Dans la France ferroviaire d’aujourd’hui, elle apparaît, vue de loin, comme une incongruité : cet itinéraire ferroviaire secondaire entre Brive et Limoges est-il bien justifié au regard du niveau de flux somme toute modeste entre ces deux agglomérations ? La réponse serait très probablement négative au premier abord. Mais au second ?

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Coussac-Bonneval - 27 mai 2013 - Les X2200 ont été fidèles à la ligne de Pompadour : leur capacité et leurs performances - du moins sans remorque - était bien suffisante pour circuler au mieux à 70 km/h. Ils sont désormais remplacés par des X73500. Ont-ils le même succès auprès des moutons ? © A. Vallet

Une ligne secondaire qui fut – temporairement - principale

La ligne dite de Nexon à Brive a été concédée au Paris-Orléans en 1857 suite à la faillite de la compagnie du Grand Central. Long de 81 km, cet itinéraire venait créer une première liaison directe entre Limoges et Brive, évitant un détour de 70 km via Périgueux. Déclarée d’utilité publique en 1865, elle fut mise en service le 20 décembre 1875. Comprenant un seul tunnel et une vingtaine de viaducs, dont deux d’une longueur supérieure à 250 m, la plateforme avait été prévue pour la double voie mais une seule voie fut installée. Elle assura un trafic cependant assez conséquent jusqu’en 1893, année de l’ouverture de la section Limoges – Brive via Uzerche achevant la constitution de la radiale Paris – Toulouse. Elle était cependant handicapée par un profil sévère avec une rampe de 23 pour mille entre Pompadour et Objat.

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Vignols Saint Saulve - 28 juin 2015 - Derniers services pour les X2200, avec ici le 2255 sortant du tunnel passant sous le village. On notera évidemment la voie composée de rails type double champignon. © A. Vallet

De ce fait, l’itinéraire via Nexon a été très rapidement relégué à un rôle secondaire pour la desserte des trois principales localités du parcours : Pompadour, Saint Yrieix la Perche et Objat, avec notamment un trafic de marchandises lié aux productions agricoles et à l’élevage.

Elle a étrangement résisté à toutes les vagues de démantèlement du réseau depuis les années 1930, bien qu’ayant été à plusieurs reprises menacée. Elle n’a en revanche pas échappé au vieillissement de ses installations conduisant à réduire la vitesse du fait d’une maintenance insuffisante. Actuellement, les trains ne dépassent pas 60 km/h alors que plusieurs sections étaient encore récemment une vitesse de 70 km/h.

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Quelles performances ?

La desserte au service annuel 2016 comprend en semaine 3 allers-retours de bout en bout, auxquels s’ajoute un aller-retour Limoges – Pompadour et 2 allers-retours Brive – Objat. En été, 2 allers-retours Brive – Pompadour complètent la desserte.

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Pompadour - 24 avril 2014 - Croisement de deux relations Limoges - Brive par Pompadour : il est aisé de comprendre que la ligne n'a pas les faveurs du système ferroviaire. Voie obsolète à la géométrie aléatoire, végétation abondante sur les voies et les quais. Les X2200 étaient assez à l'aise cependant avant d'être remplacés par des X73500 : le dernier matériel sur la ligne avant l'autocar ? © J.M. Frybourg

Le temps de parcours de Limoges à Brive est de 2h08, contre 1h20 en TER  et 1h02 en Intercités via Uzerche. Cependant, le décalage est assez modeste par rapport à la voiture. Au départ de Pompadour, il faut compter 56 minutes à 1h19 pour rejoindre Limoges (selon que l’on emprunte ou non l’A20) et 57 min pour rejoindre Brive. En train, il faut compter respectivement 1h16 et 46 minutes. Voilà qui, au passage, vient nuancer la supériorité de l’autocar, même par rapport à une ligne en état très médiocre.

Lorsque nous avons embarqué à bord du TER Brive - Limoges, un samedi à 13h05 au départ de Brive, c'est à dire après le célèbre marché, 25 voyageurs avaient pris place à bord de l'autorail. Le positionnement des gares est intéressant car assez souvent en cœur de village ce qui donne de la visibilité au train et intègre la gare dans la vie quotidienne. La combinaison d'un train desservant les principaux bourgs et de minibus assurant la desserte fine des villages alentours permettrait peut-être de gagner quelques minutes supplémentaires, redonnant de l'attractivité au train depuis les principales localités du parcours vers Limogres et Brive.

Quel avenir pour la ligne de Pompadour ?

Le CPER 2016-2020 semble assurer le devenir des deux sections extrêmes de la ligne, jusqu’à Saint Yrieix et jusqu’à Objat depuis Brive, en assurant des travaux minimum pour pérenniser le service ferroviaire. Reste la question de la section centrale, essentielle au maintien de la ligne : réduite à deux antennes, il est probable que la tentation sera grande d’abandonner la ligne. Reste évidemment la question de la performance du réseau routier, assez moyenne, et des investissements à réaliser pour améliorer les temps de parcours, et leur comparaison aux coûts de maintien de la ligne.

Sur le plan technique, on pourra s'interroger sur la réelle nécessité de disposer de 4 points d'évitement sur la ligne à Saint Yrieix, Coussac-Bonneval, Pompadour et Objat, ce qui, au regard du trafic de la ligne, est quelque peu riche et mériterait un réexamen pour rationaliser les croisements en systématisant la gare dans laquelle ils se produisent, ce qui diminuerait les coûts d'exploitation et de maintenance de l'infrastructure.

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Arnac-Pompadour - 26 septembre 2015 - L'X73559 assure la liaison Limoges - Brive. Les carrés au sol assurent la protection du croisement avec le TER pour Limoges situé dans le dos du photographe. L'occasion de voir de plus près l'état de la voie... © transportrail

La combinaison de la fusion des Régions Aquitaine – Limousin et Poitou-Charentes et de la réforme territoriale confiant à ce nouvel ensemble la responsabilité des lignes départementales peut donner matière à l’étude d’une nouvelle complémentarité entre le train et l’autocar, celui-ci ayant alors plus vocation à assurer le drainage vers les gares de sorte à augmenter la chalandise des gares. Le voyageur n’y serait pas perdant puisque même dans la situation actuelle, les temps de parcours du train sont meilleurs que ceux de l’autocar : sur la liaison Brive – Objat, l’écart est d’au moins 19 minutes (26 minutes pour le train, entre 45 minutes et une heure pour l’autocar).

Autre moyen d’améliorer la santé économique de la ligne, le réexamen des conditions d’exploitation, nécessitant toujours deux agents, d’autant plus que la ligne est équipée d’une signalisation simplifiée justifiant la présence de l’agent commercial. L’investissement pour une commande centralisée de voie unique n’est pas mince mais serait générateur d’économies durables sur les coûts d’exploitation. Reste la question globale de la structure intrinsèque des coûts de l’opérateur SNCF, qui constitue aujourd’hui un obstacle à une politique de valorisation du TER d’autant plus avec la situation de raréfaction des ressources dans les Régions. Autant de nuages au-dessus de la petite ligne de Pompadour : sauront-ils être dissipés ?