C’est un sujet étonnamment sensible dans la conduite des projets de renouvellement du réseau ferroviaire français. Après la parution de l’audit de l’EPFL, le besoin d’accélérer la régénération du réseau a été clairement établi et il faut bien admettre que de ce point de vue, des efforts importants ont été réalisés pour augmenter le kilométrage traité chaque année. Certes, il en résulte une multiplication de chantiers avec des conséquences lourdes sur le plan de transport.

La situation française est de ce point de vue comparable à celle du Royaume-Uni après la renationalisation du réseau : les conséquences du retard d’investissement se paient d’autant plus lourdement que le sous-investissement a été brutal et/ou de longue durée.

En 2013, RFF avait lancé le GPMR : Grand Plan de Modernisation du Réseau. Ce document devait incarner la priorisation des investissements vers le réseau existant mais il n’a pas réellement connu la notoriété attendue. Il aurait pu être un « Plan Rail » à l’échelle nationale mais il peine à faire consensus, y compris auprès d’un Etat impécunieux et sans stratégie.

GPMR

Deux cas notoirement différents doivent être distingués, d’autant qu’ils répondent à des logiques de financement différentes.

Le renouvellement du réseau structurant est financé par le budget annuel de SNCF Réseau, octroyé par l’Etat.  Ce budget est fléché sur les lignes classées en catégorie UIC 1 à 6 et quelques sections classées UIC 7 qui forment une continuité d’axe considéré structurant. Dans la structure du GPMR ci-dessus, il est clair que la politique du gestionnaire d'infrastructures est essentiellement concentrée sur ces lignes.

Le renouvellement des lignes secondaires, définies sommairement par les catégories UIC 7 à 9, a pour sa part notablement évolué : jusqu’en 2006, il était supporté intégralement par la SNCF (avant 1997) puis RFF (de 1997 à 2006). Dans les CPER 2007-2014, un financement aux trois tiers Etat – Région – RFF a été établi. Depuis le CPER 2015-2020, la part de SNCF Réseau plafonne en moyenne à 15% et la Région doit assumer les deux tiers du coût. La part du gestionnaire d’infrastructure ne peut guère varier à la hausse, uniquement si les AOT s’engagent sur un plan de transport, auquel cas les recettes de péages supplémentaires peuvent être capitalisées. Le schéma GPMR montre bien le déficit de stratégie sur le réseau complémentaire, assurant la desserte fine du territoire.

Sur le réseau structurant

Depuis la parution de l’audit de l’EPFL, le vieillissement des lignes les plus circulées n’a pas été enrayé. Un handicap grandissant car le retard accumulé est déjà conséquent.

L’enjeu du renouvellement implique principalement une réflexion sur la mise à jour technologique du réseau ferroviaire. La performance de ces lignes est en général restée constante au fil des 30 dernières années, mais elles n’ont pas toujours pris le train de la mise à jour technologique. C’est en partie le fait d’investissement à durée de vie élevée ou aux périodes d’amortissement longues.

300115_83553strasbourg2

Strasbourg - 30 janvier 2015 - Dans le cadre des renouvellements des grands postes d'aiguillage des principales gares, la rationalisation du nombre d'itinéraires pourrait simplifier les plans de voies et donc diminuer les risques de défaillance. Une étude menée en 2016 a montré que près de 40% des combinaisons possibles en gare de Strasbourg étaient utilisées moins d'une fois par mois. Le poids des habitudes ? © transportrail

L’exemple-type est le poste d’aiguillage type Saxby de la gare de Paris-Lyon, qui date du milieu des années 1930 : certes, il fonctionne, il peut dans l’absolu continuer à fonctionner mais son coût de possession devient particulièrement insoutenable et son obsolescence technologique rend l’exploitation vulnérable à la moindre défaillance. D’autre part, l’extrême diversité des technologies implique le maintien de compétences sur l’utilisation et la maintenance de ces équipements, tout comme on a formé des mécaniciens sur des locomotives à vapeur jusqu’au milieu des années 1960 alors que les locomotives électriques essaimaient sur le réseau. Or le saut générationnel entre un poste Saxby et un PAI conçu en 2006 est encore plus important qu’entre une 241P et une BB9200, qui, si électrique fut-elle, n’en restait pas moins fondée sur une commande comprenant encore de la mécanique.

3001616_186-171hendaye

Hendaye - 30 juin 2016 - Sujet sensible car transfrontalier sous le regard attentif de l'Union Européenne : franchir la frontière franco-espagnole à Hendaye est aujourd'hui particulièrement chronophage. L'Espagne avance plus rapidement que la France pour l'interconnexion des réseaux. Reste à savoir quand seront renouvelés les postes d'aiguillages électromécaniques de la gare d'Hendaye afin d'entrer - enfin - dans l'ère moderne... et interopérable ! © transportrail

A l’inverse, si l'on a su conserver des technologies des années 1920 pendant quasiment un siècle, il est certain que les postes informatisées actuellement déployés devront être renouvelés car le cycle technologique est beaucoup plus court.

Autre domaine, la signalisation, avec d’une part le traitement de l’obsolescence des systèmes de Block Automatique et l’opportunité de basculer vers l’ERTMS, d’abord sur les corridors européens ou les axes fret structurants. Derrière ce volet technique, une question fonctionnelle centrale : quel besoin capacitaire en ligne et dans les nœuds du réseau ? quelle structuration des circulations ? quels équilibres entre le fret et les différents services voyageurs ? quel positionnement des travaux et quels équipements pour faciliter la circulation des trains ? (contre-sens, banalisation) ?

011012_9636lyon-hirondelles

Lyon - Tranchée des Hirondelles - 1er octobre 2012 - L'entrée sud de la gare de Lyon Part Dieu est un point noir du réseau ferroviaire français. Situé sur un des corridors fret européens, le noeud lyonnais est éligible aux fonds européens pour le déploiement ERTMS. Le niveau 2 pourrait améliorer le débit à infrastructures globalement constantes. © transportrail

C’est aussi l’enjeu du renouvellement des installations électriques. Le réseau français est confronté à l’obsolescence des équipements, notamment en 1500 V continu, à la fois au niveau des sous-stations (aux capacités limitées), de la caténaire (avec par exemple le cas fragile de Paris – Vierzon). En 25000 V, contrairement à ce qui peut être pensé, la puissance est également limitée, non seulement par l’équipement originel d’une part mais aussi par l’effet de l’augmentation du trafic (notamment régional) et de la puissance des engins moteurs.

290314_409jouy4

Jouy - 29 mars 2014 - La ligne Paris - Le Mans a été électrifiée en 1937 et est aujourd'hui connue pour ses insuffisances électriques : si performantes soient-elles, les conducteurs des TER2Nng jouent du sélecteur de puissance pour compenser la faiblesse des sous-stations. © transportrail

Bilan : avec un réseau électrique globalement faible, et dans certaines Régions fragiles, difficile de faire de la performance sur le réseau français, même sur les grands axes. Le plus regrettable étant cependant que les nouveaux matériels régionaux sont eux-mêmes sous-dimensionnés, comme si la faiblesse électrique française était incurable…

Quant aux performances, le réseau structurant est globalement correct. Les relèvements de vitesse ont été majoritairement réalisés dans la période 1950-1970. Depuis, l’essor du TGV a procuré d’importants gains de performances sur les grands axes et, dans certains cas, a bien eu un effet d’entraînement sur le réseau classique (comme en Savoie et Dauphiné au milieu des années 1980).

090616_75468+21600rennes1

Rennes - 9 juin 2016 - Quand même : dépenser 40 M€ pour gagner 90 secondes pour d'éventuels TGV sans arrêt à Rennes, cela faisait beaucoup. La performance oui, mais pas à n'importe quel prix. En attendant, la gare de Rennes s'apprête à mettre en service son nouveau plan de voies plus adapté - en principe - que celui qui prévalait jusqu'à présent : il datait de 1965 lors de l'électrification Le Mans - Rennes, avec les relais vapeur... © transportrail

La tendance est plutôt à la stagnation : on serait même tenté de dire que conserver le niveau de performance est déjà une quasi-victoire. On notera par exemple que les sections à 200 km/h en vallée du Rhône et en plaine de Crau ne sont plus utilisées car maintenues pour une vitesse de 160 km/h. Il en sera de même sur Tours – Bordeaux à la mise en service de SEA pour la majorité des sections à 220 km/h.

Bref, sur le réseau structurant, le renouvellement de l’infrastructure doit s’interroger sur l’optimisation de la capacité et de la performance au travers du renouvellement de la signalisation, de l’augmentation de la puissance électrique et de la résilience du réseau pour gérer les incidents et programmer la maintenance, avec notamment des installations de contresens ou de banalisation, par exemple lors du déploiement ERTMS.

Sur le réseau complémentaire

La tâche est beaucoup plus vaste non seulement par l’étendue géographique du sujet mais aussi par l’ampleur du retard accumulé. Les opérations de renouvellement, financées au travers des CPER Etat-Région, sont le plus souvent envisagées à fonctionnalités constantes, notamment quant aux performances (vitesse, débit).

Pourtant, il peut exister des opportunités importantes en analysant le profil des infrastructures et en identifiant les possibilités de relèvement de vitesse à coût marginal, sans acquisition foncière. Elles peuvent être établies par la confrontation de l’analyse des rayons de courbe, qui définissent la vitesse admissible sur celles-ci et une simulation horaire avec une politique d’arrêt, pour connaître la vitesse pouvant être atteinte en circulation commerciale : à quoi servirait d’aller chercher une vitesse de 130 km/h autorisée par la géométrie de la ligne quand les trains sont omnibus et peuvent au mieux atteindre 110 km/h ?

290714_2206aixe-sur-vienne

Aixe sur Vienne - 29 juillet 2014 - La ligne Limoges - Angoulême est sur la corde raide : important besoin de financement pour restaurer une ligne très dégradée, offre faible qui n'attire pas grand monde au-delà de scolaires, et concurrence routière renforcée par des investissements conséquents destinés à doubler la nationale parallèle. Mais jusqu'à présent, aucune réflexion n'a été menée pour évaluer l'attractivité de la ligne par un programme de renouvellement cherchant à proposer le temps de parcours le plus réduit possible à investissement supplémentaire marginal. © transportrail

Il existe toutefois des effets de seuil, déclenchant de nouveaux investissements. On citera en exemple le seuil de 100 km/h au-delà duquel les passages à niveau sans barrières (croix de Saint André et Stop routier) ne sont plus autorisés, ou les limites capacitaires de lignes les plus faiblement équipées ou de systèmes à faible débit : Voie Unique à Signalisation Simplifiée, Cantonnement Assisté par Informatique… le plus souvent entre 12 et 16 circulations par jour, deux sens cumulés. De ce point de vue, les hypothèses émises voici une dizaine d’années sur une version régionale de l’ERTMS semblent ne pas avoir eu de suite, amenant à privilégier d’autres pistes pour moderniser les systèmes d’exploitation de ces lignes sans pour autant adopter les solutions mises en œuvre sur le réseau structurant. Pour SNCF Réseau, l’heure est plutôt à la centralisation de la commande d’équipements existants, notamment le BAPR, et à l'étude d'une « dématérialisation » de la signalisation par des informations fournies au conducteur sur un support standardisé portable.

Autre élément nécessaire, l’étalonnage de la performance ferroviaire sur les temps de parcours des modes routiers : le besoin de compétitivité éclaire cette réflexion dans un souci de modération de l’investissement fondé sur l’usage réel du réseau. Globalement, sur le réseau routier classique, une voiture circule à 55 km/h de moyenne dans le meilleur des cas et un autocar à 40 km/h. Pour le mode ferroviaire, cela signifie qu’une vitesse de pointe de 100 km/h peut atteindre le point d’équilibre de la comparaison des performances. Aller au-delà n’a de sens que si le profil existant le permet et s’il y a un intérêt lié à l’exploitation.

L’autre critère étalonnant la performance utile : l’organisation de la production et la quête d’un temps de parcours sur les relations commerciales compatible avec une exploitation cadencée économique. Par exemple, une ligne dont le temps de parcours serait de 1h03 et qui passerait à 52 minutes à renouvellement globalement identique permettrait de mettre en place une desserte cadencée aux 2 heures avec une seule rame (contre 2 rames en maintenant un temps de 1h03). C'est le cas de Tours - Loches.

300714_72581loches2

Loches - 30 juillet 2014 - Inscrite au CPER, la ligne Tours - Loches pourrait être plus performante, sans que cela ne coûte plus cher. Pourquoi se limiter à 85 km/h quand le profil de la ligne est favorable et que la marche optimale permettrait aux trains d'atteindre 110 km/h entre deux gares ? Si en plus il faut améliorer le service aux voyageurs... © transportrail

Mais aujourd’hui, l’amélioration des performances dans le cadre d’un projet de renouvellement est soumise à étude d’impact et enquête publique, ce qui pénalise le délai de réalisation du chantier et renchérit son coût total.

En outre, l’ostracisme qui frappe les lignes UIC 7 à 9, y compris au sein de la SNCF, ne favorise guère la recherche de solutions à moindre coût qui pourraient démontrer que ces lignes peuvent avoir de l’avenir, même quand les routes parallèles sont encombrées. Mais l’état d’utilisation du réseau routier n’est absolument pas pris en compte dans la gestion de ces lignes : le triptyque « pas de trafic, pas de potentiel, pas d’avenir » ne s’appuie évidemment pas sur une étude de marché ni sur une évaluation socio-économique. Et puis quoi encore ?

020716_73729saint-jean-pied-de-port3

Saint Jean Pied de Port - 2 juillet 2016 - Etant donné que l'exploitation de la ligne est régie par le principe de la navette, à quoi sert la rénovation à l'identique du plan de voies sachant qu'il ne peut y avoir qu'un seul train en ligne ? Et pourquoi les trains se trainent à 70 km/h alors que le profil de la ligne admet au moins 90 et jusqu'à 110 km/h ? Preuve que pour certains, à quoi bon faire gagner du temps au train, puisqu'ils sont censés être vide ? Pourtant, gagner 8 à 10 minutes sur le trajet permettrait d'ajouter 3 allers-retours tout en restant en navette. Ce qui est logique n'est pas forcément probable... © transportrail