L'avantage, c'est qu'on a l'embarras du choix pour s'asseoir. © transportrail

Avec un temps de parcours de l’ordre de 50 minutes, il faudrait peut-être imaginer la mise en navette de la section Saint Georges d’Aurac – Le Puy, quitte à modifier la configuration de la gare du Puy pour rendre une voie indépendante du trafic vers Saint Etienne. Un peu audacieux, mais peut-être pragmatique, sauf à ce que de nouveaux systèmes légers de gestion des circulation n’émergent… C’est seulement s’il fallait envisager une offre avec une cadence horaire sur la liaison Clermont-Ferrand – Le Puy qu’il faudrait étudier des systèmes plus évolués… mais dans un premier temps, l’heure est plutôt à essayer d’éviter un arrêt de l’exploitation de cette ligne qui s’est contenté d’expédients à court terme depuis plus de 25 ans…