Unissant la Normandie au Val de Loire, la ligne Caen - Tours irrigue au passage Argentan, Alençon et surtout Le Mans. C’est en quelque sorte la « voie ferrée des deux mers », puisqu'elle relie la Manche à l'arc Atlantique. Elle a aussi l'avantage de proposer 2 points de connexions au réseau TGV, au Mans sur l'axe Paris - Bretagne / Nantes et à Saint Pierre des Corps sur l'axe Paris - Aquitaine, avec évidemment l'intérêt des connexions province-province vers Lille, Strasbourg, Lyon et l'arc méditerranéen. Bref, de nombreux ingrédients pour faire de Caen - Tours un axe attractif. Mais la réalité est toute autre.

Une liaison précoce

Déclarée d'utilité publique en 1852, la transversale Caen - Tours résulte de l'assemblage de trois maillons transversaux entre trois radiales. Ainsi, elle est en tronc commun avec l'axe Paris - Cherbourg de Caen à Mézidon, puis rejoint Paris - Granville sur l'intervalle Argentan - Surdon, et accède au Mans par une courte section commune avec l'axe Paris - Rennes. A l'arrivée à Tours, la transversale rejoint la radiale à voie unique venant de Paris via Châteaudun, et la transversale Tours - Angers à La Riche.

Elle a été mise en service à voie unique entre 1856 et 1859, de part et d'autre du Mans. Le doublement de la ligne fut également précoce, entamée en 1866 et achevée en 1884 : ce délai d'explique par l'interception des chantiers durant la guerre de 1870.

La desserte était cependant très morcelée, avec une seule relation de bout avant la première guerre mondiale sur la section Mézidon - Le Mans, reliant Rouen à Angers. En revanche, les années 1920-1930 furent les plus fastes avec des relations au départ de Nantes et de Hendaye vers Dieppe, mais aussi par l'introduction des autorails sur certaines relations, notamment Nantes - Dieppe : le plein effet du tourisme balnéaire et le succès éphémère des congés payés en 1936...

Dans les années 1960, la traction vapeur céda progressivement le terrain aux moteurs Diesel d'abord sur les locomotives et ensuite pour le service voyageurs, tombant dans l'escarcelle des autorails caennais et tourangeaux le plus souvent, des EAD aux X2800 sans oublier les RGP1. Contrepartie, les express étaient cantonnés à la relation Caen - Tours, éventuellement avec une tranche vers Rouen. L'apogée de la transversale remonte probablement à l'année 1977, avec l'introduction des turbotrains RTG, qui ont réalisé les meilleurs chronos : nous y revenons plus loin.

Il faut aussi souligner le rôle de cette transversale pour le transport de marchandises : si la majorité des circulations a succombé au fil du temps face à la concurrence routière, le rail a conservé quelques créneaux naturels, notamment le trafic de carrières et de céréales, pouvant générer en moyenne 3 à 4 trains par jour.

3 allers-retours... mais moins rapides que dans les années 1980

Les performances offertes par l'infrastructure sont moyennes, puisque les vitesses oscillent le plus souvent entre 110 et 130 km/h, n'atteignant les 140 km/h que très ponctuellement. Entre Caen et Mézidon, la radiale Paris - Cherbourg atteint 200 km/h, qui ne sont évidemment pas atteints par les BB67300/400 qui plafonnent à 140 km/h ni par les automoteurs X72500 et X76500 qui ont pris leur succession, aptes à 160 km/h.

En semaine, le service Intercités ne comprenait en 2013 que 2 allers-retours avec départs de Caen à 9h02 et 12h46, et de Tours à 9h07 et 16h54. A ces relations s'ajoutent un unique aller-retour sous la bannière TER qui, en 2013, quittait Caen à 16h45 et Tours à 14h22.

En 2017, la desserte n'a pas évolué dans sa consistance, mais uniquement dans son positionnement horaire : les Intercités quittent Caen à 9h00 et 12h46, le TER étant lui avancé à 10h46. Au départ de Tours, les Intercités sont prévus à 8h15 et 16h33, le TER étant lui positionné à 9h02.

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Ecommoy - 30 juillet 2015 - A cheval sur 3 Régions, la ligne Caen - Tours est également bigarrée du point de vue du matériel roulant avec des X76500 bas-normands, des X72500 des trois Régions en deux versions bicaisse et tricaisse. Ici, l'X72519/20 assure un TER Tours - Le Mans avec un capot avant qui a oublié d'être pelliculé aux couleurs de Pays de la Loire. © transportrail

On constate donc qu'avec 3 allers-retours de bout en bout, l'offre en 2017 est très mal distribuée puisque 2 des 3 allers-retours se suivent à au plus 1h46 d'intervalle, la situation étant caricaturale dans le sens Tours - Caen avec 2 départs espacés de 47 minutes puis un vide de 7h31 !

En complément, la desserte TER au nord du Mans propose 4 allers-retours Caen - Le Mans et 2 allers-retours Alençon - Le Mans. Le versant sud est un à peine plus fourni avec 5 allers-retours Le Mans - Tours, s'ajoutant aux 2 Intercités et au TER Caen - Tours. La Région Pays de la Loire finance en outre 5 allers-retours à caractère périurbain entre Le Mans et Château du Loir alors que de son côté, la Région Centre assure essentiellement par autocar le service entre Château du Loir et Tours avec 3 allers-retours : les 2 trains en extrémité de service assurent la maigre desserte des 4 gares intermédiaires (Saint Paterne, Neuillé, Saint Antoine du Rocher et La Membrolle).

Il faut rappeler qu'à l'été 1978, les turbotrains RTG abattaient la relation en 2h39 avec 6 arrêts sur une infrastructure à peine plus performante qu’elle ne l’est aujourd’hui, du fait d'un stationnement réduit au Mans et de l'absence de crochet par Saint Pierre des Corps. Ce dernier apparaît aujourd'hui totalement justifié pour faciliter les correspondances avec les TGV de l'axe Atlantique. Néanmoins, avec un meilleur temps en 2017 de 2h53, Caen - Tours illustre une nouvelle fois la régression des performances d'une partie du réseau ferroviaire français, hors des grandes relations ayant bénéficié du TGV.

 

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Saint Paterne - 13 octobre 2005 - le train 13032/3 Tours - Caen emmené par la 67365 était assuré en rame Corail TER Centre de 4 voitures, mise à disposition de ce qui s'appelait à l'époque Trains Inter-Régionaux. Bon niveau de confort pour les voyageurs, mais performances moyennes. © N. Godin - lyonrail

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Tours - 4 octobre 2006 - Confort et performances nettement moindres : si les X4750 ne sont pas les plus mauvais des EAD, si la rame de tête (en arrière-plan) a été rénovée, l'X4777 rouge et crème en queue offre un confort pur jus années 1960 avec ses banquettes en skai marron et ses filets métalliques à bagages. Il fallait bien du courage aux voyageurs pour emprunter ce TER 57248/9 à destination de Caen, seul cas de liaison de bout en bout conventionnée... © transportrail

La modernisation de la ligne progresse à petits pas, notamment avec la disparition en juin 2010 du Block Manuel Unifié qui contraignait le débit de la ligne, au mieux à deux trains par heure, avec des arrêts imposés dans certaines gares comme à Château-du-Loir sur la section Le Mans - Tours. Désormais, le BAPR régit l'exploitation entre Arnage (au sud du Mans) et Mettray (au nord de Tours), et le BAL gère les accès au Mans et à Tours. La dernière section convertie au BAPR se situait entre Alençon et Surdon.

En outre, après l’apparition d’un sévère ralentissement à 60 km/h entre Alençon et Le Mans, les performances nominales ont été rétablies après les travaux réalisés en 2020.

Une coopération des Régions à développer

La compétence sur cet axe a été transférée en 2020 à la Région Normandie à l’issue des négociations Etat – Région animées par l’incontournable préfet Philizot, mais elle suppose tout de même un ménage à trois avec Pays de la Loire et Centre pour organiser la desserte.

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Sées - 30 juillet 2015 - X72500 tricaisse anciennement utilisé sur Paris - Granville, voie renouvelée et vestige des poteaux télégraphiques. Pas forcément la pire des situations : matériel performant, voie pérennisée et signalisation automatisée. La tranversale Caen - Tours achèvera-t-elle sa mue pour renouer avec des performances compétitives par rapport à la route ? © transportrail

Deux priorités se dessinent avec évidence. La première est une recomposition de la desserte avec les trois autorités organisatrices. La seconde est d'éviter la dégradation des performances de l'infrastructure avec un plan de financement du renouvellement. Au regard du trafic somme toute modeste, même avec le trafic fret (6 trains les meilleurs jours sur la section Le Mans - Saint Pierre des Corps), certains pourraient suggérer des mises à voie unique : le renouvellement récent de la signalisation n’en fait guère une perspective envisageable à moyen terme.

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Château du Loir - 30 juillet 2006 - Un matériel performant, sur une infrastructure correcte mais alors régie par une signalisation contraignante : le portrait de la transversale Caen - Tours, avant le remplacement du Block Manuel et de ses poteaux télégraphiques par un Block Automatique. © V. Bougard - photosdetrains

La desserte de base reposerait donc dans un premier temps sur une desserte Caen – Tours toutes les 2 heures avec 6 rames (sur la base d'un trajet en 2h40), complétée par des parcours régionaux partiels : Caen – Argentan, Alençon – Le Mans et Le Mans – Tours, de sorte à proposer au moins un train par heure sur ces sections. L’offre Alençon – Le Mans pourrait intégrer la desserte omnibus Le Mans – Château du Loir, simplifiant l’exploitation au Mans et offrant une desserte de la nouvelle gare Le Mans Hôpital prévue en 2023. En revanche, le service de proximité entre Château du Loir et Tours, assuré quasi intégralement par autocar, pourrait sortir de l’hypocrisie en basculant complètement sur route, le potentiel des localités intermédiaires, aux gares pas toujours bien placées, étant assez maigre.

Une perspective quand même complètement opposée au rapport Avenir des TET qui, mal inspiré sur cet axe, préconisait la mise sur route : « Heula ! » comme on dit en Normandie !

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Caen - 16 décembre 2017 - Arrivée à 12h12, à l'heure, de l'Intercités en provenance de Tours, assurée par un X72500 tricaisse. Quoique performant et confortable, ce matériel fragile quitte la scène ferroviaire après 20 ans de service puisqu'un quart du parc a déjà été réformé. Il aurait pu améliorer la performance de la relation, pour égaler les chronos des RTG... mais le temps n'est plus à la performance sur ce type de liaisons... © transportrail

La desserte de Tours pourrait grandement être améliorée en supprimant le choix cornélien entre une offre orientée vers la gare centrale de Tours ou un crochet via Saint Pierre des Corps, avec un rebroussement peu commode dans cette gare exiguë. La solution ? La réalisation d’un serpent de mer tourangeau qui pourrait reprendre du galon avec le RER tourangeau : la gare du carrefour de Verdun, desservie par la première ligne de tram, et qui le sera aussi par la deuxième. Les trains feraient donc terminus à Saint Pierre des Corps (dont il faudra augmenter la capacité) après avoir desservi cette nouvelle gare.

Dans l’agglomération tourangelle, une autre gare serait justifiée, à caractère périurbain, à La Riche, près du prieuré Saint Côme où la deuxième ligne de tramway fera son terminus.

Une liaison vers Rouen ?

Alors que la Haute Normandie bénéficia jusqu’aux années 1970 de liaisons directes de Rouen vers Tours, elle est aujourd'hui contrainte de passer par Paris pour rejoindre l'Atlantique. Le temps de parcours type, par exemple Rouen – Bordeaux, ne serait pas forcément moins attractif si les rouennais récupéraient le TGV à Saint Pierre des Corps plutôt qu’à Paris, en évitant au passage un transit par le métro parisien.

Relier Rouen à Tours sans passer par Paris relève aujourd’hui d’un supplice ferroviaire puisque les correspondances ne s’emboîtent pas correctement entre les Rouen – Caen et les Caen – Tours. Bref, malgré un trajet de 3h30 à 4 heures et un transit par le métro parisien entre les gares Saint Lazare et Montparnasse, Rouen – Tours par un axe transversal n’est à ce jour pas vraiment réaliste malgré l’intérêt de la suppression des correspondances.

La constitution de trains bitranches pourrait être une solution assez économique, moyennant un arrêt à Mézidon, peu justifié commercialement, mais qui éviterait des km-trains supplémentaires si on envisageait une coupe-accroche à Argentan.

Le maillon d’une liaison nocturne ?

Puisqu’en 2021, le train de nuit est revenu en grâce parmi les décideurs, l’hypothèse d’un « tronc commun » entre Tours et Lyon pourrait laisser entrevoir une tranche orientée vers Caen voire Cherbourg, voire de créer un nœud à Tours : depuis le Cotentin, une rame pourrait être scindée à Tours pour offrir une liaison vers Bordeaux et Toulouse, tandis que la seconde rejoindrait Lyon et peut-être une destination alpine.

Fret et électrification : destins croisés ?

A l’exception de la section Caen – Mézidon, de la traversée du nœud manceau et de l’arrivée à Tours, la ligne n’est pas électrifiée. Le spectre des solutions de verdissement est assez large : pour les trains de voyageurs, l’hybridation couplée à l’usage de biocarburant ou de biogaz pourrait être examinée. En mars 2021, la Région Pays de la Loire a fait une annonce en faveur de rames munies d’une pile à hydrogène, solution en verve mais aux multiples interrogations à commencer par le coût (17 M€ la rame Régiolis de 220 places, soit le double d’une rame classique) et l’efficacité complète de la solution.

Pour le fret, l’essor de locomotives bimodes, elles aussi au biocarburant ou au biogaz, pourrait constituer un palier intermédiaire. Avec au mieux 6 trains par jour entre Le Mans et Tours, le fret est loin de reconnaître à cette ligne ses avantages, comme par exemple celui de contribuer à un itinéraire alternatif au transit par l'Ile de France entre le port du Havre et l’arc Atlantique, mais aussi entre la Bretagne et l’axe Bénélux – Méditerranée, en complément avec le projet VFCEA d’origine bourguignonne.

Néanmoins, le Brexit génère une évolution importante des flux avec un encombrement à l’approche du tunnel sous la Manche mais aussi la volonté de contourner le Royaume-Uni pour rejoindre l’Irlande toujours européenne. Ainsi a émergé le projet d’autoroute ferroviaire entre Cherbourg et Bayonne, qui se traduit par la réalisation de travaux en 2021 pour dégager le gabarit sous certains ouvrages en vue d’une exploitation en 2022, avec d’abord un aller-retour par jour et une perspective à 4 rotations hebdomadaires.

L’électrification de Caen – Tours supposerait donc un développement du trafic, tant voyageurs que fret, et semble liée à une mesure similaire entre Elbeuf et Serquigny de sorte à créer une continuité électrique depuis le port du Havre.

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Pertheville-Ners - 25 avril 2018 - Lineas qui se charge, avec la BB75014 à la vive livrée initialement adoptée la filiale de la SNCB, de ce train céréalier entre La Hutte-Coulombiers et Sotteville, qui met en valeur la courbe de Pertheville-Ners. (cliché X)

Avec au mieux 6 trains par jour entre Le Mans et Tours, le fret est loin de reconnaître à cette ligne ses avantages, comme par exemple celui de contribuer à un itinéraire alternatif au transit par l'Ile de France entre la Bretagne et l'axe européen Bénélux - Méditerranée, en passant par Tours, Nevers et Chagny. Si la Bourgogne pense de longue date à sa VFCEA, les régions de l'ouest de la France n'ont pas encore fait de l'évitement de Paris via Le Mans une alternative à la concentration du fret dans les encombrements des accès franciliens...

Néanmoins, en 2018, est apparue l'idée d'une autoroute ferroviaire, portée par British Ferries, entre le port de Cherbourg et Bayonne, pour les liaisons entre le Royaume-Uni et l'Espagne, sur laquelle pourrait se greffer une liaison vers Sète, pour accélérer la logistique vers la côte méditerranéenne de l'Espagne et l'Afrique du Nord. Une telle perspective, qui pourrait débuter par un aller-retour mais ciblerait 4 rotations par jour en rythme de croisière, serait de nature à relancer l'utilisation de la transversale par le transport de marchandises.

Quant à l'électrification, les réflexions menées sur le sujet avec les automoteurs régionaux pourraient faire émerger de nouvelles solutions ne nécessitant pas l'équipement intégral de l'infrastructure.