Cahors - Capdenac : une renaissance est-elle possible ?

Déclarée d’utilité publique en 1879, la ligne de Cahors à Capdenac faisait partie d’un itinéraire de 134 km reliant Monsempron-Libos, sur la ligne de Périgueux à Agen, à Capdenac, en suivant la vallée du Lot. Concédée au Paris-Orléans le 28 juin 1883 et mise en service en 1886, la ligne concurrença rapidement la navigation sur le Lot pour l’acheminement des marchandises. Elle permit aussi de desservir Cahors par chemin de fer dans l’attente de la réalisation de la section Brive – Montauban de l’axe Paris – Toulouse qui ne fut achevée qu’en 1891.

Viaduc de Seuzac - 28 juillet 2014 - La vallée du Lot accueille la voie de chemin de fer de Cahors à Capdenac. Plusieurs ouvrages franchissent la rivière : ici un viaduc en maçonnerie... © transportrail

Pont-cage de Conduché - 28 juillet 2014 - ... ou ici un pont-cage métallique avant que la ligne ne s'engouffre dans un tunnel. © transportrail

La SNCF souhaita fermer la ligne de Cahors à Capdenac dès les années 1960 et elle faisait partie de la liste funèbre de l’année 1966. Mais la SNCF avait oublié que le Premier ministre de l’époque, Georges Pompidou, avait une résidence secondaire à Cajarc. La ligne bénéficia alors d’un sursis politique. Le trafic voyageurs fut abandonné en 1980 et la desserte fret en 1989.

Saint Cirq Lapopie - 1968 - Les U150 Mobylette avec des remorques FNC ont assuré le service omnibus de la ligne Cahors - Capdenac. Ce matériel, de faible puissance mais léger, avait été développé après guerre pour réduire les coûts d'exploitation en éliminant la traction vapeur et limiter la sollicitation de l'infrastructure. (cliché X)

Près de Capdenac - 1er mai 1976 - Après le départ des U150, la SNCF engagea des autorails du centre de Capdenac, et en particulier des ABJ4, plus puissants (ils étaient assimilés aux U300 avec leur moteur Renault de 300 chevaux) mais au confort dépassé. (cliché X)

Saint Géry - 1979 - La rationalisation du parc obtenue avec les livraisons successives d'autorails modernes et la contraction du réseau a permis d'éliminer nombre de séries anciennes. Les X3800 "Picasso" ont eux aussi parcouru la ligne, de concert avec les X2400. (cliché X)

L’aventure interrompue de Quercyrail

La ligne serpente dans la vallée du Lot, dans un cadre naturel remarquable où la culture, le tourisme et les activités sportives attirent un public sans cesse plus nombreux. En 1993, soit 4 ans seulement après la disparition de tout trafic commercial, une association faisait revivre la ligne sous l’appellation de Quercyrail en proposant au départ de Cahors principalement, et plus rarement au départ de Capdenac, des parcours en autorails des années 1950, combinés avec la découverte de la Région, qu’il s’agisse de la vallée du Lot ou du château de Cénevières. Le succès grandissait d’année en année et, avec un matériel en bon état renforcé d’éléments récemment réformés du service voyageurs de la SNCF, l’affluence pouvait être gérée.

Août 1997 - L'X2425 de Quercyrail en pleine activité entre Cahors et Cajarc. L'association avait réussi à proposer un produit complet avec le train et différentes activités culturelles ou sportives. Malheureusement, le train touristique n'est plus... © transportrail

Saint Géry - 28 août 2014 - 17 ans plus tard, la voie est sous la végétation et il ne reste pour seule activité ferroviaire que Mémorail. Pourtant, le tourisme vert est en plein essor et le train pourrait y prendre toute sa place...© transportrail

Le coût de l’utilisation de la gare de Cahors et l’injonction de remplacer un millier de traverses usées avaient conduit le train touristique Quercyrail à l’arrêt. Malgré le soutien d’élus locaux, et le soutien de particuliers amateurs, les moyens nécessaires n’avaient pu être réunis. En 2003, Quercyrail cessait son activité, 10 ans après le lancement de cette ligne touristique. En juillet 2011, la ligne était fermée à tout trafic par RFF.

Le projet d’une voie verte, pourtant estimé à 25 M€, sur l’emprise ferroviaire, a été lancé en même temps que la fermeture totale de la ligne, et soutenu notamment au Conseil Général. Or est-il raisonnable de se lancer dans une telle opération certes très tendance, mais qui fermerait définitivement la porte à toute activité ferroviaire ? Assurément non !

Un chemin de fer touristique…

Le train touristique mériterait de revenir sur une partie de la ligne, la plus touristique, a minima entre Saint-Cirq Lapopie et Cajarc, et pourrait complétée par la possibilité de circuler en vélo-rails. Le chemin de fer s’inscrirait dans un parcours de la vallée du Lot, intégrée au Parc Naturel Régional des Causses du Quercy, où les sites remarquables ne manquent pas : la ville de Cahors, avec le pont Valentré, le village de Saint-Cirq Lapopie a été désigné « plus beau village de France » en 2012, les grottes de Pech Merle, les Phospathières du Cloup d’Aural, le musée de Cuzals, et les châteaux de Cénevières, Laroque-Toirac et Couanac. On peut aussi y ajouter les activités sportives sur le Lot, en canoë et en kayak, ou plus tranquillement, les voyages en bateau organisés sur cette rivière. L'accès à Cahors reste tout de même souhaitable pour capter plus facilement les visiteurs : il faut tout de même reconnaître que la vallée du Lot n'est pas des plus faciles d'accès et que la correspondance immédiate entre le train régulier et le touristique procure de notables avantages (voir le cas de la Baie de Somme)

Tour de Faure - 28 juillet 2014 - La halte de Tour de Faure est située à un kilomètre des parkings du célèbre village de Saint-Cirq Lapopie : un potentiel de trafic non négligeable... © transportrail

L’exploitation d’un chemin de fer touristique sur la ligne Cahors – Capdenac constituerait bel et bien un centre d’intérêt de plus dans la découverte des richesses de la vallée du Lot. Intégré dans une offre associant le train et une autre activité (parcours sur la rivière, visite d’un château, produits du terroir…), le succès serait assuré. Le tourisme vert n’est-il pas devenu un loisir très en vogue ? Pourquoi ne pas capitaliser dessus et y intégrer le chemin de fer ?

Imaginons un instant une descente du Lot en canoë et le retour à la base par un autorail… à l’instar de ce qui a été mis en œuvre pour faire renaitre le Vivarais : aller en vélo-rail et retour en autorail.

Autre exemple : à Saint-Cirq Lapopie, un minibus assure la liaison entre l’entrée du village et les parkings situés en contrebas. Il suffirait de réorganiser les rotations et de les envoyer jusqu’à la halte de Tour de Faure, située à moins d’un kilomètre, pour connecter le train et un moyen commode d’accéder au village situé sur un piton rocheux.

La rénovation de la ligne pour circuler à 50 km/h avec un train touristique a été évaluée par le cabinet Transversales et les organisations syndicales de la SNCF à environ 30 M€.

Soyons déraisonnables : quelles hypothèses pour envisager une réouverture ?

Selon cette même étude, le trafic journalier de la ligne, si elle était complètement rouverte au service voyageurs, serait de l’ordre de 2000 voyageurs par jour. On peut alors parler de véritable potentiel pour cette ligne, surtout en misant sur les flux touristiques : rappelons que Quercyrail attirait en moyenne 20 000 visiteurs à la belle saison.

Allons donc plus loin qu’une seule exploitation touristique. Ne pourrait-on pas considérer que l’attractivité récréative de cette région ne soit pas une fin mais un tremplin pour justifier l’intérêt du chemin de fer de façon pérenne ? Dans la situation actuelle du réseau ferroviaire, envisager une réouverture a un côté déraisonnable, soit : mais ne faut-il pas, raisonnablement un peu d'audace ?

La ligne suit les boucles du Lot, et notamment au départ de Cahors, en s’inscrivant en rive gauche dans des espaces assez urbanisés, mais où les ponts pour rejoindre le centre-ville sont peu nombreux (seulement 2… et déjà bien encombrés).

La desserte par autocars assure 5 allers-retours quotidiens entre Cahors et Figeac en 1h40. Les perfomances sont moyennes car la vitesse moyenne sur le réseau départemental est faible compte tenu de sa sinuosité. L’autocar a cependant l’avantage de relier directement la préfecture du Lot à l’une des sous-préfectures du Département, alors que le train nécessiterait une correspondance à Capdenac, mais pourrait proposer une liaison directe Cahors – Capdenac – Rodez. Cette liaison pourrait avoir du sens avec la réforme territoriale qui a bousculé la géographie administrative et dans certains cas faire de liaisons aujourd’hui « très secondaires » des axes de maillage au sein des nouvelles super-régions.

Figeac - 24 juillet 2014 - La desserte Cahors - Figeac - Capdenac est assurée par les autocars Verdié pour le compte de la Région Midi-Pyrénées, avec admission des titres SNCF. © transportrail

Une exploitation ferroviaire même en plafonnant à 90 km/h réduirait suffisamment le temps de parcours, de 20 à 25 minutes environ, offrirait une meilleure qualité de service et un confort accru pour les voyageurs en correspondance avec les trains Intercités à Cahors. La découverte touristique de la vallée du Lot pourrait ainsi être encore plus facile.

Inconvénient, la mise de fond pour une restauration complète de la ligne pour un service régulier a de quoi faire reculer plus d’un élu. Toujours selon le cabinet Transversales et les organisations syndicales de la SNCF, il faudrait environ 90 M€ pour restaurer la ligne pour y circuler à 90 km/h, soit 1,26 M€ par kilomètre. Cependant, l’état des ouvrages d’art devrait augmenter cette estimation qui pourrait dépasser les 100 M€.

Avec un temps de parcours de 1h10 de Cahors à Capdenac, il faudrait compter 2 rames en ligne pour assurer un train commercial toutes les 2 heures en semaine, la réserve étant mutualisable avec les autres rames du parc régional circulant notamment autour de Capdenac.

Cette desserte serait compatible avec l'attraction d'une clientèle touristique : entre la notoriété de Saint Cirq Lapopie et les activités de tourisme vert dans la vallée du Lot, il y a matière à imaginer une coordination avec l'Office de Tourisme pour intégrer le train dans les circuits touristiques. C'est autant d'autocars en moins sur le route Cahors - Figeac.

En considérant « acquis » les 25 M€ de la voie verte, le plan de financement pourrait débuter un peu plus facilement si l’audace se manifestait un peu chez les décideurs. Car si investir 100 M€ sur cette ligne serait une dépense, quelle serait la recette générée sur l’activité touristique et l’économie locale ? Qui plus est, train et voie verte ne sont pas incompatibles. En Normandie, l’aménagement cyclable envisagé sur l’ancienne ligne Caen – Flers a été finalement réalisé à côté afin de permettre à la Région de continuer l’étude d’opportunité pour la réouverture de la ligne, qui pourrait voir son potentiel de trafic augmenter par l’existence de la voie verte, l’existence de cette dernière pouvant alimenter le flux de voyageurs dans les trains.

Fin du rêve, retour aux réalités : la situation du réseau ferroviaire français est telle qu'imaginer une réouverture n'est franchement pas dans l'air du temps...