Petite ligne à voie unique de 24,6 km, Colmar – Metzeral fait évidemment partie des lignes considérées secondaires, classée UIC 8 selon cet indicateur qui ne révèle en rien la nature de l’usage et encore moins la vocation d’une section du réseau ferroviaire. Mi-rurale, mi-périurbaine, elle remonte la vallée de Fecht.

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Metzeral - 24 mars 2018 - Terminus de fond de vallée, Metzeral faillit être reliée à Cornimont mais le projet n'eut aucune suite. L'exploitation en navette pose la question de l'intérêt de l'appareil de voie et de l'évitement bien inutile pour l'exploitation. © E. Fouvreaux

L’amorce d’une transversale vosgienne

Concédée à titre d’intérêt local aux Chemins de fer de l’Est le 5 juin 1866, la section de Colmar à Munster a été mise en service le 3 décembre 1868. Son prolongement à Metzeral fut tardif pour d’évidentes raisons : construite par la France sous le Second Empire, elle se retrouva allemande après la défaite de 1870 et le Reich n’avait aucun intérêt stratégique à s’occuper d’une ligne qui, si elle avait été prolongée vers l’ouest, aurait rejoint la Lorraine française. Ce n’est donc qu’après le retour de l’Alsace en France que le prolongement put être mis à l’étude : le réseau Alsace-Lorraine mit en service cette extension le 1er novembre 1929, après avoir obtenu le 17 juillet précédent la déclaration d’utilité publique d’un prolongement de Metzeral à Cornimont, qui ne fut jamais réalisé. La ligne aurait alors rejoint l’antenne rejoignant ensuite Remiremont puis Epinal.

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Metzeral - 24 mars 2018 - Le bâtiment voyageurs a été transformé en gite rural. Il reste encore de la neige sur le massif vosgien en arrière-plan de ce cliché occupé par l'X76711/12 assurant ce jour les rotations Colmar - Metzeral. © transportrail

Bien qu’en fond de vallée, la ligne comprend de sévères rampes de 20 pour mille. Elle se caractérise également par un grand nombre de points d’arrêts : 16 sur moins de 25 km, dont 3 sur la commune de Colmar et 2 sur la commune de Munster.

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Muhlbach sur Munster - 24 mars 2018 - A partir de Munster, le tracé de la ligne est plus diffcile, marqué par des rampes de 20 pour mille. L'autorail achève l'une d'elle avant de desservir Muhlbach. © E. Fouvreaux

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Muhlbach sur Munster - 24 mars 2018 - Et nouvelle rampe après cet arrêt. La vitesse a été abaissée à 50 km/h en certains points sinueux et présentant un état de l'infrastructure assez médiocre : on note d'ailleurs des coupons de rail de 18 m. La ligne attend l'achèvement de son renouvellement. © transportrail

La vitesse autorisée en 2018 est de 70 km/h de Colmar à Turckheim, de 100 km/h jusqu’à Munster et de 60 km/h sur la section terminale.

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Rescapée des plans de fermeture

Outre la desserte des communes de vallée de la Fecht et l’accès aux villes de la plaine d’Alsace, avec dans les années 1960 jusqu’à 6 allers-retours, la ligne de Metzeral écoulait un trafic assez conséquent de bois, mais aussi – et c’est moins connu – de coton. Avec la disparition de ce trafic récupéré évidemment par la route, la SNCF engagea la rationalisation des installations en supprimant 5 des 7 évitements de la ligne, ne conservant que les gares de Turckheim et Munster pour le croisement.

Colmar – Metzeral réussit à survivre à nombre de plans de fermeture du réseau de l’après-guerre mais s’est retrouvé dans l’œil du cyclone au début des années 1990. La notoriété du sénateur alsacien Hubert Haënel, précurseur en matière de régionalisation, fit de l’Alsace une Région pionnière et la ligne de Metzeral échappa à la dernière vague de fermeture avant expérimentation du transfert de compétence.

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Turckheim - 15 février 2001 - Ambiance rouge et crème pour cette relation Colmar - Metzeral assurée par un UM d'X4300, matériel très présent sur les lignes non électrifiées en Alsace avant l'arrivée des nouvelles générations de TER. Il aura fallu attendre l'arrivée des AGC pour éliminer ces rames poussives. © C. Pusch

La ligne bénéficia d’investissements de la Région pour améliorer le service, notamment sur la signalisation entre Colmar et Munster pour augmenter le débit grâce à l’équipement en BAPR. Munster – Metzeral est exploitée sous le régime de la navette, avec une seule rame sur cette section : une modalité largement suffisante pour assurer un service consistant. La ligne est gérée par la Commande Centralisée de Strasbourg depuis 2015.

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Munster - 24 mars 2018 - Bâtiment typique mais aménagement modernisé pour la mise en accessibilité. Les quais ont été reculés mais leur disposition est restée typiquement représentative des lignes du réseau Alsace-Lorraine. © transportrail

Bonne desserte en semaine mais trafic en forte baisse

En 2018, la desserte comprend 20 allers-retours en semaine dont 4 limités à Munster, 7 le samedi et 5 le dimanche. La ligne supporte un trafic conséquent de scolaires, représentant la moitié de la fréquentation, et de salariés (25% du trafic). Cependant, malgré cette offre plutôt bien fournie en semaine, le trafic diminue : avec 474 642 voyageurs en 2017, la baisse du trafic par rapport à 2016 atteint 5,4 % sur la section Colmar – Munster et même 27,4% sur Munster – Metzeral.

Arrêtons-nous un instant sur le matériel roulant : la Région a dégraissé ses effectifs d'X73500 et, avec l'arrivée des Régiolis bimodes engagés autour de Strasbourg, redéploie les AGC thermiques qui semblent surcapacitaires en journée et qui, comme souligné par nos lecteurs, s'avèrent sous-capacitaires en pointe sur quelques trains. Alors évidemment, on pourrait souligner qu'une politique intermodale favorisant un meilleur remplissage des heures creuses influerait sur cette situation, tandis qu'un ajustement des horaires des établissements scolaires devrait pouvoir faciliter la gestion des flux à l'heure de pointe.

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Munster - 24 mars 2018 - Le parvis de la gare a été également rénové, mettant en valeur l'architecture du bâtiment voyageurs. Une correspondance fut assurée avec le tramway électrique à crémaillère de la Schlucht, mis en service en 1907 mais détruit pendant la guerre en 1914. © transportrail

Pourtant, la régularité oscille entre 97 et 98% et le taux de trains supprimés n’excède pas 2%. Même érosion en 2016 par rapport à 2015. Une situation plutôt préoccupante. Pourtant, le train demeure aussi compétitif avec des temps de parcours de 34 à 47 minutes selon la politique d’arrêt, contre 47 à 52 minutes en autocar et 44 minutes en voiture. Le fort trafic scolaire et les turbulences qui en résultent seraient-elles en cause ?

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Fronzell - 24 mars 2018 - La ligne de Colmar à Metzeral dans la vallée de la Fecht et son habitat traditionnel. Jadis très utilisée par le transport de bois, elle n'accueille plus que des circulations voyageurs. © E. Fouvreaux

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Mulhbach sous Munster - 30 décembre 1992 - Un X4300 dans la montée vers Metzeral : pas trop sévère mais suffisamment pour que l'arrivée de matériels mieux motorisés procurent des gains de temps de parcours appréciables. © C. Pusch

Le week-end, le trafic est plus maigre (nous y avons constaté une vingtaine de voyageurs par train), du fait d’une offre plus limitée. La vocation touristique est cependant assez affirmée car la ligne donne accès à de nombreux itinéraires de randonnée, qui, s’ils sont assez connus, ne sont pas forcément associés à l’usage du train.

Alors regardons du côté de la route : le trafic sur la RD417 est important avec 20 000 véhicules / jour au comptage de Turckheim puis entre 14 000 et 15 000 entre Turckheim et Munster. Au-delà, le flux est nettement moindre car la route rejoint Gérardmer par le col de la Schlucht. Les comptages sur la RD10 entre Munster et Metzeral font état de 4500 véhicules par jour à Metzeral et de 7700 à l'entrée ouest de Munster. Bref une desserte aux 2 heures de bout en bout semble bien calibrée. En revanche, il reste encore un important potentiel de trafic à capter entre Colmar, Turckheim et Munster. Voilà donc une petite ligne qui peut en principe voir l'avenir avec sérénité.

Perspectives et réflexions

A court terme, la Région Grand Est mobilise des financements du CPER pour assurer la pérennité de la ligne. Une vitesse de 90 à 100 km/h y est largement suffisante pour être compétitif.

En 2020, la desserte sera refondue avec une offre intégralement omnibus, sauf pour les arrêts scolaires de Saint Gilles Lycée et de la cité scolaire d’Ingolsheim ainsi que la halte de Colmar Mésanges.

La ligne présente toutefois une configuration intéressante car elle comprend d’abord une section urbaine de Colmar à Turckheim avec 5 points d’arrêt aux bassins de chalandises conséquents et le train peut donc y faire office de service express complétant la ligne 8 du réseau urbain Trace.

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Turckheim - Route d'Ingersheim - 24 mars 2018 - Vu du train : cet Agora S fonctionnant au GNV assure un service de la ligne 8 du réseau urbain de Colmar, desservant Turckheim qui fait partie de l'agglomération et du périmètre des transports urbains. © transportrail

Au-delà, la vocation est clairement périurbaine, notamment vis-à-vis de Munster, mais jusqu’à Metzeral quand même, du fait du temps de trajet assez court propice aux déplacements quotidiens vers Colmar. La configuration est finalement assez comparable à la ligne Freiburg im Breisgau – Breisach qui pourrait servir d’exemple au développement de Colmar – Metzeral.

Pour une exploitation économique, une cadence à l’heure entre Colmar et Metzeral nécessiterait 2 autorails. L’intérêt d’un troisième autorail résiderait donc dans la mise en œuvre d’une desserte à la demi-heure vers Munster à condition d’atteindre cette gare en 23 minutes maximum. L’omnibus met 26 minutes en 2018, ce qui rend l’objectif assez difficile à atteindre… L’intérêt du troisième autorail ne pourrait donc être avéré qu’à condition d’accepter d’offrir 2 trains par heure toute la journée entre Colmar et Munster et avec une offre non cadencée (rotation du 3ème autorail en 70 minutes).

A Colmar, la ligne arrive en gare par un itinéraire indépendant de l’axe Strasbourg – Bâle, pourrait ainsi ouvrir la voie à une réflexion sur une exploitation différente.

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Colmar - 25 mars 2018 - Premier train du dimanche descendant de Metzeral. C'est cette fois-ci l'X76571/2 qui assure les rotations du jour. Il entre en gare sur l'itinéraire quasiment dédié à la ligne, l'axe Strasbourg - Mulhouse pouvant se satisfaire de 3 voies à quai. © transportrail

Allons plus loin et imaginons une électrification partielle, basée sur une ligne aérienne sur la section la plus urbaine Colmar - Turckheim, et des stations de recharge de super-capacités en station. Elle pourrait être naturellement recherchée avec une exploitation ferroviaire classique (à condition d'avoir le matériel adéquat), éventuellement mutualisée avec une réouverture de Colmar - Breisach, mais on peut être encore un peu plus dans la rupture.

Avec moins de 25 km, une conversion de la ligne en tramway suburbain pourrait être envisageable, ce qui permettrait, en plus des correspondances en gare, d'atteindre le centre-ville de Colmar par une petite section urbaine, qui pourrait se contenter d'une voie unique, pour renforcer sa vocation urbaine. Les mêmes principes d'électrification légère pourraient être retenus, avec une sortie de l'emprise en amont de la gare, un nouveau pont sur le faisceau routier (l'actuel visible sur le cliché ci-dessus étant un jour appelé à être renouvelé) pour rejoindre les abords de la gare et rejoindre l'avenue de la République. Radical, mais peut-être intéressant non ?

Un peu de fret ?

Le transport ferroviaire de marchandises a de longue date disparu de la ligne mais il y a peut-être un marché potentiel avec l'usine d'eau de source Valon, fondée en 1995 : les eaux sont distribuées en France sous la marque Cristaline et en partie exportées au Japon. L'usine est longée par la voie ferrée juste avant la gare de Metzeral. Ce potentiel petit marché pourrait-il être suffisant pour animer un opérateur de proximité ?