Il fait figure de survivant dans le marasme qui ravage les trains de nuit depuis les années 1990. Repris au service annuel 2012 par Thello, une entreprise constituée alors à parité entre Veolia Transport et Trenitalia, après la fin de l’exploitation SNCF – Trenitalia sous le label Artesia, la relation Paris – Venise est la seule liaison noctune entre la France et l’Italie.

En effet, en 2013, Thello avait restauré une seconde liaison nocturne vers Rome, mais qui n’a circulé qu’une année en raison de la médiocrité des sillons proposés.

En dépit d’une conjoncture objectivement difficile sur les trains de nuit, entre qualité des sillons et abondance de travaux nocturnes en France comme en Suisse et en Italie, Thello, filiale à 100% de Trenitalia depuis septembre 2016, maintient le cap sur la liaison Paris – Venise : au-delà de l’existence d’un marché, certes modeste, il s’agit aussi de maintenir la présence de l’opérateur italien en France. Sait-on jamais…

L’horaire : bien pour Venise, mais pour Milan, il faut être matinal

Le train 221 Paris – Venise quitte la gare de Lyon assez tôt, à 19h10. Il ne s’agit pas d’un handicap rédhibitoire car Thello intègre à la rame une voiture restaurant qui permet de dîner à bord. Nous y reviendrons. Desservant Dijon à 21h53, il parvient à Milan à 6h du matin : c’est tôt, même pour prendre le petit-déjeuner à bord (offert aux voyageurs de première classe), d’autant que la gare de Milan Centrale est assez désertique à cette heure.

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Paris Gare de Lyon  - 27 avril 2012 - Mise à quai du 221 pour Venise. La traction en France est assurée par des BB36000 louées à Akiem par Thello. Les voitures proviennent du parc Trenitalia. © transportrail

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Milan Centrale - 8 novembre 2017 - Réveil très matinal pour une arrivée à 6h sous l'impressionnante verrière milanaise. Seulement 5 minutes de retard. L'E402 va être dételée pour le rebroussement afin que le 221 rejoigne Venise. A noter la voie abondemment chaulée : les quais de gare sont une zone fumeurs en Italie... berk ! © transportrail

Le train se hâte ensuite avec une certaine lenteur car il ne parvient à Venise qu’à 9h35.

Au retour, le train 220 quitte Venise à 20h17 et Milan à 23h13. Expérience vécue, sachant que le buffet de la gare ferme à 21h30, patienter 1h45 (sans compter le retard, qui n’est pas rare) à Milan Centrale, qui n’offre aucune salle d’attente à l’abri des courants d’air, cela fait long. En revanche, il est largement possible d’aller dîner dans le centre de Milan (à condition de faire attention aux horaires de tramway et de métro, l’intervalle en soirée étant assez dilaté).

L’arrivée à Paris est prévue à 9h55 mais les retards sont fréquents. Notre expérience fut contrastée puisque nous n’avions que 5 minutes de retard à l’aller mais une cinquantaine de minutes au retour. Explication ci-après.

Et maintenant, on embarque !

Les compartiments

Les voitures ne sont pas toutes de la première jeunesse, avec des UIC-X des années 1970 pour les couchettes, tandis que les voitures lits ont 20 ans de moins. L’intérieur a cependant été rénové, quoique certains compartiments soient déjà passablement fatigués.

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Intérieur d'une couchette de seconde classe à 6 places. Couettes et oreillers sont dans leur emballage. Bon point, la couette est bien dimensionnée et confortable. (photo du site Thello)

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En première classe, les cabines à 2 places disposent d'un petit lavabo logé dans une armoire qui intègre un nécessaire de toilette. L'état des compartiments est cependant assez variable. (photo du site Thello)

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Position jour dans une voiture-lit relativement récente. La manoeuvre changer de configuration (places assises / couchées) est assez aisée et peut être réalisée sans l'aide du chef de voiture. © transportrail

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Variante de configuration dans une voiture plus ancienne mais dans les deux cas, le confort est de bon niveau. L'insonorisation des baies vitrées est très correcte. © transportrail

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Ce n'est pas la version luxe avec douche privative, mais on peut quand même se faire une petite beauté avant l'arrivée. © transportrail

Notre expérience en première classe (on ne se refuse rien…) reste cependant assez positive. Les voitures disposent de 3 places assises qui se transforment aisément pour passer en configuration nocturne avec deux lits confortables, des couettes et oreillers généreux. La petite armoire renferme une poubelle mais aussi un lavabo et une bouteille d’eau potable pour se laver les dents. La capacité pour les bagages est satisfaisante. L’éclairage aussi, et les compartiments sont munis de prises 220 V et d’un bouton d’appel du contrôleur. Rien à dire.

Les compartiments communiquent entre eux, si vous êtes par exemple 4, vous pouvez disposer d’un espace continu, la porte intégrée à la cloison pouvant être effacée.

Le confort de roulement est satisfaisant, le silence aussi, les fenêtres étant dotées de joints caoutchouc de bonne épaisseur.

En position diurne, le confort est très correct : il y a intérêt à utiliser cette configuration, surtout au retour puisque le train n'arrive à Paris que vers 10 heures (quand il est à l'heure).

Seul petit bémol, si vous vous absentez de votre cabine, par exemple pour aller au restaurant, veillez à ne laisser aucun objet de valeur, puisque vous ne disposez pas d’une fermeture à clé, contrairement aux voitures russes par exemple, que nous avions essayées sur Paris – Nice (paix à son âme…).

Un mot également des commodités : chaque voiture comprend 2 WC séparés. Pas de douche.

Le restaurant

Au premier coup d’œil, ce n’est pas la folle ambiance. Décoration datée, éclairage assez brutal, baies vitrées au travers desquelles on ne voit pas toujours grand-chose… mais il existe. La carte est très correcte avec des plats cuisinés à tarif abordable. La gamme supérieure propose des bocaux Comtesse du Barry, en apparence peu consistants, mais qui font leur office pour une douzaine d’euros.

Pour le petit-déjeuner, café, chocolat, thé, croissants et jus de fruit sont proposés, inclus dans le tarif pour la première classe. « Il est 5 heures, Thello s’éveille » : il faut être assez matinal car à l’arrivée à Milan à 6 heures, difficile de combler l’estomac à la descente du train, d’autant que toute « centrale » qu’elle soit, la gare est relativement éloignée du cœur de la capitale lombarde.

Les contrôles aux frontières

Ah l’administration ! Dans le sens Paris – Milan, vous remettez vos documents d’identité au contrôleur qui gère les relations avec la police aux frontières, sachant que le train transite par la Suisse (via les points frontières de Vallorbe et Domodossola). Donc nuit tranquille de ce point de vue jusqu’à votre arrivée, le contrôleur vous restituant vos papiers à votre réveil.

Au retour en France, c’est une autre affaire : vous ne récupérez pas vos papiers à la descente du train, mais à Vallorbe, en pleine nuit, réveillés par la police (oui mais française s’il vous plait) autour de 4 heures du matin. Notre expérience a cependant été atténuée par l’amabilité et le sourire de la policière française, qui essayait de faire passer la pilule de ce réveil ô combien matinal. Pour d’autres, c’est un peu plus musclé car le train est connu de ceux qui cherchent le salut de l’autre côté de la Manche.

La régularité

Pas forcément le point fort de Thello. Cela se passe en général assez convenablement dans le sens impair, mais en revanche, le sens pair joue les grands écarts, comme le soulignait Gilbert Laurent dans le numéro 84 d’Objectif Rail. La durée de stationnement à Domodossola et Vallorbe étant le fait des forces de police, les opérateurs ferroviaires sont obligés de composés. Dans notre cas, le 220 accusait la bagatelle de 2 heures de retard à Dijon… mais rassurez-vous, la marche est passablement détendue (alors que le train est estampillé V160) pour absorber une partie de ce retard. Bilan, nous avons atteint Paris avec un retard réduit à 50 minutes. Ou quand le contexte géopolitique européen affecte la fiabilité du service ferroviaire…

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Etigny - 13 juillet 2013 - Avec une seconde machine en véhicule, le 220 file vers Paris avec une rame d'une douzaine de voitures. Le parcours Dijon - Paris es très détendu pour compenser - un peu - les retards accumulés en Italie et au passage de la frontière suisse. Néanmoins, la ponctualité à l'arrivée ne dépasse guère 65%. © J. Schweiz

En conclusion, si le train est loin d’être la solution la plus économique pour un trajet France – Italie, s’il n’est ni le plus rapide ni le plus fiable, c’est tout de même une expérience, quelque peu désuète, un brin romantique. Ce peut être aussi un acte « militant », d’autant que l’aéroport de Milan est assez excentré : il faut près d’une heure en train Malpensa Express pour rejoindre le centre-ville. Bref, malgré son horaire très matinal, le train de nuit n’est pas forcément un mauvais choix pour un séjour « au plus court » économisant les jours de congés et optimisant le temps passé sur place.