Aux origines de la ligne des (pré-)Alpes

La genèse de la partie méridionale de la ligne des Alpes, officiellement de Lyon à Marseille par Grenoble, remonte à 1861, quand la section de Avignon à Gap avec embranchement sur Aix en Provence reçut sa déclaration d’utilité publique, au titre d'un itinéraire alternatif à la vallée du Rhône. Aix était déjà reliée à Marseille, mais via Rognac. L’approbation de l’itinéraire via Gardanne intervint deux ans plus tard. Le parcours de Veynes à Marseille, long de 204 km, fut achevé en 1877 avec la mise en service de Marseille – Gardanne – Aix, ligne sinueuse et vallonnée, avec des rampes de 15 / 1000, 10 tunnels et 2 viaducs, dont celui du vallon de l’Arc (560 m et 38 arches).

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Sisteron - 6 août 2010 - Deux X72500 entrent en gare de Sisteron, dont la gare offre un sympathique coup d'oeil sur la citadelle. Ces automoteurs fragiles se font plus rares sur l'itinéraire, où les B81500 plus capacitaires sont désormais privilégiés. © transportrail

Après le seuil de Venelles et la descente sur la vallée de la Durance, la ligne jouit d’un profil relativement facile jusqu’à Sisteron. Après le tunnel sous la citadelle et le viaduc de 230 m, l’ascension du seuil de Laragne en rampe de 18/1000, la ligne s’engage dans le défilé de Serres, surplombant le Buech. En amont de Veynes, la voie unique venant de Marseille rejoint la double voie accueillant les lignes de Grenoble et de Livron, fusionnant sur la seule section à double voie « historique » de l’axe.

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Au début du 20ème siècle, la desserte comprenait 3 allers-retours de Marseille à Veynes dont 2 pour Grenoble parmi lesquels un rejoignait Lyon. S’y ajoutaient 5 rotations vers Aix en Provence et 2 pour Pertuis. L’arrivée des autorails en 1935 sur la relation Grenoble – Digne donna un premier coup d’accélérateur à la ligne des Alpes, dont la partie sud connaissait en outre un trafic de marchandises croissant avec un trafic de sel et de bauxite à Saint Auban, les mines de lignite de Manosque, le charbon et la bauxite de Gardann.

Quinze ans plus tard, la création du raccordement direct de Meyrargues permit d’éviter le crochet par Pertuis, vestige d’une géographie de l’itinéraire d’abord envisagé depuis Avignon.

Un terrain de prédilection pour les autorails

C’est au cours de la décennie 1950 que les autorails prirent complètement le relais de la vapeur sur les services voyageurs, d’abord avec les Decauville puis les X2400 épaulés par des X3800. Plus capacitaires, les X4500 firent rapidement main basse sur les courses omnibus Marseille – Aix, tandis que les X4200 panoramiques investirent les services express avec les X2400. Le transport de marchandises abandonnait lui aussi la vapeur au profit de BB66000 mais il se contractait d'année en année, surtout dans la décennie 1960.

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Saint Auban - Château-Arnoux - 28 septembre 2018 - A droite, le train de l'usine Péchiney, seule circulation fret régulière dans la vallée de la Duranche, qui rejoint la vallée du Rhône via Pertuis et Cavaillon. L'AGC assurant le Marseille - Briançon attend l'arrivée de son homologue de sens contraire. © transportrail

L’arrivée des X4900 en 1975 donna un coup de jeune à la desserte : cette version à 3 caisses des EAD, plutôt correctement motorisée pour l’époque et aux intérieurs un peu plus modernes, fut cependant insuffisante en nombre pour s’arroger la totalité du service, panachant donc avec des X4500.

La restauration de l’Alpazur en 1981, la liaison Genève – Nice en correspondance à Digne sur les Chemins de fer de Provence, constituait un symbole plus qu’un véritable élan sur le service, demeurant encore assez maigre, malgré les renforts notamment entre Marseille et Aix. Assurée en RGP1 plus de la première jeunesse, la relation comprenait même une tranche pour Lyon. Son existence fut cependant éphémère puisqu’elle disparut en 1989, quand la SNCF décida de fermer la section Saint Auban – Digne.

L’opération Val de Durance 

Il y a 30 ans, l’opération Val de Durance était censé incarné le renouveau de la desserte ferroviaire entre Marseille, Gap et Briançon. Au menu, des travaux de modernisation de la voie (LRS sur rail léger type U33), incluant une soixantaine de ripages de courbes, des gares de Sisteron, Saint Auban et Meyrargues, transformées en voie directe,  avec installation d'un PRS à Saint Auban et Meyrargues, et d'un PRG à Veynes. Entre Aix et Serres, la ligne était gérée en Block Manuel Unifié et un BAPR simplifié était installé entre Serres et Veynes. Ces travaux autorisaient des relèvements de vitesse à 120 voire 130 km/h dans la vallée de la Durance entre Meyrargues et Sisteron.

La SNCF introduisait un nouveau matériel roulant, remplaçant les X4900 par des RRR tractées par des BB67400. Certes légères et associées à des locomotives alors encore dans la pleine force de l’âge, ces compositions abaissaient le trajet Marseille - Briançon à moins de 4 heures, mais n’avaient pas rencontré un grand succès du fait du confort tout de même assez frustre des rames réversibles régionales en acier inoxydable. Bilan, la SNCF avait fait machine arrière et affecter des voitures Corail mais surtout des USI et UIC, à l’assise meilleure, dotées de la climatisation (du moins pour les Corail) mais avec des détentes horaires à la clé.

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Aix en Provence - Août 2005 - Compte tenu de la fiabilité médiocre des X72500, amplifiée par un entretien pas toujours au niveau, la SNCF dut réengager des rames tractées, avec des horaires détendus. La BB67565 entre en gare avec une composition bigarrée de voitures Corail et USI rénovées. © transportrail

Le trafic fret se réduisait alors essentiellement aux flux générés par l'usine Péchiney de Saint Auban et aux importations de bauxite arrivant par trains de 3000 tonnes entre Fos sur mer et Gardanne via Rognac et Aix en Provence, alors confiés à 2 UM2 de BB67000. Néanmoins à la fin des années 1990, deux marchés avaient été remportés par la SNCF avec des acheminements de gypse entre Laragne et Chambéry via Meyragues, Cavaillon et la vallée du Rhône (détour imposé par la rudesse de l'itinéraire le plus court via Veynes et Grenoble), et des eaux minérales de Chorges. Deux flux ultérieurement perdus volontairement par la SNCF au gré des purges successives imposées au fret...

Vingt ans après l'opération Val de Durance de 1988, il n’était pas véritablement question de reconquête, du moins pas encore. Il s’agissaitt plutôt d’assurer les bases de l’avenir c’est-à-dire renouveler l’infrastructure pour la pérenniser. Les ralentissements ont fleuri au fil du temps mais ont pu être endigués à coup d’investissements financés par la Région (beaucoup), l’Etat (un peu) et RFF (puis SNCF Réseau)

Des travaux successifs pour « rester dans le coup »…

Première pierre à l’édifice, une réouverture de ligne, certes modestes : en septembre 2001, la section Meyrargues – Pertuis retrouvait une desserte voyageurs après 30 années de fermeture.

L’arrivée des X72500, censé incarner la renaissance du transport régional, ne fut guère couronnée de succès compte tenu de la médiocre fiabilité de ce matériel : il fallut réintroduire des rames tractées, ave des BB67400 commençant à fatiguer et des voitures USI et UIC plus franchement dans le coup. La situation devait néanmoins s’améliorer avec l’introduction des AGC (séries 76500 et 81500) à partir de 2006… juste avant l’engagement de grands travaux financés par le CPER pour accroître encore la capacité de la section Marseille – Aix, visant une cadence aux 20 minutes.

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Saint Auban - Château-Arnoux - 28 septembre 2018 - Assuré par le B81613/4, ce Briançon - Marseille va croiser le train de sens contraire précédemment illustré. Evidemment, on ne manquera pas de rappeler que c'est dans cette gare qu'était amorcée l'antenne de Digne dont la réouverture (et probablement sa transformation à voie métrique pour intégration aux Chemins de Fer de Provence) se fait toujours attendre... © transportrail

Cette quête de capacité s’est avérée indispensable pour essayer de préserver un trafic de plus en plus tenté – voire séduit ! – par les autocars départementaux, proposant une cadence de 5 minutes, tant pour le direct  par l’autoroute que pour le service de cabotage par la nationale.

Le programme, réalisé au moyen d’une interception du trafic pendant 2 ans, de décembre 2006 à décembre 2008, comprenait :

  • le remplacement du block manuel par du BAPR
  • la création de 3 nouvelles haltes à Marseille : Picon-Busserine, Saint Joseph et Saint Antoine où a été aménagé un terminus intermédiaire ;
  • la mise à double voie sur 12 km dans Marseille (jusqu’à Saint Antoine) puis de Septèmes à Bouc-Cabriès

Ces travaux n’ont pas modifié la notoriété de la ligne : la desserte, avec 42 allers-retours pour Aix et au-delà (Pertuis, Gap, Briançon) et 5 navettes Marseille – Saint Antoine, reste handicapée par une qualité de service des plus médiocres et une réputation peu flatteuse de certaines gares des quartiers nord de Marseille. Il est vrai que voir entrer dans le train un scooter moteur hurlant, trainé par son utilisateur, sous le regard désabusé des voyageurs, n’a rien de surprenant…

Une deuxième salve de travaux a été engagée, pour accroître encore la capacité de la ligne, toujours dans l’objectif de proposer la fréquence la plus élevée, en l’occurrence une cadence au quart d’heure. Les travaux sont assez considérables et ont nécessité plusieurs longues coupures du trafic, dont les trois mois de l’été 2018 pour amorcer la modification du plan de voies d’Aix en Provence,  mais le programme n’est pas exempt de critiques au regard du coût des travaux (191 M€) vis-à-vis du gain escompté.

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Aix en Provence - 7 août 2018 - Durant les travaux de la phase 2 de la modernisation de Marseille - Aix en Provence, les rares trains maintenus étaient limitées au parcours Aix - Briançon. On notera qu'en à peine deux mois d'interception du trafic, la végétation a largement envahi certaines voies inutilisées, alors que les travaux réalisés sont assez criticables... © transportrail

… mais une offre squelettique

En dépit de ces travaux, le succès des autocars, désormais gérés par la Métropole, ne se dément pas si bien que le service bénéficie désormais de véhicules de 15 m et à deux niveaux, notamment pour les directs par l’autoroute, avec la perspective d’aménagement de la bande d’arrêt d’urgence pour faciliter leur circulation, selon un principe déjà mis en œuvre à Grenoble.

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La concurrence entre Marseille et Aix en Provence est historique : il y eut jadis un tramway sur la nationale 8, remplacé ensuite par un trolleybus interurbain, qui succomba devant l'essor de l'autocar. Avec désormais 3 lignes, le service propose un départ toutes les 3 minutes à l'heure de pointe, ce qui met le train en difficulté majeure. Devant l'affluence, les autocars à deux étages font leur apparition. (cliché Métropole Aix-Marseille)

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La Région PACA organise un réseau de lignes routières dont certaines relations concurrencent frontalement le train. Là aussi, le succès impose le recours à des véhicules de 70 places à deux étages. (cliché Autocars SCAL)

La concurrence est donc forte sur cette ligne, d’autant plus qu’au-delà d’Aix en Provence, la desserte est franchement moins fournie. Outre le fait que les relations vers Pertuis ont disparu en décembre 2017, l’offre sur le val de Durance ne comprend guère que 5 à 6 allers-retours, ce qui est peu face à l’autoroute A51, empruntée par les Lignes Express Régionales, les autocars de la Région. Si on y ajoute l’importante détente des horaires du fait de l’état de la voie, de l’impact de ces ralentissements sur les croisements et des travaux entre Marseille et Aix, il n’est pas étonnant que les TER Marseille – Briançon n’aient plus la cote avec des temps de parcours de plus de 5 heures.

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Marseille Saint Charles - 28 septembre 2018 - Le premier train pour Briançon au service 2018 quittait la cité phocéenne à 8h26... pour une arrivée après plus de 5 heures de trajet. Il faut être patient... © transportrail

En face, les LER (qui ont été rebaptisées Zou ! en novembre 2018) proposent plusieurs relations vers le val de Durance et Briançon

  • Marseille – Manosque – Forcalquier (6 allers-retours dont 3 pour Aix en Provence et 3 pour Marseille) ;
  • Avignon – Digne (4 allers-retours)
  • Marseille – Briançon avec 4 allers-retours Marseille – Gap et 11 entre Gap et Briançon

Quant à l’Alpazur, il existe toujours... sous la forme de 2 allers-retours d’autocars en 6h20.

La desserte ferroviaire en 2018, impactée par les travaux entre Marseille et Aix en Provence, ne comprend plus que 3 allers-retours Marseille – Briançon et 2 Marseille – Sisteron, auxquels s’ajoutent des trains supplémentaires en fin de semaine, soit 2 Marseille – Gap et 1 Marseille – Briançon. C’est maigre.

A minima, pour relancer la ligne, il faudrait envisager une desserte au-delà d'Aix en Provence cadencée à l’heure jusqu'à Manosque, avec un train sur deux pour Briançon, procurant à la ligne un service plus lisible et plus attractif. Dans la situation actuelle, on frôle dangereusement le point de tangence… avec par exemple tout au plus une soixantaine de voyageurs dans le Marseille – Briançon du matin (départ à 8h26), et encore, au départ d’Aix en Provence, l’affluence étant plus faible encore entre Marseille et Aix, où l’effet de la concurrence routière est particulièrement intense.

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Veynes Dévoluy - 28 septembre 2018 - Un bon tiers des voyageurs présents dans le Marseille - Briançon ont rejoint lors de notre voyage la correspondance pour Grenoble subsistant encore... mais pour combien de temps ?  © transportrail

La Région PACA a intégré cette ligne dans son appel d’offres en vue de choisir son futur exploitant, qui ne serait pas forcément la SNCF. La procédure, lancée en 2017, a suscité l’intérêt de plusieurs opérateurs français et européens, intéressés par cette démarche jusqu’alors inédite. Quelles en seront les conclusions pour la ligne des Alpes ? Trop tôt pour le dire, mais l’étoile de Veynes pourrait être un morceau de choix pour un nouvel opérateur qui voudrait démontrer qu’un autre chemin de fer est possible sur ce territoire… sans trop se forcer…