Philippe Duron a présidé une troisième commission sur les transports ferroviaires : après avoir passé le SNIT de 2011 à la moulinette (Mobilités 21), planché sur l’avenir des Intercités, il lui a été confié la mission délicate de plancher sur une hiérarchisation des projets, tous modes confondus et de définir les besoins de financement associés. Les préconisations ont été remises au gouvernement fin janvier 2018, en vue de préparer une nouvelle loi d'orientation sur les mobilités intérieures d'ici l'été 2018. transportrail a expertisé ce rapport consistant.

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Lyon Saint Exupéry - 4 juin 2011 - Un des sujets de fond du rapport : le devenir de nombre de projets de lignes nouvelles. Le COI propose trois trajectoires plus ou moins favorables au rail mais en mettant sur le haut de la pile le renouvellement du réseau existant avant d'envisager des opérations de développement. © G. Desreumaux

Comment concrétiser la transition énergétique ?

Le rapport Duron réaffirme l'impérieuse nécessité sociétale, sanitaire et économique de la transition écologique mais souligne qu'elle ne peut se résumer à une seule politique de report modal, qui nécessite des moyens considérables : ceux-ci n'ont toujours été au rendez-vous ce qui biaise un peu l'analyse de l'efficacité des mesures prises jusqu'à présent. Il faut aussi admettre que la technique a progressé, notamment sur les véhicules routiers, avec de considérables réductions des émissions polluantes par les moteurs sur les deux dernières décennies, en dépit des différentes affaires qui ont frappé de nombreux constructeurs automobiles. En somme, pour aller plus vite dans la réduction de la consommation d'énergie, il faut composer un nouvel équilibre entre l'évolution de l'usage des modes routiers, leurs mutations technologiques et sociétales (notamment la moindre dépendance à la propriété d'un véhicule au profit d'une forme d'économie du partage incarnée par le covoiturage) et les autres modes, en particulier le chemin de fer et la voie fluviale.

Le rapport du COI évoque également les énergies alternatives, à commencer par l'électricité et les véhicules à batteries. Il serait tout de même honnête d'évoquer les externalités environnementales - très - négatives liées à l'extraction des minerais utilisés dans la fabrication de ces batteries. L'hydrogène est aussi très présent dans le rapport. Il faudra là aussi veiller aux externalités de production de cette énergie...

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Montastruc la Conseillère - 13 avril 2011 - La plupart des dessertes sur les lignes régionales relèvent d'autorails Diesel et la longévité intrinsèque du matériel ferroviaire se mue en handicap lorsqu'on analyse les émissions polluantes par rapport aux véhicules routiers renouvelés plus souvent. Cependant, par voyageur transporté, le bilan est généralement sans appel par rapport à l'autocar.© G. Desreumaux

Ce rapport bouscule certaines habitudes françaises : on ne résout pas tous les problèmes à coup de milliards d'euros concentrés sur quelques grands projets à haute visibilité médiatique et très vendeurs politiquement parlant. Gestionnaire d'infrastructure, c'est aussi et d'abord un travail de fond pour préserver et valoriser le patrimoine existant. Or durant les décennies précédentes, la France a trop misé sur l'affichage et pas assez sur le fond. C'est dit !

Ce faisant, le réseau ferroviaire accumule un retard non seulement dans sa maintenance patrimoniale mais aussi dans sa modernité technique. Conséquence : un réseau peu flexible, peu résilient et qui peut rapidement être paralysé avec un incident d'importance moyenne pour un réseau bien équipé..

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Artenay - 18 janvier 2014 - Certains rêvent de réutiliser la plateforme de l'aérotrain, visible en arrière-plan, pour on ne sait quelle application dans la veine d'Hyperloop. D'autres réfléchissent à une relance du fret ferroviaire dont l'effondrement aurait été encore plus conséquent sans l'arrivée des nouveaux opérateurs. Mais sans rééquilibrage de la fiscalité du transport routier, la cause est quasiment vaine... © transportrail

De l'offre de transports aux services intégrés de mobilité

Le rapport met en avant le besoin d'intégrer les différentes solutions de déplacement, individuelles, collectives ou partagées, pour créer une forme de fluidité intermodale qui puisse être adaptée selon les territoires et les spécificités des besoins individuels. Pour les transports collectifs, outre la ponctualité souvent mise en avant, le rapport souligne les enjeux liés à la consistance du service (dans les zones périurbaines ou les relations interurbaines) et naturellement à la clarté d'une information voyageurs réellement multimodale. En la matière, un regard chez certains de nos voisins montre que la France est dans le ventre mou européen. Il y a nettement mieux... mais il y a pire !

Au passage, le COI évoque brièvement les questions de logistique urbaine avec notamment l'essor des achats en ligne. Il faut bien avouer que les livraisons deviennent de plus en plus problématiques en ville, prise dans la tenaille entre l'attente d'une réception toujours plus rapide et les nécessaires règles de cohabitation entre les flux. On prendra pour exemple l'obstruction des couloirs de bus par des véhicules en livraison hors des heures autorisées...

Quatre priorités

Le COI retient quatre axes pour fonder une nouvelle politique des transports, tous modes confondus, pour les voyageurs comme pour le fret :

  • améliorer la qualité de service des réseaux, en assurer la pérennité et les moderniser
  • développer la performance des transports en ville et y lutter contre la congestion routière et la pollution
  • réduire les inégalités territoriales en assurant de meilleurs accès pour les villes moyennes et les territoires ruraux en tenant compte des besoins spécifiques des Outre-mer
  • se doter d'infrastructures et de service fret performants au bénéfice de l'économie française et transporter les marchandises sur le mode le plus pertinent

La première priorité porte essentiellement sur la sécurisation des réseaux, concernant au premier chef le réseau ferroviaire et ses intersections avec les voies routières, avec le traitement des passages à niveau les plus critiques (Millas est passé par là). La mise en accessibilité des gares et la réduction du bruit ferroviaire sont aussi avancées. Pour le volet routier, le COI met en avant le besoin de rénovation du réseau routier national, dont la dégradation suit dangereusement celle du réseau ferroviaire.

La deuxième priorité met en avant le traitement des noeuds ferroviaires - y compris l'Ile de France - et le développement des dessertes périurbaines (la « RERisation » des grandes métropoles), bref la métropolisation du réseau ferroviaire.

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Le Pouliguen - 3 septembre 2011 - L'axe Nantes - St Nazaire - Le Croisic pourrait avoir vocation à accueillir une desserte périurbaine plus fréquente pour amorcer la constitution d'un RER à l'échelle de la métropole Nantes - Saint Nazaire. L'intégration de la desserte ferroviaire de l'aéroport Nantes Atlantique pourrait amplifier ce mouvement. © G. Desreumaux

Elle réaffirme aussi la nécessité d'un soutien aux projets de développement des réseaux urbains (tramway, métro, BHNS) mais - et on ne peut que l'apprécier favorablement - replace la marche et le vélo en tant que modes de déplacement de base, surtout au regard des distances parcourues en voiture : 58% des trajets en voiture dans les villes font moins d'un kilomètre. Quand la transition écologique doit lutter contre la fainéantise, les prescriptions peuvent être assez radicales, jusqu'à envisager des formes de péages urbains.

Enfin, le COI ouvre la voie à l'innovation et aux nouvelles mobilités, à commencer par le véhicule autonome, mais sans précision quant au segment visé. Il faut en parler, c'est dans l'air du temps. Pour en faire quoi ? On verra par la suite...

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Saint Claude - 20 octobre 2017 - C'est ce minibus qui remplace les trains entre Bourg en Bresse et Saint Claude depuis la fermeture de la section Oyonnax - Saint Claude. Compte tenu des conditions de circulation sous la neige jurassienne, on peut être dubitatif sur l'efficacité de cette solution alors qu'on enregistre jusqu'à 8000 véhicules / jour sur une petite route sinueuse de montagne. © transportrail

La troisième priorité, c'est un peu l'illustration de la maxime « pour le rail on réfléchit, pour la route on élargit ». Le COI préconise d'abord un plan d'amélioration des accès routiers pour les territoires à l'écart des grands axes. Concernant le réseau ferroviaire, le COI n'évite pas la désormais classique allusion à la reconversion des emprises des petites lignes ferroviaires pour accueillir des navettes autonomes pour la desserte de territoires ruraux. Et si on commençait par étudier sérieusement les modalités de production économique d'un service ferroviaire sur ces territoires plutôt que de jeter le bébé avec l'eau du bain ? Concernant les Outre-mer, mis à part la spécificité de ces territoires, le recours à l'avion pour la liaison avec la métropole voire entre territoires insulaires, peu de choses à souligner...

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Troyes - 9 août 2017 - La ligne Paris - Belfort a été transférée à la Région Grand Est, et a reçu des Coradia Liner bimodes. Bilan, l'électrification revêt un caractère symbolique. Le COI préconise d'arrêter le projet à la seule section Gretz - Nogent sur Seine pour les besoins franciliens. Pas facile à faire digérer aux élus champenois... © transportrail

Dernière priorité, qui est probablement la plus incantatoire au regard des échecs cuisants qui se sont succédé depuis les années 1980, l'amélioration de la performance du fret est vue au travers des effets du canal Seine Nord (dont le financement a été régionalisé), d'un effort particulier sur les installations portuaires de Dunkerque, Le Havre, Rouen, Paris et Marseille et d'un repositionnement du mode ferroviaire.

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Arbin - 17 avril 2013 - Train céréalier dans l'ascension de la Maurienne avec une BB36300 apte à circuler en Italie. Le rapport du COI privilégie la modernisation de l'axe Dijon - Modane plutôt que la réalisation de lignes nouvelles depuis Lyon vers le futur tunnel de base sous le massif alpin. © R. Lapeyre

Le COI évoque le projet d'autoroute ferroviaire Atlantique mais, surprise, déterre le principe d'un contournement Nord de l'Ile de France depuis le port du Havre par Amiens, Laon, Reims, Chalons en Champagne et Chalindrey, maintes fois évoqué depuis 30 ans, mais systématiquement placardisé avec en conséquence l'engorgement des accès à l'Ile de France et de la Grande Ceinture.

On notera également qu'il privilégie la ligne classique Dijon - Bourg en Bresse - Ambérieu - Culoz - Chambéry - Modane pour l'accès à l'Italie et à la future liaison transalpine, qui n'est pas remise en cause par ce rapport (le COI se déclarant incompétent sur ce dossier international). De la sorte, les infrastructures nouvelles entre Lyon et le tunnel de base seraient reportées à long terme.

Focus ferroviaire

Donc ce rapport a le grand mérite de mettre en avant les marges de progression importantes du réseau existant et les limites d'une politique fondée sur le seul développement de lignes nouvelles.

La congestion des grands noeuds, c'est le sujet numéro 1 du COI. « L'important n'est pas d'y faire mais d'y penser, mais le plus difficile n'est pas d'y penser mais d'y faire » dit La plaisante sagesse lyonnaise. Oui, l'accès aux gares parisiennes et aux grandes métropoles peut - doit - progresser en capacité, en vitesse, en régularité et en simplicité (pour diminuer les coûts de maintenance). Un exemple ? Sur les 1300 itinéraires des abords de la gare de Strasbourg, plus de 800 sont utilisés moins d'une fois par mois. Un autre ? Le dernier kilomètre à 30 km/h avant d'entrer dans la gare de Paris-Est fait perdre l'équivalent du gain de temps procuré par la circulation à 320 km/h plutôt qu'à 300 km/h sur la LGV Paris - Strasbourg.

Ce traitement des grands noeuds doit être le levier favorisant le développement de dessertes ferroviaires périurbaines plus attractives, a minima à la demi-heure. C'est déjà théoriquement possible dans plusieurs villes (le schéma capacitaire le prévoit déjà), mais il faut aller plus loin qu'une seule vision sur les pointes du matin et du soir et aller vers une offre constante en journée (nombre de gares subissent des creux de 3 ou 4 heures) et le week-end (souvent quasi-désertique).

De la sorte, l'amélioration de la régularité contribuera à renforcer la crédibilité du mode ferroviaire, aujourd'hui plombé par une qualité de service moyenne si ce n'est médiocre avec une ponctualité inférieure à 70% sur les heures de pointe, celles qui jouent le plus sur l'image du train.

On peut mettre sur le même pied d'égalité le processus de transformation de l'exploitation insufflé par SNCF Réseau avec en tête d'affiche la modernisation de la signalisation, le déploiement d'ERTMS sur les grands axes et le nouveau système de gestion opérationnelle des circulations centré sur la centralisation de la commande du réseau et, en conséquence, une banalisation accrue des installations pour fluidifier le trafic et améliorer l'équilibre capacitaire entre circulations et travaux : un sujet assez central puisque l'objectif est sonnant et trébuchant. Aujourd'hui, les plages travaux longues cherchent à optimiser les coûts de renouvellement... au détriment des recettes de circulation. La banalisation doit concilier maitrise des coûts et préservation des recettes.

Dans ce programme, sont aussi intégrés le renforcement de l'alimentation électrique, en particulier sur les axes historiques alimentés en 1500 V.

En revanche, pas un mot sur la question du financement d'ERTMS et en particulier des équipements à bord du matériel roulant, sujet très sensible dans l'ensemble des pays européens. Sans soutien réel des Etats, le déploiement restera lent.

Dans le domaine de la maintenance et du renouvellement, le rapport ne brille guère par ses innovations en rappelant l'intérêt des suites rapides. SNCF Réseau change son fusil d'épaule et réduit leur usage car leurs coûts de production ne sont pas - selon le mainteneur - compatible avec la trajectoire budgétaire du Contrat de Performance, en particulier pour le réseau intermédiaire, les UIC 5-6. Bilan, pour ne pas payer de dédit, SNCF Réseau propose d'utiliser les creux d'usage de ces suites rapides sur des projets de renouvellement de lignes UIC 7 à 9... bref de faire payer les surcoûts de ces trains-usines par les Régions

Par conséquent, la préconisation du COI de réduire la durée des chantiers pour en réduire les coûts se heurte à la réalité quotidienne : SNCF Réseau privilégie sur certaines lignes des solutions plus longues, plus pénalisantes pour les circulations mais compatible avec la trajectoire budgétaire du Contrat Etat - SNCF Réseau. Le rapport du COI et le Contrat de Performance ont donc urgemment besoin d'être mis en cohérence...

Pour les TET, le rapport préconise la poursuite de l'acquisition du renouvellement du matériel mais n'interroge pas les caractéristiques techniques du futur train alors que le COI élimine le projet POCL au profit de l'amélioration de POLT et de l'axe Paris - Clermont Ferrand, et alors qu'un phasage dans la durée de Bordeaux - Toulouse et Montpellier - Perpignan remet de notre point de vue sur la table la question d’un matériel commun aux 3 axes, mais apte à 250 km/h, pour atteindre 220 km/h sur les zones à 200 km/h existantes ou à créer et, pour a transversale sud, entrer sur les LGV (à commencer par Marseille - Nîmes) sans impact capacitaire majeur vis à vis de circulation à 320 km/h.

De façon synthétique, le COI émet les avis suivants :

  • moderniser Dijon - Modane plutôt que réaliser les lignes nouvelles entre Lyon et le tunnel de base translapin ;
  • lancer LNPN avec priorité à la section francilienne et à la traversée de Rouen ;
  • améliorer les sections Paris - Juvisy et Paris - Villeneuve pour les axes POLT et Paris - Clermont-Ferrand ;
  • abandonner POCL puisque la LN1 va être modernisée, et rouvrir le dossier d’accélération des axes POLT et Paris – Clermont-Ferrand ;
  • conforter la LGV Bordeaux - Toulouse avec une première section Agen - Toulouse (le lobbying de la Région Occitanie semble avoir été entendu) mais en abandonnant la branche Dax : un schéma qui pose question sur le devenir d'un « RER bordelais » ;
  • prolonger le contournement Nîmes - Montpellier par une section Montpellier - Béziers, également mixte fret / voyageurs, et différer la section Béziers – Perpignan ;
  • favoriser les noeuds de Nice, Toulon et Marseille (avec d'abord la reprise du plan de voies de la gare Saint Charles et ensuite la réalisation de la gare souterraine) sur l'axe Marseille – Nice ;
  • relancer Massy - Valenton (augmentation de capacité de la Grande Ceinture) et envisager une gare TGV à Pont de Rungis pour la desserte de l'aéroport d'Orly ;
  • conforter le projet de liaison Roissy – Picardie pour la desserte régionale ;
  • engager la VFCEA avec d'abord le renouvellement de l'infrastructure, le dégagement d'un meilleur gabarit et le déploiement du GSM-R pour faciliter la circulation du fret, avant d'électrifier la ligne et réaliser la déviation au droit de la gare TGV du Creusot ;
  • abandonner LNOBPL, la suite de la LGV Rhin-Rhône, les électrifications (sauf Gretz - Nogent sur Seine engagée), la réouverture de Pau - Canfranc et la liaison Lille - Sambre – Avesnois.

En revanche, le rapport tourne le dos aux bonnes questions sur le cas des fameuses UIC 7 à 9. Outre le fait qu'il oublie de souligner que nombre d'entre elles sont de potentiels axes « RER » qui s'ignorent, plutôt que d'envisager la mise en oeuvre de politiques pragmatiques pour remplir les « trains vides », le COI se contente de propos convenus sur l'examen de solutions alternatives de mobilité : quel manque de discernement !

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Vallée du Trieux - 29 juillet 2016 - La ligne Guingamp - Paimpol a été rénovée et le train a retrouvé ses performances nominales en 48 minutes. La ligne fait partie du RFN mais SNCF Mobilités sous-traite la ligne à l'opérateur historique CFTA (Transdev) qui se démène pour la faire vivre. © transportrail

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Saint Jean Pied de Port - 2 juillet 2016 - Heureusement, il arrive que Régions et Départements utilisent intelligemment autocars et trains pour proposer un schéma de desserte misant sur la complémentarité. Qui plus est, l'autocar est quasiment systématiquement plus lent que le train (même avec tous les ralentissements), ce qui fera assurément fuir les voyageurs vers l'automobile... © transportrail

Autre faiblesse d'analyse, la focalisation sur le coût du kilomètre-train, ce qui est un sujet réel, mais qui doit être pondéré par une analyse fondée sur la contribution des collectivités par voyageur-kilomètre. En Corse, sans avoir réellement diminué le coût du kilomètre-train, la contribution rapportée au trafic a été réduite de moitié en 5 ans par une politique pragmatique de développement de l'offre. D'où le besoin d'une réorganisation de la production du service, dans laquelle se nichent d'importants leviers d'attractivité du service à moindre coût. Le problème de fond, cela reste un taux d'utilisation faible d'actifs à forte valeur (infrastructure, matériel roulant, personnel) : une rame régionale française circule en moyenne 110 000 heures par an contre 200 000 en Allemagne.

Le COI préconise une plus grande responsabilisation des Régions sur les coûts du TER en leur confiant la prise en charge de la Redevance d'Accès aujourd'hui acquittée pour leur compte par l'Etat : un moyen à peine déguisé de les pousser à fermer des lignes. Les Régions supportent déjà environ 85% des coûts ferroviaires qui leur sont imputés (exploitation + maintenance via les péages + renouvellement de l'infrastructure via les CPER) : elles sont donc déjà responsabilisées, bien au-delà de leurs compétences légales. Rappelons en effet que, dans l’absolu, elles n’ont pas à payer le renouvellement du réseau via les CPER.

Accroître encore cette part reviendrait à leur confier les clés du réseau... mais dans ce cas, autant leur transférer la propriété et entrer dans une logique type Corse, Provence ou lignes secondaires suisses, en gérant les effets de bord (connexion aux grandes axes pour les correspondances).

Le financement

Reprenons les tableaux figurant dans le rapport avant de les commenter :

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Le scénario 1 nécessite un budget de 48 MM€ pour l'AFITF et repose sur une dotation annuelle de 2,4 MM€, constante par rapport à 2018, tout en notant que les dépenses réelles sont inférieures de 25% actuellement. Il ne permet pas d'assurer le renouvellement complet des infrastructures ferroviaires, routières et fluviales. Les priorités ferroviaires, sur les grands noeuds, ne peuvent être satisfaites. La réalisation des grands projets prioritaires est repoussée à 2050. Le scénario 1 est déséquilibré en faveur de la route bénéficiant de 18,4 MM€ contre 12,6 MM€ pour la route.

Le scénario 2 porte l'effort à 60 MM€ sur 20 ans, soit une dotation de 3 MM€ par an. Il est fondé sur la priorité au renouvellement des infrastructures existantes et engage une première série d'opérations de développement et de traitement des grands noeuds ferroviaires. C'est un scénario équilibré avec 19,5 MM€ pour la route comme pour le rail.

Le scénario 3 est le plus ambitieux, avec un budget de 80 MM€, doublant quasiment la dotation annuelle de l'AFITIF pour résorber au plus vite les problèmes d'obsolescence et maintenir un horizon de réalisation relativement rapide des grands projets d'investissement en particulier dans le domaine ferroviaire. Le COI considère que ce scénario n'est pas réaliste au regard des moyens à mobiliser tant financiers qu'humains. C'est le scénario le plus favorable au rail avec 34,7 MM€ contrer 21 MM€ pour la route.

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Pour le financement des projets, le COI préconise l'affectation d'une part plus importante de la taxe sur les produits pétroliers au profit des grands projets et du renouvellement des réseaux. La piste d'une vignette annuelle ou d'une taxe de transit pour les poids lourds pourrait constituer une alternative. En outre, il préconise un rééquilibrage des contributions entre l'usager et le contribuable, c'est à dire une hausse limitée des tarifs : on pourrait aussi suggérer une modération dans les politiques tarifaires d'affichage aux effets discutables et qui plombent les budgets des autorités organisatrices. Néanmoins, le péage urbain ne peut avoir d'avenir qu'à condition d'augmenter maillage, capacité et performance des transports publics, ce qui suppose d'importants investissements.

On notera enfin que le COI n'est pas un chaud partisan des partenariats public-privé.

Bilan

Ce rapport ose considérer que le report modal ne peut être l’alpha et l’oméga : cela tranche avec les discours précédents, mais c’est une évidence. Saluons ce courage. Il en fallait aussi pour rappeler le besoin de renouvellement du réseau routier et fluvial. Les routes françaises se dégradent dans une logique assez similaire au réseau ferroviaire.

Sur le plan ferroviaire, il confirme que le réseau existant doit être la priorité absolue des investissements compte tenu des importantes marges de progression sur la qualité du service que la capacité et la performance de ces lignes. Un pragmatisme bienvenu qui pourrait se résumer par la maxime suivante : « on a plus besoin de 15 opérations à 100 M€ chacune que d’un projet unique à 15 MM€ ». Il cantonne les projets de développement aux opérations les plus utiles en matière de décongestion (Paris – Normandie, Marseille – Nice notamment), mais ne peut échapper à certaines critiques : dans le cas de GPSO, la position du rapport est très fragile. Le phasage de la LGV Bordeaux – Toulouse pose la question du scénario du « RER bordelais » : sa mise en œuvre implique des évolutions de l’infrastructure différentes du projet de base, avec le risque avéré de fausses manœuvres. Sans la LGV, il faudrait une voie supplémentaire de Bordeaux à Langon. Avec la LGV, de Bordeaux à Saint Médard d’Eyrans. Quant à l’abandon de la branche Dax de la LGV, c’est tout le développement du périurbain vers Facture et Arcachon, premier axe TER aquitain, qui est mis en suspens, faute de plan alternatif…

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Bulgosse - 15 janvier 2011 - Une image de synthèse : si les BB9300 ont été réformées, intéressons-nous à la rame couchettes qu'elle tracte. Il s'agit du train de nuit Nice - Irun : une liaison disparue de longue date maintenant sur un segment de marché ferroviaire malmené par dogmatisme. L'infrastructure est aussi intéressante : la ligne des Landes et ses ogives Midi, ça fait joli sur la photo mais cela pose question pour un avenir assez immédiat, entre usure des poteaux et faiblesse de l'alimentation nonagénaire. Avec la préconisation du report sine die de la LGV Bordeaux - Dax, il y a matière à réflexion sur la modernisation de la ligne. © G. Desreumaux

Néanmoins, ce rapport tend à contenir le chemin de fer dans un rôle restreint : les liaisons entre grandes métropoles et au sein de ces bassins urbains. Pour le reste, autocar et navettes autonomes ont le vent en poupe surfant sur la vague de la nouveauté. Souvenons-nous des discours sur l’aérotrain, ARAMIS, le SK et autres « révolutions du transport public »… La renaissance du tramway, quasiment banni des villes françaises, devrait être méditée quand on évoque le sort des « petites lignes » ferroviaires.

Enfin, que deviendront ces préconisations ? Sans tarder, nombre d’élus locaux ont protesté quand ils ont découvert que « leur » projet n’était pas sur le dessus de la pile, voire pire, qu’il était mis de côté. Faisons un pari : qu’aucun des trois scénarios ne sera adopté au profit soit d’un scénario « 1 et demi » plutôt pessimiste pour le ferroviaire soit d’un scénario « 2 et demi » plus optimiste à condition de mettre en œuvre les nouveaux financements nécessaires (non, on ne parle pas de l’écotaxe…)