Le remplacement des voitures Corail est une opération complexe car, en un peu plus de 40 ans, le système ferroviaire a quelque peu évolué : il ne s’agit pas de remplacer à l’identique un parc de voitures voyageurs, quelle que soit l’excellence de leur conception initiale, par un autre plus moderne car les besoins ont changé et les acteurs décisionnels sont multiples.

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Marseille Saint Charles - 28 septembre 2018 - Si les deux radiales au départ de Paris sont confiées à des BB26000, la relation Bordeaux - Marseille relève de machines plus anciennes encore : BB7200 ou BB22200, comme ici, à l'époque où l'une des relations transitait par CNM histoire de l'occuper un peu. Les Corail dans leur quatrième rénovation présentent encore bien (quand elles sont propres) mais il est temps de les remplacer. © transportrail

Pour le parc des Régions

Ainsi, pour les voitures ayant été au fil du temps transféré au service régional, l’opération a déjà été assez largement entamée avec les différentes générations TER, et de façon assez marquée par l’introduction des TER2Nng, des AGC et des Régiolis qui ont pu s’attaquer à des compositions courtes ou de longueur moyenne sur certains axes et pas nécessairement dans les meilleures conditions. On ne citera pour seul exemple l’exiguïté procurée par les TER2Nng sur un voyage entre Paris et Le Havre pour s’en convaincre.

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Arbois - 4 juillet 2019 - 4 voitures seulement pour ce Lyon - Besançon, juste avant l'abandon de ces compositions, remplacées par des Régiolis. Les voitures Corail transférées avec la régionalisation ont été utilisées souvent faute de mieux. © E. Fouvreaux

Cependant, le renouvellement des Corail régionales n’est pas encore totalement « épuisé » et certaines Régions envisagent de les utiliser tout au long de la décennie 2020, moyennant le maintien en service de locomotives pour les tracter…

La question porte donc sur le type de matériel adapté aux besoins régionaux. Régiolis et Régio2N, au besoin dans des configurations de confort accru, pourraient en faire partie, mais d’autres hypothèses pourraient être émises surtout si les Corail jouent les prolongations.

Pour les Intercités transférés aux Régions

Le transfert de compétence aux Régions Centre Val de Loire, Normandie et Hauts de France des dessertes du bassin parisien a intégré dans le protocole d’accord le financement par l’Etat de l’acquisition d’un nouveau matériel sur la base du Régio2N, baptisé Omneo Premium et configuré pour des liaisons Intervilles. Ce matériel devrait apporter sur cet axe une nette amélioration par rapport aux V2N et aux TER2Nng régulièrement employées sur des missions Paris – Le Havre.

Le Régiolis mué en Coradia Liner a été utilisé sur Paris – Belfort, finalement confié à la Région Grand Est, où les CC 72100 peinaient à terminer, malgré 2 détarages, leur mission avec le vibrant moteur Pielstick installé lors de leur remotorisation. Même choix pour le Cévénol confié à l'Occitanie, et sur Paris – Boulogne – Calais, désormais géré par la Région Hauts de France.

Les Trains d’Equilibre du Territoire restant dans le giron de l’Etat

Restait la question des relations Intercités demeurant de la compétence de l’Etat. Soit les radiales Paris – Clermont-Ferrand, Paris – Toulouse et les transversales Bordeaux – Marseille, Nantes – Lyon, Nantes – Bordeaux et Toulouse - Hendaye.

Dans un premier temps, pour les besoins des deux derniers axes cités, la SNCF a utilisé le marché du Régiolis pour remplacer rapidement les locomotives Diesel à bout de souffle (CC72000 et BB67400). La version Coradia Liner y a pourvu avec 15 exemplaires.

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Lyon Jean Macé - 15 décembre 2017 - Les Coradia Liner B85000 ont repris les relations Lyon - Nantes, Nantes - Bordeaux et Paris - Belfort, cette dernière ayant été ensuite transférée à la Région Grand Est. Des rames similaires sont arrivées pour Paris - Boulogne - Calais, mais estampillées Régiolis B84500, aux couleurs de la Région Hauts de France. © B. Thaller

En outre, une version électrique a été réalisée à 9 exemplaires pour les besoins de la transversale pyrénéenne restant également de compétence nationale.

Pour les 3 axes électriques, les réflexions ont d’abord cherché à utiliser des rames TGV Sud-Est, sur les radiales, et même d’en acquérir spécifiquement quitte à les faire circuler exclusivement sur des lignes classiques de la transversale sud. Le recyclage des premières est tombé de lui-même compte tenu de l’échéance de vie résiduelle limitée et des investissements à consentir pour un centre de maintenance commun sur les voies de service de Tolbiac/Champ-Dauphin et le rétablissement du Pont National pour le relier à la tête de ligne de Paris Bercy.

Certains constructeurs, notamment Alstom, ont cherché à pousser leurs pions avec une nouvelle version du Coradia Liner apte à 200 km/h. L’Etat a finalement fait le choix de lancer un appel d’offres pour une nouvelle plateforme. La démarche a été longue et difficile compte tenu des pressions industrielles, et de certains élus locaux. 

L’objectif était d’abord d’assurer au moins la capacité des compositions Corail engagées sur les  radiales soit 400 places avec une formation de 7 voitures, avec une longueur maximale de 200 m.

La performance était un sujet autrement plus complexe :

  • Paris – Clermont-Ferrand et Paris – Toulouse : des sections aptes à 200 km/h en rame tractée mais qui pourraient être autorisées à 220 km/h avec des matériels avec de meilleures montées en vitesse et un freinage plus efficace, enjeu primordial vu l’écart de performance entre les compositions tractées à 14 et 7 voitures actuelles ;
  • Bordeaux – Marseille plafonne à 160 km/h, mais pourrait profiter de la LGV Méditerranée, au moins entre Manduel et Marseille, moyennant un matériel dont la vitesse maximale lui permettrait de circuler sur une ligne apte à 320 km/h. Première option : utiliser des rames TGV, avec la possibilité de rouler à pleine vitesse sur la LGV, avec la desserte des gares nouvelles d’Avignon et d’Aix en Provence avec un potentiel de trafic autrement plus conséquent que celui d’Arles. Seconde option, un matériel moins rapide, pour s’affranchir des coûts inhérents à la très grande vitesse : de ce point de vue, une vitesse de 250 km/h semblait suffisante pour ne pas gêner des trains à 320 km/h.

Un matériel apte à 250 km/h aurait donc eu l’avantage de tirer le meilleur profit des lignes classiques (aptitude à 220 km/h) tout en autorisant les trains de la Transversale Sud à entrer sur la LGV, sachant que l’impact de cette vitesse se répercuterait d’abord sur Avignon – Aix compte tenu de la faible distance Aix – Marseille.

Finalement, l’Etat a maintenu l’approche initiale d’un matériel apte à 200 km/h, ce qui semble lui fermer la porte de la Transversale Sud, tant il semble évident que le transit par la LGV – et donc via Avignon et Aix – serait bénéfique pour sa fréquentation.

Le marché a été défini pour un volume de 103 rames dont 28 en tranche ferme et 75 options. Le coût de la tranche ferme atteint 700 M€, incluant les frais d’ingénierie de développement. S’il n’a pas été révélé, le coût unitaire de la rame, hors frais fixe, revient probablement à moins de 20 M€.

Confort 200 : CAF pénètre le marché français

Après plusieurs tentatives, le constructeur espagnol CAF a fini par pénétrer le marché français pour consolider son site de production français de Bagnères de Bigorre.

L’automotrice Confort 200 est donc une rame articulée de 10 caisses sur une longueur de 188 m. La configuration retenue pour les 28 rames de la tranche ferme proposera 420 places assises dont 103 en 1ère classe en intégrant un espace pour la logistique du service de bar ambulant.

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Allure profilée - au demeurant plutôt réussie - avec des faces droites et la livrée déclinée des Régiolis TET : on notera le choix du blanc en couleur de base, alors que les TGV et les voitures Corail ex-Téoz étaient à base de gris métallisé. (document CAF-SNCF)

CAF a proposé une architecture plus commode d’accès sans pour autant faire un train à plancher surbaissé, avec un accès à 800 mm au-dessus du rail sur l’essentiel de la longueur de la rame. Un espace accessible de plain-pied depuis un quai de 550 mm est prévu pour l’accès des fauteuils roulants. Seules les salles situées au-dessus des bogies moteurs seraient plus hautes.

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Tout l’enjeu de ce train est d’arriver à proposer un haut niveau de confort de voyage sur des trajets qui peuvent être longs, d’au moins 3 heures, avec des attentes de service et de commodité à bord. On notera que les caisses conservent une largeur assez conventionnelle de 2,86 m comparable aux voitures Corail. Comme le Régiolis d’Alstom, le Confort 200 de CAF aura des faces droites et non galbées. Un choix industriel qui se répercute sur le coût du train, mais qui n’optimise pas la largeur à bord, surtout avec un plancher à 800 mm qui éviterait le resserrement qu’on connaît par exemple sur l’AGC.

Voici les premières images des futurs aménagements :

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Trois vues des espaces de première classe : la coque du siège a une forme qui rappelle le coup de crayon de Roger Tallon, tandis que la tablette reprend les acquis des rames TGV Océane. Les places proches des intercirculations sont en 1+1 en quinconces. (document CAF-SNCF)

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Dominante bleu canard pour la seconde classe assez bien mariée avec du gris, intégrant les aménagements pour les vélos et l'espace pour les fauteuils roulants, incluant le WC adapté. (document CAF-SNCF)

Améliorer les performances à moindre coût

Le choix d’une caisse en aluminium assure une légèreté de l’ensemble, avec une masse à l’essieu à vide plutôt faible, qui assurera à la rame une masse en charge de l’ordre de 17 tonnes à l’essieu, comme pour un TGV ou un automoteur dit léger de type III (offrant la possibilité de bénéficier de l’insuffisance de dévers plus élevées de ces dernières dans les courbes par rapport aux rames tractées).

Il est encore trop tôt pour évaluer les performances dynamiques de la rame, mais le choix de l’automotrice à motorisation répartie devrait donner des résultats intéressants et surtout améliorer l’exploitation sur rail humide : les BB26000 ont tendance à s’essuyer les tables de roulement sur les rails du diffiicile axe Paris – Toulouse à l’automne dans la traversée du Massif Central. Dans certaines conditions, les compositions de 14 voitures peuvent s’y retrouver en fâcheuse posture (mais c’est aussi l’effet du faible usage du réseau ferroviaire français et de l’atonie générale du fret), avec des vitesses en rampe de 10/1000 pouvant plafonner à 75-80 km/h ou des détresses si les sablières sont épuisées.

La puissance que certains annoncent autour de 4MW en traction par rame devrait permettre, si l’alimentation électrique était mise à la hauteur des besoins, de resserrer les marches entre les compositions longues et courtes. Actuellement, hormis l’AR « Volcan » direct Paris – Clermont-Ferrand, tous les horaires sur ces radiales sont établis sur la base de doubles rames de 14 voitures pour parer aux variations de trafic durant l’année.

Ceci entraine un allongement des temps de parcours de 6 à 7 minutes sur POLT et Paris - Clermont-Ferrand par rapport aux compositions à simple rame. On mesure tout l’intérêt d’un accompagnement par les infrastructures des possibilités de la formule automoteur à motorisation proportionnelle.

Pour se fixer des ordres de grandeur, la puissance maximale délivrable après travaux d’amélioration est de 8 MW en 1500 V et de 10 MW en 25000 V sur lignes classiques. On peut donc identifier que c’est potentiellement de Montargis à Clermont-Ferrand que les compositions en UM de rames CAF pourraient être les plus performantes par rapport aux compositions BB 26000 + 14 voitures, mais le passage à 8 MW de Paris – Toulouse serait aussi approprié pour profiter au mien du meilleur taux d’adhérence des Confort 200.

Un beau défi à relever

La voiture Corail est souvent parée de toutes les vertus. Il est vrai que le confort dynamique y est de très bon niveau… mais il faut tout de même admettre que le rehaussement du plancher sur les voitures ex-Téoz a relevé le centre de gravité et dégradé le confort sur les parcours sinueux. Le niveau sonore apparaît aujourd’hui assez important du fait des semelles de frein en fonte et d’une insonorisation intrinsèquement moyenne pour limiter les coûts et le masse (à comparer avec une VSE très réussie).

Le Confort 200 est donc attendu pour évaluer son comportement, la qualité de l’assemblage, de la finition (qui peut être facteur de bruit) et la discrétion de la motorisation comme du freinage : pour comparer avec des rames articulées, il faudra donc comparer avec un Régiolis et un TGV Sud-Est.

Autre élément à prendre en considération : les meilleurs accès (moins hauts, plus larges) pourront-ils contribuer à stopper l’inflation des temps de stationnement ? Avec une porte pour 42 voyageurs en moyenne, le Confort200 est assez bien armé, à l’équivalent justement d’une voiture Corail, ce qui prouve l’importance de la conception des accès. L’embarquement d’un fauteuil roulant devrait aussi être plus rapide.

Une tranche – très – optionnelle…

Se pose donc la question de l’usage des 75 rames potentielles, définies de façon bien plus large que le seul besoin de la Transversale Sud pour laquelle le train défini n’est peut-être pas l’optimum. La piste de rames à grande vitesse ne saurait être définitivement écartée en fonction de l’horizon de réalisation de la LGV Bordeaux – Toulouse qui serait un élément de poids pour légitimer l’usage de tels trains.

Il ne faut en revanche pas exclure qu’apparaissent d’autres opportunités d’utilisation moyennant une adaptation des caractéristiques pour augmenter la capacité d’emport. Il y a matière à gagner 24 places assises en modifiant l’une des voitures centrales destinée à accueillir un espace bar. Un équilibre entre la capacité assise et d’autres besoins (bagages, vélos) pourrait être trouvé dans cet espace. En outre, en rééquilibrant les espaces de 1ère et de 2ème classe, il devrait être possible d’atteindre 460 à 470 places, toujours sur 188 m (soit l’équivalent d’une rame de 7 voitures Corail), et avec un bon niveau de confort. La plateforme Confort 200 pourrait alors être étudiée en remplacement de compositions Corail sur des liaisons régionales Intervilles (par exemple les TER200 alsaciens), même si le Régio2N reste un sérieux compétiteur du fait d’un coût assez maîtrisé et d’une capacité grâce à la configuration à 2 niveaux. Confort 200 semble donc plutôt à comparer au Régiolis, sur le critère du prix à la place offerte.

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Saint Louis - 1er juin 2009 - Les Corail assurant les TER200 entre Strasbourg et Bâle vont jouer les prolongations... mais le Confort 200 ne pourrait-il pas faire partie du champ des possibles pour leur succéder ? © transportrail

La plateforme du Confort 200 pourrait être aussi scrutée par de nouveaux opérateurs intéressés par le marché français de la longue distance.

Les premières rames Confort 200 devraient sortir d’usine en 2022 pour débuter leurs essais et leur introduction en service commercial devrait débuter en 2023. L’achèvement de la livraison de ces 28 rames aurait lieu en 2025, mettant fin à l’usage des voitures Corail, mais aussi des BB26000 sur ces liaisons, clôturant leur long passé d’usage majoritaire en rames tractées non réversibles.