Succéder à un mythe ?

Il n'est pas facile d'aborder cette question en faisant abstraction d'éléments subjectifs, compte tenu du caractère presque légendaires de ces voitures. Il faut reconnaître qu'elles ne manquent pas de qualité. Plus de 45 ans après leur mise en service, leur structure est encore saine, même si leur apparence est passablement altérée par un entretien pas toujours à la hauteur des attentes des voyageurs. Le bogie Y32 reste une référence bien au-delà de nos frontières.

Au-delà de l'excellente conception des années 1970, il ne faut pas faire abstraction de certains défauts et obsolescences. Avant même de parler d'accessibilité, parlons simplement de l'accès : c'est haut et la porte Mielich à ouverture manuelle est tout sauf commode, sans compter les problèmes de sécurité de plus en plus fréquents. Il y a ensuite l'accessibilité pour les voyageurs à mobilité réduire et a fortiori en fauteuil roulant. A bord, si le confort de roulement reste une référence, il faut relativiser les appréciations portées aux sièges dessinés par Roger Tallon. Même en première classe, il est fixe, et sur de longs trajets, son moelleux peut être désagréable pour certains dos sensibles. Les prises de courant ne sont ps, malgré les multiples rénovations, systématiques et la tablette pour les sièges en file reste frustre. Il faut aussi évoquer les toilettes, pas très spacieuses, d'un fonctionnement de plus en plus souvent capricieux, et la climatisation, adaptée aux conditions météorologiques décrites par Guy Larivière, l'ingénieur de la météorologie nationale qui intervenait épisodiquement en 1975 dans le journal télévisé IT1... mais un peu moins aux étés qu'on connaît depuis le début des années 2000.

Enfin, c'est le principe même de la rame tractée qui est remis en question, notamment en France. Dans le dossier de transportrail comparant rame tractée et automotrice, l'une des conclusions met en évidence le seuil au-delà d'une capacité d'environ 450 places : en dessous, l'automotrice est économiquement plus intéressante ; au-delà, la rame tractée reprend l'avantage sur ce plan, mais pas forcément sur les fonctionnalités d'exploitation. La motorisation répartie sur des dessertes à arrêts relativement resserrés, ce qui est devenu le quotidien de nombre de voitures au fur et à mesure de leur déclassement au service régional, conserve un réel avantage pour l'exploitation et la régularité.

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Marseille Saint Charles - 28 septembre 2018 - Si les deux radiales au départ de Paris sont confiées à des BB26000, la relation Bordeaux - Marseille relève de machines plus anciennes encore : BB7200 ou BB22200, comme ici, à l'époque où l'une des relations transitait par CNM histoire de l'occuper un peu. Les Corail dans leur quatrième rénovation présentent encore bien (quand elles sont propres) mais il est temps de les remplacer. © transportrail

Pour le parc des Régions

Ainsi, pour les voitures ayant été au fil du temps transféré au service régional, l’opération a déjà été assez largement entamée avec les différentes générations TER, et de façon assez marquée par l’introduction des TER2Nng, des AGC et des Régiolis qui ont pu s’attaquer à des compositions courtes ou de longueur moyenne sur certains axes et pas nécessairement dans les meilleures conditions, comme le montre la comparaison réalisée par transportrail sur Paris - Le Havre entre Corail, TER2Nng et Omneo Premium.

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Arbois - 4 juillet 2019 - 4 voitures seulement pour ce Lyon - Besançon, juste avant l'abandon de ces compositions, remplacées par des Régiolis. Les voitures Corail transférées avec la régionalisation ont été utilisées souvent faute de mieux. © E. Fouvreaux

Cependant, le renouvellement des Corail régionales n’est pas encore totalement « épuisé » et certaines Régions envisagent de les utiliser tout au long de la décennie 2020, moyennant le maintien en service de locomotives pour les tracter…

La question porte donc sur le type de matériel adapté aux besoins régionaux. Régiolis et Régio2N, au besoin dans des configurations de confort accru, pourraient en faire partie, mais d’autres hypothèses pourraient être émises surtout si les Corail jouent les prolongations.

Pour les Intercités transférés aux Régions

Le transfert de compétence aux Régions Centre - Val de Loire, Normandie et Hauts-de-France des dessertes du bassin parisien a intégré dans le protocole d’accord le financement par l’Etat de l’acquisition d’un nouveau matériel sur la base du Régio2N, baptisé Omneo Premium et configuré pour des liaisons Intervilles. Ce matérie, arrivé à partir de 2019 en Normandie, apporte sur cet axe une nette amélioration par rapport aux V2N et aux TER2Nng régulièrement employées sur des missions Paris – Le Havre.

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Cherbourg - 11 août 2022 - Une première tranche de 40 Omneo Premium ont remplacé les Corail entre 2019 et 2022 sur les relations TET Paris - Normandie transférées à la Région. Celle-ci a décidé d'acquérir 27 rames supplémentaires pour remplacer le parc engagé sur les dessertes régionales Paris - Rouen / Serquigny, remplaçant les 16 TER2Nng pentacaisses qui seront cédées à la Région Grand Est. © transportrail

Le Régiolis mué en Coradia Liner a été utilisé sur Paris – Belfort, finalement confié à la Région Grand Est, où les CC 72100 peinaient à terminer, malgré 2 détarages, leur mission avec le vibrant moteur Pielstick installé lors de leur remotorisation. Même choix pour le Cévénol confié à l'Occitanie, et sur Paris – Boulogne – Calais, désormais géré par la Région Hauts de France.

Les Trains d’Equilibre du Territoire restant dans le giron de l’Etat

Restait la question des relations Intercités demeurant de la compétence de l’Etat. Soit les radiales Paris – Clermont-Ferrand, Paris – Toulouse et les transversales Bordeaux – Marseille, Nantes – Lyon, Nantes – Bordeaux et Toulouse - Hendaye.

Dans un premier temps, pour les besoins des trois derniers axes cités, la SNCF a utilisé une fois de plus le marché du Régiolis pour remplacer rapidement les locomotives Diesel à bout de souffle (CC72000 et BB67400). La version Coradia Liner y a pourvu avec 15 exemplaires en version bimode (B85000) pour les liaisons au départ de Nantes. Pour Toulouse - Hendaye, qui se contente d'une rame électrique, 9 Z51500 ont été produites.

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Lyon Jean Macé - 15 décembre 2017 - Les Coradia Liner B85000 ont repris les relations Lyon - Nantes, Nantes - Bordeaux et Paris - Belfort, cette dernière ayant été ensuite transférée à la Région Grand Est. Des rames similaires sont arrivées pour Paris - Boulogne - Calais, mais estampillées Régiolis B84500, aux couleurs de la Région Hauts de France. © B. Thaller

Pour les 3 axes électriques, les réflexions ont d’abord cherché à utiliser des rames TGV Sud-Est, sur les radiales, et même d’en acquérir spécifiquement quitte à les faire circuler exclusivement sur des lignes classiques de la transversale sud. Le recyclage des premières est tombé de lui-même compte tenu de l’échéance de vie résiduelle limitée et des investissements à consentir pour un centre de maintenance commun sur les voies de service de Tolbiac/Champ-Dauphin et le rétablissement du Pont National pour le relier à la tête de ligne de Paris Bercy.

Certains constructeurs, notamment Alstom, ont cherché à pousser leurs pions avec une nouvelle version du Coradia Liner apte à 200 km/h. L’Etat a finalement fait le choix de lancer un appel d’offres pour une nouvelle plateforme. La démarche a été longue et difficile compte tenu des pressions industrielles, et de certains élus locaux. 

L’objectif était d’abord d’assurer au moins la capacité des compositions Corail engagées sur les radiales soit 400 places avec une formation de 7 voitures, avec une longueur maximale de 200 m.

La performance était un sujet autrement plus complexe :

  • Paris – Clermont-Ferrand et Paris – Toulouse : des sections aptes à 200 km/h en rame tractée mais qui pourraient être autorisées à 220 km/h avec des matériels avec de meilleures montées en vitesse et un freinage plus efficace, enjeu primordial vu l’écart de performance entre les compositions tractées à 14 et 7 voitures actuelles ;
  • Bordeaux – Marseille plafonne à 160 km/h, mais pourrait profiter de la LGV Méditerranée, au moins entre Manduel et Marseille, moyennant un matériel dont la vitesse maximale lui permettrait de circuler sur une ligne apte à 320 km/h. Première option : utiliser des rames TGV, avec la possibilité de rouler à pleine vitesse sur la LGV, avec la desserte des gares nouvelles d’Avignon et d’Aix-en-Provence avec un potentiel de trafic autrement plus conséquent que celui d’Arles. Seconde option, un matériel moins rapide, pour s’affranchir des coûts inhérents à la très grande vitesse : de ce point de vue, une vitesse de 250 km/h semblait suffisante pour ne pas gêner des trains à 320 km/h.

Un matériel apte à 250 km/h aurait donc eu l’avantage de tirer le meilleur profit des lignes classiques (aptitude à 220 km/h) tout en autorisant les trains de la Transversale Sud à entrer sur la LGV, sachant que l’impact de cette vitesse se répercuterait d’abord sur Avignon – Aix compte tenu de la faible distance Aix – Marseille.

Finalement, l’Etat a maintenu l’approche initiale d’un matériel apte à 200 km/h : la nouvelle Automotrice Moyenne et Longue Distance, devenue à l'issue de l'appel d'offres le Confort 200, objet de la suite de ce dossier.