CAF pénètre le marché français

Après plusieurs tentatives, le constructeur espagnol CAF a fini par pénétrer le marché français pour consolider son site de production français de Bagnères-de-Bigorre. L’automotrice présentée en réponse au cahier des charges de l'Etat est une rame articulée de 10 caisses sur une longueur de 188 m, baptisée Confort 200.

Tout l’enjeu de ce train est d’arriver à proposer un haut niveau de confort de voyage, de services et de commodité sur des trajets qui peuvent être longs, d’au moins 3 heures. C'est aussi un projet qui mettra particulièrement sous le feu des projecteurs le constructeur, qui aura fort à faire compte tenu de la réputation légendaire, quoique parfois un peu excessive, des voitures Corail.

Les premières rames Confort 200 devraient sortir d’usine en 2022 pour débuter leurs essais et leur introduction en service commercial devrait débuter en 2023. L’achèvement de la livraison de ces 28 rames aurait lieu en 2025, mettant fin à l’usage des voitures Corail, mais aussi des BB26000 sur ces liaisons.

Une première tranche de 28 rames

Dans un premier temps, l'objectif est le renouvellement du matériel sur les relations Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand. Il s'agit de voitures Corail, en formation indissociable de 7 ou 14 voitures, tractées par des BB26000. Pour ces lignes, le besoin a été estimé à 28 rames. Au-delà, 75 rames sont inscrites en tranche conditionnelle, incluant l'hypothèse d'équipement de la relation Bordeaux - Marseille et celle - encore moins certaine - de nouvelles relations estampillées Trains d'Equilibre du Territoire.

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Allure profilée - au demeurant plutôt réussie - avec des faces droites et la livrée déclinée des Régiolis TET : on notera le choix du blanc en couleur de base, alors que les TGV et les voitures Corail ex-Téoz étaient à base de gris métallisé. (document CAF-SNCF)

L'automotrice Confort 200 est conçue pour égaler la capacité d'une composition de 7 voitures Corail : elle disposera de 420 places assises dont 103 en première classe, et avec un espace ba.

Confort200

CAF a proposé une architecture plus commode d’accès sans pour autant faire un train à plancher surbaissé : les accès seront à 800 mm au-dessus du rail sur l’essentiel de la longueur de la rame. C'est un net progrès par rapport aux Corail dont le plancher est à 1250 mm (et même 1350 mm sur les voitures rénovées Teoz). C'est même mieux que les rames TGV Sud-Est. Environ 2 places assises sur 3 seront donc sur un espace dont le plancher est à 800 mm au-dessus du rail. Au-dessus des 4 bogies moteurs de la rame, le plancher sera rehaussé à 1070 mm. Outre l'accès rendu plus commode, le confort en bénéficiera par l'abaissement du centre de gravité. Un espace accessible de plain-pied depuis un quai de 550 mm est prévu pour les fauteuils roulants. Seules les salles situées au-dessus des bogies moteurs seraient plus hautes.

On notera que les caisses conservent une largeur assez conventionnelle de 2,86 m comparable aux voitures Corail. Comme le Régiolis d’Alstom, le Confort 200 de CAF aura des faces droites et non galbées. Un choix industriel qui se répercute sur le coût du train, mais qui n’optimise pas la largeur à bord, surtout avec un plancher à 800 mm qui éviterait le resserrement qu’on connaît par exemple sur l’AGC.

Voici les premières images des futurs aménagements :

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Trois vues des espaces de première classe : la coque du siège a une forme qui rappelle le coup de crayon de Roger Tallon, tandis que la tablette reprend les acquis des rames TGV Océane. Les places proches des intercirculations sont en 1+1 en quinconces. (document CAF-SNCF)

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Dominante bleu canard pour la seconde classe assez bien mariée avec du gris, intégrant les aménagements pour les vélos et l'espace pour les fauteuils roulants, incluant le WC adapté. (document CAF-SNCF)

En seconde classe, le choix d'un accoudoir par siège (donc 2 accoudoirs distincts entre les sièges) privilégie le confort en position assise mais au détriment de la largeur du couloir, qui perd quand même 100 mm dans l'opération et se retrouve limité à 480 mm. C'est un peu juste.

Améliorer les performances à moindre coût

Le choix d’une caisse en aluminium assure une légèreté de l’ensemble, avec une masse à l’essieu à vide plutôt faible, qui assurera à la rame une masse en charge de l’ordre de 17 tonnes à l’essieu, comme pour un TGV ou un automoteur dit léger de type III (offrant la possibilité de bénéficier de l’insuffisance de dévers plus élevées de ces dernières dans les courbes par rapport aux rames tractées).

Il est encore trop tôt pour évaluer les performances dynamiques de la rame, mais le choix de l’automotrice à motorisation répartie devrait donner des résultats intéressants et surtout améliorer l’exploitation sur rail humide : les BB26000 ont tendance à s’essuyer les tables de roulement sur les rails du diffiicile axe Paris – Toulouse à l’automne dans la traversée du Massif Central. Dans certaines conditions, les compositions de 14 voitures peuvent s’y retrouver en fâcheuse posture (mais c’est aussi l’effet du faible usage du réseau ferroviaire français et de l’atonie générale du fret), avec des vitesses en rampe de 10/1000 pouvant plafonner à 75-80 km/h ou des détresses si les sablières sont épuisées.

La puissance que certains annoncent autour de 4MW en traction par rame devrait permettre, si l’alimentation électrique était mise à la hauteur des besoins, de resserrer les marches entre les compositions longues et courtes. Actuellement, hormis l’AR « Volcan » direct Paris – Clermont-Ferrand, tous les horaires sur ces radiales sont établis sur la base de doubles rames de 14 voitures pour parer aux variations de trafic durant l’année.

Ceci entraine un allongement des temps de parcours de 6 à 7 minutes sur POLT et Paris - Clermont-Ferrand par rapport aux compositions à simple rame. On mesure tout l’intérêt d’un accompagnement par les infrastructures des possibilités de la formule automoteur à motorisation proportionnelle.

Pour se fixer des ordres de grandeur, la puissance maximale délivrable après travaux d’amélioration est de 8 MW en 1500 V et de 10 MW en 25000 V sur lignes classiques. On peut donc identifier que c’est potentiellement de Montargis à Clermont-Ferrand que les compositions en UM de rames CAF pourraient être les plus performantes par rapport aux compositions BB 26000 + 14 voitures, mais le passage à 8 MW de Paris – Toulouse serait aussi approprié pour profiter au mien du meilleur taux d’adhérence des Confort 200.

Un défi à relever

La voiture Corail est souvent parée de toutes les vertus. Il est vrai que le confort dynamique y est de très bon niveau… mais il faut tout de même admettre que le rehaussement du plancher sur les voitures ex-Téoz a relevé le centre de gravité et dégradé le confort sur les parcours sinueux. Le niveau sonore apparaît aujourd’hui assez important du fait des semelles de frein en fonte et d’une insonorisation intrinsèquement moyenne pour limiter les coûts et le masse (à comparer avec une VSE très réussie).

Le Confort 200 est donc attendu pour évaluer son comportement, la qualité de l’assemblage, de la finition (qui peut être facteur de bruit) et la discrétion de la motorisation comme du freinage : pour comparer avec des rames articulées, il faudra donc comparer avec un Régiolis et un TGV Sud-Est.

Autre élément à prendre en considération : les meilleurs accès (moins hauts, plus larges) pourront-ils contribuer à stopper l’inflation des temps de stationnement ? Avec une porte pour 42 voyageurs en moyenne, le Confort200 est assez bien armé, à l’équivalent justement d’une voiture Corail, ce qui prouve l’importance de la conception des accès. L’embarquement d’un fauteuil roulant devrait aussi être plus rapide.

Une tranche – très – optionnelle…

Premier sujet : Bordeaux - Marseille. Les Confort 200 plafonnant à 200 km/h, elles n'apparaissent pas cohérentes avec les orientations affichées de l'Etat, soutenant la réalisation de la LGV Bordeaux - Toulouse et de la ligne nouvelle au moins entre Montpellier et Béziers, sans oublier l'usage de l'actuelle LGV Méditerranée entre Manduel et Marseille. A l'inverse, le TGV, surtout dans sa version Duplex, apparaît inadapté en raison d'une performance d'échange très mauvaise sur une relation comprenant en moyenne un arrêt tous les 67 km.

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L'Etat a affiché quelques intentions de relance des liaisons classiques conventionnées : Metz - Grenoble, Lyon - Toulouse et Lille - Nantes. Cependant, sur la première, la desserte régionale est déjà fournie (un train par heure) entre Dijon et Lyon puis entre Lyon et Grenoble. Il y a en revanche un débat entre Dijon et la Lorraine, qui a perdu des relations TGV du seul ressort de SNCF Voyageurs. Sur la seconde, l'intérêt de la desserte n'est pas avéré puisqu'il existe une offre TGV, pas très développée d'ailleurs : la liaison classique ne servirait qu'Avignon, qui n'est pas sur la liaison Bordeaux - Marseille, mais qui pourrait l'être à condition d'utiliser du matériel apte à circuler sur LGV. Mieux vaudrait développer l'offre à grande vitesse, mais l'Etat n'a pas la main (et ne s'en donne pas les moyens, reposant la question de la gestion des liaisons intersecteurs). Quant à la dernière, elle impose un matériel bimode puisque toutes les sections du parcours ne sont pas électrifiées.

Le domaine potentiel des Confort 200 est donc restreint et conditionné, dans la logique actuelle, à la création de liaisons TET correspondant aux aptitudes de ce matériel. A minima, quelques rames supplémentaires seraient nécessaires pour renforcer le service au-delà des orientations actées pour 2025 (11 allers-retours sur Paris - Limoges dont 10 prolongés à Brive parmi lesquels 5 vont à Cahors puis Toulouse pour 3 d'entre-eux, et 9 allers-retours sur Paris - Clermont-Ferrand), et atteindre les préconisations du rapport Avenir des TET (soit 13 rotations sur POLT et 12 sur le Bourbonnais).

Ce matériel pourrait éventuellement intéresser de nouveaux opérateurs voulant investir les liaisons classiques en service librement organisés ou par un système assimilable à des franchises, à condition de pouvoir louer le matériel à une société dédiée. L'Etat écarte a priori ce scénario.

Et pour le trafic régional ? Dès lors que l'Etat a pioché dans les marchés conçus pour les besoins régionaux, l'inverse devrait pouvoir être envisagé, du moins sur le papier. La plateforme du Confort 200 pourrait être rendue plus capacitaire en réduisant voire en supprimant l'espace bar, ou en le transformant en espace pour les bagages et vélos, en revoyant l'équilibre entre première et seconde classe. Ainsi adaptée, la capacité pourrait passer de 420 à 470 places, toujours sur 188 m, soit une moyenne de 2,5 places par mètre, contre 3,18 pour un Omneo Premium normand, et seulement 2,42 pour un Coradia Liner 6 caisses. La capacité ainsi optimisée serait équivalente à une rame de 6 voitures Corail dont 5 de seconde classe et une de première classe. Il faudrait donc soit allonger la composition de la rame (et revoir en conséquence la motorisation) soit recourir à des UM2 pour répondre aux besoins, renchérissant le coût de renouvellement du parc.

Il faut reconnaître que, lorsque le gabarit autorise la circulation de rames à 2 niveaux, l'Omneo Premium semble aujourd'hui un compromis coût / capacité / prestations assez compétitif, ne serait-ce que par l'important volume de rames commandées (amortissement des coûts fixes) avec les Régio2N. En outre, même sur des liaisons régionales intervilles, la performance des échanges pourrait être insuffisante, puisque le Confort 200 fait jeu égal avec les Corail.

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Saint-Louis - 1er juin 2009 - Les Corail assurant les TER200 entre Strasbourg et Bâle jouent les prolongations, la Région n'étant pas intéressée par le Régio2N et sa déclinaison intervilles. Le Confort 200 semble un peu juste pour remplacer des compositions de 10 voitures, ou impliquerait un allongement des quais. © transportrail