Cette courte transversale dans le département de l’Oise, longue de seulement 37 km, fut à l’origine la première liaison entre Beauvais et Paris, en se raccordant à l’axe Paris – Lille lui-même en construction. Etrangement concédée à la Compagnie de Chemin de fer des Ardennes le 19 juillet 1853, elle avait été généreusement prévue pour une double voie, avec des rampes limitées à 15 / 1000 et des courbes ne descendant pas en-dessous de 350 m de rayon. Alors qu’elle était quasiment achevée, elle fut rétrocédée aux Chemins de fer du Nord, en échange de la ligne Laon – Reims, le 10 juin 1857, seulement 3 semaines avant son inauguration : au cours de la célébration, un hommage fut rendu en gare de Mouy-Bury au duc de Mouchy, l’un des ardents promoteurs de cette ligne. La mise en service survenait le 1er septembre suivant, mais les gares n’étaient pas totalement achevées.

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Mouy-Bury sera particulièrement à l'honneur dans ce dossier. Voici pour commencer 2 cartes postales de la gare, avec d'abord la configuration initiale du bâtiment puis après l'adjonction des courtes ailes.

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Mouy-Bury - 14 février 2020 - La gare après sa rénovation, préservant le style particulier des constructions des gares sur cette partie de l'ancien réseau Nord, recourant aux matériaux locaux, à commencer par la brique. © transportrail

La desserte initiale comprenait 3 allers-retours, rattachés à des trains de l’axe Paris – Lille, mais les Chemins de fer des Ardennes assuraient la traction pour le compte du Nord dans l’attente de l’arrivée du matériel destiné à la ligne. L’ouverture de la liaison directe via Persan-Beaumont mit fin à ce rôle et la ligne se borna à assurer la liaison entre les deux villes.

Sur cette transversale interne au département de l’Oise, se greffaient ultérieurement, à Rochy-Condé, une ligne en direction de Soissons via Clermont de l’Oise, Estrées Saint Denis et Compiègne. L’intense maillage du Nord n’était pas un vain mot puisqu’une autre ligne, amorcée à La Rue Saint Pierre, rejoignait l’axe principal à Saint Just en Chaussée.

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La petite gare de Hermes-Berthecourt était aussi l’origine d’un chemin de fer secondaire à voie métrique en direction de Persan-Beaumont. Long de 32 km, cette ligne mise en service en 1879 réussit à survivre jusqu’en 1948, et fut progressivement démantelé, jusqu’à la fermeture complète en 1959

L’exploitation par les Chemins de fer du Nord recourait évidemment à la traction vapeur mais dans les années 1930, la compagnie se dota d’autorails modernes, type Renault VH. La ligne étant courte, elle se prêtait à divers essais, et c’est ainsi que le dépôt de Creil essaya les autorails à bandages pneumatiques Michelin type 11, d’une capacité de 25 places assises, vers 1932-1933 (un ancêtre du train léger ?). Néanmoins, la majorité des services demeuraient l’apanage de locomotives à vapeur : les 3.500 Nord, futures 230D à la SNCF, étaient alors assez présentes, y compris sur les circulations de marchandises.

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Creil - Beauvais fit partie des terrains d'essais des autorails Michelin. Une expérience relativement brève, notamment au regard de la durée de vie limitée des bandages pneumatiques. Attention, certains y verront aujourd'hui une idée pour des trains légers...

Après la guerre, la SNCF engagea des autorails unifiés 150 CV série X5800 « Mobylette », des ABJ3 avant de recourir aux EAD, mixés avec des trains de remorques Decauville avec des BB66000 qui traversèrent les années jusqu’à l’arrivée d’abord de RRR (associées à des BB67400 de Longueau) et désormais des AGC.

L’activité de la ligne était assez variée, écoulant aussi un trafic marchandises relativement conséquent, surtout avec l’implantation de l’usine d’engins agricoles Massey-Ferguson à Beauvais, complétant le trafic de produits agricoles, en particulier lié à la production de sucre.

Elle a tout d’une petite ligne… mais n’en est pas une !

Etablie dans la vallée du Thérain, la ligne Creil – Beauvais traverse essentiellement une zone humide, forestière et marécageuse, parsemée de petites localités. Hormis les points de croisement de Cires-lès-Mello, Mouy-Bury, Hermes-Berthecourt et Rochy-Condé, la ligne est restée à voie unique, à l’exception de la section terminale entre Montataire et Creil. Tracée en quasi-palier, avec des rampes de 2 / 1000 (ponctuellement 4 / 1000 à Montreuil sur Thérain), elle ne comprend pas de courbes inférieure à 580 m de rayon, sauf à l’amorce de la ligne côté Creil.

La ligne est autorisée à 100 km/h, sachant qu’elle comprend de nombreux passages à niveaux matérialisés par de simples croix de Saint André. Cette vitesse paraît suffisante compte tenu du nombre d’arrêts assez élevé : on compte 10 gares sur 37 km, ce qui limiterait la portée d’un relèvement de vitesse, qui, en théorie pourrait concerner la section Mouy-Bury – Beauvais.

Les temps de parcours oscillent entre 36 et 50 minutes selon la politique d’arrêt. L’autocar est hors compétition avec un trajet en 1h13. En voiture, par un itinéraire plus au nord pour bénéficier des voies rapides, le trajet Creil – Beauvais nécessite 44 minutes. Bref, le train s’avère assez compétitif.

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Beauvais - 14 février 2020 - La desserte est assurée par des AGC, qui en 2020 arboraient majoritairement la livrée Hauts de France en remplacement des bandes vertes picardes. Les TER2Nng encadrantes sont évidemment dédiées à l'axe Paris - Beauvais. © transportrail

Elle est tout de même empruntée par 1200 à 1500 voyageurs par jour, soit environ 465 000 voyageurs sur une année. Il est intéressant de remarquer que le trafic comprend à la fois des liaisons de bout en bout entre les deux villes, mais aussi beaucoup de parcours de faible distance.

Outre le trafic voyageurs, comprenant 11 allers-retours Creil – Beauvais et 3 allers-retours Creil – Beauvais – Abancourt en 2020, la ligne accueille un peu de fret avec la desserte sucrière de Bresles et un brouettage de déchets en conteneurs entre Villers Saint Sépulcre et Villers Saint Paul, au nord de Creil. Résultat, le calcul du « tonnage fictif » supporté par la voie (les « groupes UIC » largement adaptés en France) aboutit à la classer en catégorie 6 : ce n’est donc pas une ligne de desserte fine du territoire, même si elle est à voie unique, même en block manuel, même avec un usage quasi-exclusivement local !

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Maysel - 1er octobre 2012 - Activité fret locale avec une desserte Bailleul sur Thérain - Creil Petit Thérain des produits de l'usine Profilafroid, spécialisée dans le profilage de petites pièces d'acier, emmenée par cet UM coloré de BB60000. © L. Knop

Quelques améliorations ?

La ligne a bénéficié de l’action de la Région Picardie, avec la relance de l’offre en 2005-2006, ajoutant dans un premier temps 4 nouveaux allers-retours. Elle a évidemment investi dans la modernisation du matériel roulant, d’abord avec les RRR, ensuite par l’acquisition des AGC.

En 2014, 12 km de voie ont bénéficié de travaux de bourrage avec remplacement de traverses et de rails, notamment dans les points de croisement et quelques sections courantes. Ils se sont ajoutés aux travaux de 2013, concernant 2,3 km traités en RVB complet. Les terrains très humides sur lesquels est établie la ligne ne facilitent pas la tenue d'une bonne géométrie de la voie et cela se ressent, notamment avec des AGC à plancher bas et suspension de fait assez limitée.

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Creil - 14 février 2020 - Creil, terminus de la relation : les correspondances vers Paris, mais aussi vers Amiens et Compiègne sont assez moyennes, cantonnant la ligne à la desserte de la vallée du Thérain. © transportrail

Ces travaux ont été l’occasion d’engager simultanément la rénovation des gares. Elle s’est achevée en 2019 à Mouy-Bury, où l’architecture Nord assez particulière à la ligne a pu être réellement mise en valeur.

La gare de Montataire aurait mérité d’être déplacée vers l’ouest pour mieux desservir le centre commercial, qui manifestement génère une part conséquente de son trafic, sans dégrader véritablement l’accès au centre de la commune. A minima, un aménagement un peu mieux aménagé serait utile, embarquant la grande enseigne. A l’inverse, la halte de Heilles-Mouchy, en pleine forêt, semble d’intérêt limité, tout comme celle de Villiers Saint Sépulcre. Elles accueillent d’ailleurs moins de 20 voyageurs par jour en moyenne.

C’est principalement sur l’organisation de la desserte et le temps de parcours que pourraient porter les réflexions. Les 14 allers-retours se décomposent en 3 politiques à 4, 5 ou 10 arrêts intermédiaires.

Un point d’équilibre pourrait être trouvé en réintroduisant le principe de l’arrêt à la demande hors des gares de croisement qui seraient les seuls arrêts fixes. Un ralentissement en approche à 40 km/h et l’adaptation des boutons de commande des portes des trains pour faire office de demande d’arrêt pour la descente.

Par ailleurs, la consistance du service pourrait également être ajustée afin d’atteindre un vrai cadencement à l’heure, ce qui nécessiterait 1 à 2 allers-retours supplémentaires.

Sur le temps de parcours, le relèvement de la vitesse serait théoriquement possible entre Mouy-Bury et Beauvais, très rectiligne, mais avec une densité élevée d’arrêts et de passages à niveaux à croix de Saint André, elle serait d’impact marginal.

En réalité, une réduction du temps de parcours serait plutôt le fait d’une modernisation de la signalisation. L’opération était envisagée au début des années 2000, avec l’instauration d’une offre cadencée à l’heure, renforcée à la demi-heure en pointe, avec 18 allers-retours. Cette phase a été reportée, en réalité abandonnée : l’automatisation avec commande centralisée réduirait la durée des opérations de sécurité pour les croisements, de l’ordre de 4 à 5 minutes.

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Mouy-Bury - 14 février 2020 - Arrivée de l'X76553/4 assurant la liaison Creil - Beauvais. Le block manuel a été maintenu malgré l'étude d'une automatisation qui n'a pas abouti en raison du coût de l'opération. Ce système est moins un handicap sur la capacité de la ligne que sur le temps de parcours. © transportrail

Cependant, le block manuel a été installé au début des années 1980 : il est donc assez récent et ces équipements mécaniques ont une durée de vie très élevée. Le niveau de desserte étant assez proche de l’optimum, il serait difficile de justifier l’opération par des circulations supplémentaires en nombre important et au final, il restera durablement moins onéreux de tenir avec du personnel les croisements que de financer une nouvelle signalisation représentant autour de 15 à 20 M€ d’investissement.

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Mouy-Bury - 14 février 2020 - Matériel moderne, gares rénovées, voie régénérée sur un bon tiers du parcours : petite ligne par la distance, mais considérée structurante, le financement du renouvellement reste du ressort de l'Etat. En revanche, la Région a accompagné la modernisation des gares et leur mise en accessibilité. L'X76553/4 assure ici une liaison Creil - Beauvais. © transportrail

Un terrain d’expérimentation pour des trains à batteries

La liaison Creil – Beauvais pourrait être un terrain relativement aisé pour convertir l’exploitation à la traction électrique sans avoir à couvrir la ligne de caténaires : une solution par batteries apparaît d’autant plus aisée à mettre en œuvre que les 2 extrémités sont alimentées en 25 kV. En option, côté Beauvais, une courte extension de la caténaire à Rochy-Condé permettrait de couvrir l’intergare Beauvais – Rochy-Condé.

Cependant, la desserte est assurée aujourd’hui par des AGC X76500 purement thermiques, alors que Bombardier – et semble-t-il la SNCF – planchent d’abord plutôt sur l’évolution des rames bimodes B81500 et B82500 déjà équipées pour la traction électrique. Un sujet qui pourrait s’inviter dans les discussions lors de l’ouverture du marché régional…