Un maillon de l’itinéraire bis Paris – Bordeaux rescapée de vagues de fermeture

De la ligne Paris – Bordeaux des chemins de fer de l’Etat, il ne reste que 5 tronçons à l’usage particulièrement contrasté, conséquence de vagues de fermeture successives, ayant entrainé la disparition de la section nord entre Massy et Chartres et de la section centrale entre Courtalain et Saumur. A l’exception de la section Saintes – Bordeaux, le trafic y est modeste, d’autant qu’entre Thouars et Niort, la ligne n’accueille plus que du fret, du moins en théorie car une section a été suspendue en raison de son mauvais état, pénalisant les carrières approvisionnant notamment SNCF Réseau en matériaux de plateforme et en ballast.

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La gare de Courtalain, au temps d'une activité nettement plus conséquente, quand elle était au centre d'une étoile comprenant l'axe Paris - Bordeaux de l'Etat et les lignes Courtalain - Châteaudun - Patay, Courtalain - Connerré (largement reprise par la LGV Atlantique) et Arrou - Nogent le Rotrou.

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Cette activité justifiait la présence à Courtalain d'un dépôt de locomotives : on y voit ici deux 030, destinées au trafic local. Le dépôt de Courtalain n'avait en effet pas de fonction liée aux grands axes.

Ainsi, Chartres – Courtalain est la partie la plus au nord encore active de cet itinéraire. Elle assure un trafic voyageurs centré sur l’accès à Chartres et les correspondances vers Paris depuis un territoire assez rural au travers du grenier à blé français, ce qui lui vaut de conserver une activité céréalière relativement soutenue. Le fret reste encore assez présent avec le marché céréalier de la Beauce. Mais Chartres – Courtalain se singularise par son caractère stratégique pour SNCF Réseau, car cette ligne donne accès à la base travaux de la LGV Atlantique par le biais d’un raccordement situé entre Brou et Courtalain.

La section de Chartres à Brou a été concédée au Chemin de Fer d’Orléans à Rouen et déclarée d’utilité publique le 31 juillet 1871. La section de Brou à Bessé sur Braye, couvrant le périmètre Brou – Courtalain, le fut un an plus tard, le 19 avril 1872, toujours auprès de la même compagnie. Ces sections ont été intégrées au réseau d’intérêt général le 18 mai 1878, entérinant la reprise par l’Etat suite à la faillite de la compagnie Orléans-Rouen.

Utilisée pour des liaisons entre Paris, Bordeaux et Les Sables d’Olonne, la vocation nationale de cette ligne s’est rapidement éteinte à la nationalisation des chemins de fer, au profit de l’itinéraire « Paris-Orléans » qui venait d’être électrifié. Depuis, la section Chartres – Courtalain n’écoule plus qu’un trafic local, tant pour les voyageurs que les marchandises. La section au sud de Courtalain ferma le 26 octobre 1971.

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Courtalain - 2 mai 1992 - Les X4300 ont précédé les X73500 sur la ligne, sillonnant la Beauce avec leur livrée traditionnelle d'abord (sur ce cliché) puis avec la version rénovée avec nouvelle face avant et le bleu Isabelle choisi à l'époque par la Région Centre. © Ph. Richards

Comme nombre de lignes secondaires, Chartres – Courtalain a été à plusieurs reprises menacée de fermeture. Cependant, elle a réussi à y échapper jusqu’en 1995 : elle faisait alors partie des 6500 km à éliminer. La régionalisation du TER en 1997 l’a sauvée, avec la mise en place d’une politique de reconquête du public par une augmentation de l’offre à l’initiative de la Région Centre, alors parmi les meneuses de la relance du trafic régional.

Un service limité par une infrastructure minimaliste

Ligne en antenne, sans débouché au sud de Courtalain, elle est chichement équipée : cette voie unique non électrifiée, est gérée au moyen du Cantonnement Assisté par Informatique. Le parcours d’une longueur de 52,3 km comporte des rampes de 8 à 10 pour mille avec un pic à 15 pour mille entre Illiers-Combray et Brou.

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Les performances de l’axe sont relativement moyennes mais avec une vitesse de 100 km/h pour les TER, le train soutient assez largement la concurrence : avec un temps de parcours oscillant entre 51 et 53 minutes, contre 1h12 pour un service équivalent en autocars et 1h06 en voiture. Cependant, la ligne traverse une zone rurale très agricole : les gares sont majoritairement situées dans les bourgs, sauf celle de La Taye, à mi-parcours entre Saint Georges sur Eure et Fontenay sur Eure, et celle de Courtalain, très excentrée par rapport à un village faiblement peuplé.

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Chartres - Juin 2005 - Les X73500 sont bien adaptés à la desserte de la ligne de Courtalain et ont procuré une amélioration sensible de la qualité du service. Sur ce secteur, ils sont éloignés de leur base tourangelle, ce qui peut impacter la maintenance des autorails. © transportrail

En 2018, le service comprend en semaine 8 allers-retours Chartres – Brou dont 5 prolongés à Courtalain. Le samedi, 5 allers-retours sont proposés et seulement 4 le dimanche. La ligne bénéficie d’une dérogation pour la circulation de 16 trains de voyageurs, alors que la réglementation des voies uniques à signalisation simplifiées plafonne leur nombre à 12.

La ligne est aussi assurée au moyen d’autocars officiant sur 2 allers-retours Brou – Chartres, un aller Chartres – Courtalain le vendredi soir, mais aussi sur des services Arrou – Droué en correspondance avec des trains limités au parcours Chartres – Brou.

Contrairement aux apparences, la ligne est plutôt bien fréquentée avec 340 000 voyageurs en 2016. Compte tenu du niveau de trafic routier, ce n’est pas si mal et atteste de la pertinence de l’organisation de l’offre mise en place par la Région Centre en 1998, positionnant les trains de sorte à proposer 4 arrivées à Chartres le matin et 3 départs le soir, tout en captant une clientèle scolaire par la desserte de mi-journée. En heures creuses, on peut constater qu’un X73500 est occupé à plus de la moitié de sa capacité au départ de Chartres jusqu’à Illiers-Combray. Certes, entre Arrou et Courtalain, l’observateur ferroviaire éprouvera un sentiment de solitude certain, mais l’occupation des parkings de Brou et d’Arrou montre que l’offre a été conçue pour assurer l’essentiel sur cet axe.

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Courtalain - 3 novembre 2017 - Pas grand monde en ce vendredi après-midi : seuls 5 voyageurs sont descendus de l'X73519 au terminus. Ils étaient heureusement bien plus nombreux au départ de Chartres ! © transportrail

On notera également que le territoire autour de la section sud de la ligne lorgne aussi du côté de Châteaudun, avec un mode ferroviaire absent (la ligne Courtalain – Châteaudun est fermée de longue date…), ce qui explique aussi la faible fréquentation des trains vers Chartres.

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Illiers-Combray - 3 novembre 2017 - Une bonne dizaine de voyageurs, surtout des scolaires et étudiants, descendent du train. On notra que les quais sont un peu fatigués et la voie passablement fatiguée. © transportrail

Sur la route, le trafic est évidemment décroissant quand on s’éloigne de Chartes : les quatre points de comptage de la RD921, globalement parallèle à la voie ferrée, enregistraient en 2010 environ 10600 véhicules / jour à hauteur de La Taye, 7250 à Bailleau le Pin, 4800 à Illiers-Combray et 3300 à Brou. Ces volumes sont de nature à justifier un socle de desserte toutes les 2 heures, à consolider par un renfort à l’heure en pointe sur la partie la plus utilisée. Bref, s’appuyer sur la trame existante qui conserve tout son sens.

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Brou - 3 novembre 2017 - Petit à petit l'autorail se vide : quelques élèves regagnent leur famille. Dans cette gare, on note les équipements signature de la Région : poubelle, banc et totem d'entrée de gare avec le bleu d'origine du TER qui correspond aux nouvelles couleurs du logo de la Région qu'on aperçoit sur le totem. © transportrail

Chartres – Courtalain, Chartres – Voves : destins croisés ?

A l’observation de la desserte, on s’aperçoit qu’une rame assure les trois quarts du service et que la seconde n’est justifiée que par un aller Courtalain – Chartres et un aller-retour Brou (le tout en pointe de matinée) et un retour Chartres – Courtalain pour compléter la pointe de soirée. La productivité du parc engagé est donc moyenne (mais on a vu pire) et une vision comptable mettre en doute l’intérêt d’une seconde rame sans usage sur la ligne pendant 9 heures… Tout au plus peut-on imaginer que figure dans son escarcelle l’aller-retour de mi-journée de la fantomatique relation Chartres – Voves, pour échanger les X73500 avec le technicentre de Saint Pierre des Corps, d’où le besoin d’au moins 3 rames dans le secteur chartrain.

On notera au passage qu’une amélioration de la desserte Chartres – Voves (avec prolongement à Châteaudun) pourrait donc être mise en œuvre à peu de frais puisque le matériel est déjà disponible : un autorail « dédié » pour la ligne de Courtalain, un autorail pour la ligne de Châteaudun et une rame en pool, assurant au passage les échanges avec Tours par l’imbrication avec un roulement Châteaudun – Tours. Faute de quoi, le devenir des TER Chartres – Voves, qui transportent plus d’agents SNCF que de clients, pourrait être mis sur la sellette…

Pérennisation de la ligne et interface avec la LGV Atlantique

Une première phase de travaux sur la section Chartres – Illiers-Combray est programmée en 2019, pour un coût de 11 M€. Le reste de la ligne devrait être traité en 2022-2023, cumulant au total 55 M€ d’investissement à réaliser. Cependant, le renouvellement de la LN2 va entrainer un accroissement du trafic sur cette ligne, réglementairement problématique car le trafic TER est déjà dérogatoire aux normes en vigueur, qui limitent le nombre de circulations à 16 dont 12 trains de voyageurs. La circulation de trains de l’Infrastructure pour approvisionner la base travaux de Courtalain fait donc question avec deux trajectoires possibles :

  • par le haut, avec la signalisation de la ligne, en recourant à du block automatique numérique type NEXT Regio (qui va remplacer le BAPR analogique traditionnel à partir de 2021) ;
  • par le bas, en réduisant l’offre TER pour permettra la circulation de trains de chantiers sans recourir à un investissement coûteux.

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Courtalain - 9 avril 2010 - Train de ballast pour la ligne à grande vitesse avec 5 trémies encadrées par 2 UM BB67200, locomotives aptes à la circulation sur les lignes à grande vitesse pour les besoins de maintenance, renouvellement et le secours des TGV. © J.M. Oléon

Les points de vue sont naturellement divergents, du moins en principe car pour le mainteneur, une ligne fermée aux voyageurs, parcourable à 40 ou 60 km/h, serait suffisante. Mais il semblerait que la Région Centre soit assez prudente dans l’attente de statuer sur le devenir de cette ligne. Certes, le financement d’une première tranche de travaux a été obtenu mais outre l’achèvement du programme sur la section Illiers-Combray – Courtalain, le volet signalisation ne manquera pas de s’inviter aux discussions à court terme, ne serait-ce que pour les besoins du trafic TER, certes pour compléter la desserte mais aussi pour s’affranchir de la dérogation capacitaire actuellement accordée (mais « les meilleures choses ont une fin »…)