Cheval de bataille de la Région Centre pendant près d’un quart de siècle, la réouverture de la liaison Chartres – Orléans a du plomb dans l’aile. Ne serait-ce que sur le plan budgétaire : la réouverture à 100 MF en 1997 atteignait déjà 100 M€ dix ans plus tard : constance dans les chiffres mais un peu moins dans les unités de compte. La dernière estimation en 2014 portait le coût du projet à 250 M€. On comprend donc pourquoi ce « maillon stratégique » est resté pour l’instant en fond de gare…

Un diagonale ferroviaire dans la Beauce

On rappellera d’abord que cette ligne, maillon d’une liaison reliant Rouen à Orléans, comme une « super Grande Ceinture », a été concédée au titre de l’intérêt local en 1868-1869 entre les Départements d’Eure-et-Loir et du Loiret d’une part, et les investisseurs, MM. Fresson, Gautray et Vander Elst. Sa réalisation fut assez rapide, puisque l’accord final de concession était signé le 22 août 1871 tandis que la mise en service intervenait le 28 octobre 1872. Intégrée au réseau ferroviaire d’intérêt général le 18 mai 1878,  elle était aussi rachetée par l’Etat suite à la faillite de la Compagnie du chemin de fer d’Orléans à Rouen.

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Intense animation en gare de Voves, noeud de correspondance beauceron entre les axes Paris - Châteaudun - Tours et Chartres - Orléans.

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Installations plus modestes à Patay, autre bifurcation, cette fois en direction de Châteaudun.

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La gare de Villeneuve d'Ingré, dans la campagne orléanaise : aujourd'hui, autour de la voie, c'est une zone industrielle d'un côté, et des lotissements de l'autre.

Destinée notamment au trafic céréalier, cette ligne de plaine est assez difficile car elle est implantée en diagonale dans le Bassin Parisien et comprend plusieurs rampes de 15/1000 sur le parcours.  La ligne n’accueillit que quelques trains de voyageurs, à caractère omnibus, avec une trame de base de 3 allers-retours jusqu’au 16 février 1942.

Chartres – Voves : la symbolique plus que l’utilité

La section Chartres – Voves a renoué avec un service voyageurs le 12 décembre 2016, comprenant 3 allers-retours du lundi au samedi et 2 le dimanche. Des trains rarissimes et donc fantomatiques, qui sont en réalité des acheminements déguisés d’autorails X73500 entre le technicentre de Tours et Chartres, pour le service de la ligne Chartres – Courtalain. Qui plus est, la réouverture de cette section a quelque peu cafouillé en gare de Voves si bien qu’il n’a pas été possible d’envoyer au moins les trains de Chartres à Châteaudun pour une liaison entre deux villes.

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Bonville - 29 mars 2014 - Avec la cathédrale de Chartres en arrière-plan, la section Chartres - Voves a fière allure avec sa voie neuve... mais les trains y sont rarissimes. © transportrail

Cette réouverture nécessita une opération majeure, longtemps repoussoir mais finalement concrétisée : la suppression du passage à niveau n°3bis sur la rocade de Chartres, remplacé par un ouvrage dénivelé qui a constitué la principale dépense sur cette opération comprenant un simple renouvellement de la voie et du ballast, la mise en conformité des passages à niveaux et la modification de la gare de Voves, mais uniquement sur le côté Chartres.

La réouverture jusqu’à Orléans : une arlésienne en Beauce

La deuxième phase consisterait donc en la réouverture de la section Voves – Orléans pour une liaison Chartres – Orléans en 1h05 environ, avec la réouverture de 4 gares : Orgères en Beauce, Patay, Bricy-Boulay et Ingré-Ormes. La desserte comprendrait 10 allers-retours par jour, soit une cadence de base aux 2 heures renforcée à l’heure en pointe et des trains circulant jusqu’à 140 km/h.

Le potentiel de trafic avait été évalué en 2005 à 2500 voyageurs / jour. En comparaison, le trafic routier sur la RN154 entre Artenay (embranchement sur l’A10) atteint environ 9500 véhicules / jour, avec une part importante de poids lourds (22%). Cette route accueille 6 allers-retours d’autocars, montrant que la Région mise fortement sur l’attractivité de la liaison ferroviaire.

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Cette desserte implique des aménagements à Chartres avec une voie supplémentaire à quai. Même chose en gare d’Orléans mais avec en outre la reprise d’une partie du nœud orléanais avec :

  • la mise à double voie de la ligne de Chartres en amont de la jonction avec l’axe Orléans – Tours ;
  • la mise à double voie également du raccordement entre cette dernière et la gare d’Orléans et la reprise des communications à l’entrée de celle-ci.

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Autre délicatesse du projet, le voisinage avec la base aérienne militaire de Bricy, qui a longtemps été un frein au projet : selon la Grande Muette, le passage des trains perturberait les procédures de décollage et d’atterrissage des avions car la ligne serait trop proche de la piste. En réalité, c’est la piste qui est trop proche de la voie, puisque la base est bien postérieure au chemin de fer.

Troisième obstacle : les silos céréaliers. Leur présence  et les risques d’explosion associés impliquent des travaux de mise en sécurité du fait des circulations de trains avec voyageurs.

Quatrième grain de sable : les passages à niveau. On en dénombre 61 dont environ 80% devront être supprimés pour se conformer à la directive ministérielle de 2008.

Une desserte a minima de l’agglomération orléanaise

On notera aussi que l’orientation du projet sur une liaison intervilles passe peut-être à côté d’une part de trafic plus local dans l’agglomération orléanaise. Il n’est prévu qu’une seule gare, à la limite entre Ingré et Ormes, sur l’emplacement de l’ancienne gare ce qui ne semble pas le meilleur choix. Un arrêt pour chaque commune aurait peut-être mieux couvert le territoire. En outre, il n’est pas prévu de desservir Saint Jean de la Ruelle, dont la partie nord est à l’écart de la ligne B du tramway. Ce secteur est donc tributaire de dessertes par autobus qui sont régulièrement encombrés dans la circulation.

Ce point avait été souligné par la Métropole, mais n’est pas anodin puisque des arrêts supplémentaires impliqueraient une analyse horaire et pourrait justifier des évitements actuellement non prévus, avec pour conséquence une évolution des coûts assez substantielle.

Un projet déprogrammé

Face à la situation de la plupart des lignes UIC 7 à 9 en Région Centre, les deux réouvertures depuis Orléans vers Voves et Châteauneuf sur Loire ont été ajournées. Autant dire que ce dossier, longtemps considéré stratégique – le sujet délicat de l’ancrage de Chartres dans le réseau de villes du val de Loire – a fait les frais de l’urgence sur des lignes déjà exploitées et qui risquent de ne plus l’être à brève échéance faute d’investissements, que ne supportent ni l’Etat ni SNCF Réseau tous deux impécunieux. En attendant, la Région maintient un financement a minima sur la ligne pour assurer la pérennité des circulations fret, essentielles à l’activité céréalière de la Beauce.