Rassurez-vous, il n’est pas question d’une nouvelle fermeture de ligne, même s’il faut bien admettre que cette liaison interrégionale entre la Normandie et la Bretagne a plusieurs fois failli faire les frais des vagues successives de régression du maillage ferroviaire. Il n’en est rien. En revanche, en décembre 2018, la liaison Caen – Rennes est scindée en deux relations centrées sur la desserte de Granville, depuis Caen et depuis Rennes.

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Saint Lô - 12 octobre 2018 - Fin de la caténaire sur le versant normand de la transversale Caen - Rennes : le 25 kV revient à Dol, mais ce sont des XGC purement thermiques qui sont engagés sur cette relation. Dommage... © transportrail

Constitution de la transversale Normandie - Bretagne

L’embranchement de Lison à Saint Lô a été concédé aux chemins de fer de l’Ouest en 1852 en même temps que la ligne de Cherbourg, et mis en service en 1860. Le prolongement vers la Bretagne, traversant d’est en ouest la partie sud du Cotentin puis faisant le tour de la baie du Mont Saint Michel, a été déclarée d’utilité publique en 1868 et achevée 11 ans plus tard.

Etablie à voie unique, l’itinéraire avait été presque intégralement mis à double voie sur l’intégralité du parcours au début du 20ème siècle. Seule la section de Pontaubault à Pontorson resta à voie unique jusqu’aux années 1920 puisque les travaux avaient été retardés par la guerre.

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De profil moyen, la ligne comprend tout de même plusieurs rampes de 15/1000, notamment pour le franchissement du faîte de Belval, au sud du Cotentin, puis pour rejoindre Folligny, avant d’entamer la descente vers la baie du Mont Saint Michel, qu’on aperçoit furtivement avant d’arriver à Pontorson.

Cette transversale était maillée à de nombreuses lignes aujourd’hui disparues et se retrouve aujourd’hui assez isolée. Outre les lignes de Sottevast à Coutances et l’antenne de Carentan à Carteret, la ligne de Lison à Dol de Bretagne proposait aussi de nombreuses correspondances avec les Chemins de Fer de la Manche. Dol est un petit carrefour avec la ligne Rennes – Saint Malo.

Omnibus locaux et express saisonniers

A l’origine, la desserte était établie en correspondance à Lison avec des trains pour Saint Brieuc (3 allers-retours par jour) et des services partiels de complément pour Saint Lô, Coutances et Avranches. Ce n’est qu’entre les deux-guerres que les Chemins de fer de l’Etat décidèrent d’amorcer les trains à Caen. Dans les années 1930, la ligne était empruntée par 2 allers-retours au départ de Caen vers Saint Brieuc et Dol, et 2 allers-retours vers les mêmes destinations mais depuis Lison. S’y ajoutaient des express saisonniers, notamment un étonnant Paris – Caen – Avranches – Dol – Saint Malo / Saint Brieuc.

Après la bataille de Normandie, les installations, largement touchées, bénéficièrent de travaux d’urgence pour rétablir l’accès à Saint Lô. La SNCF modernisa la traction, en introduisant des locomotives Diesel et des autorails en remplacement de la vapeur, mais toujours avec des dessertes confuses. En été, les express saisonniers proposaient des relations au long cours comme Cherbourg – Bordeaux, et c’est au cours des années 1950 qu’apparurent de façon d’abord épisodique les premières relations entre Caen et Rennes.

Les fermetures massives survenues en Normandie fragilisèrent la transversale, qui se contentait dans les années 1960 de 3 allers-retours Caen – Rennes et de 3 à 4 relations complémentaires vers Saint Lô et Coutances, situation qui allait perdurer jusqu’à la fin des années 1990.

Plusieurs fois menacée mais – jusqu’à présent – toujours sauvée

D’abord menacée par son déficit d’exploitation, la transversale fut ensuite mise sur la sellette en raison du coût de rénovation de l’infrastructure et de la faiblesse de son trafic. La décentralisation d’abord puis la régionalisation du transport ferroviaire ensuite permirent de maintenir a minima la ligne avec des scénarios contrastés.

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Coutances - 12 octobre 2018 - Bâtiment voyageurs de la reconstruction, voies dans un état médiocre mais quais récemment rénovés. Coutances est aussi un terminus pour plusieurs relations empruntant (partiellement) la transversale Lison - Dol. © transportrail

La section Lison – Saint Lô a été modernisée dans le cadre du Contrat de Plan Etat-Région 2000-2006 avec renouvellement de la voie, automatisation de la signalisation et électrification en 25 kV opérationnelle le 11 décembre 2006 avec un renforcement significatif de l’offre par des Caen – Saint Lô et même une éphémère relation directe Paris – Saint Lô. Au printemps 2018, la section Avranches - Dol a été mise à voie unique. Le maintien de la double voie n’était plus justifiable compte tenu de la maigreur de la desserte (3 allers-retours). La Région Normandie avait par anticipation renouvelé l’une des deux voies, tandis que la seconde a été abandonnée, avec mise à voie unique donc et un évitement en gare de Pontorson.

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Pontorson - 12 octobre 2018 - La gare de Pontorson dispose d'un évitement, largement suffisant pour écouler le trafic de la transversale, dont les voies ont été rénovées pendant les travaux de mise à voie unique. © transportrail

Décembre 2018 : fin de la desserte Caen – Rennes pour la desserte de Granville

Jusqu’à Coutances, la desserte a bien été étoffée, atteignant 8 allers-retours, mais au-delà, c’est le statu quo à 3 allers-retours.

L’analyse de la grille horaire en 2018 ne manque pas d’intérêt, car elle illustre un déséquilibre manifeste de la répartition des trains dans la journée. Sur le coup de midi, le voyageur en gare de Caen dispose de 3 trains en une heure :

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Une offre légèrement déséquilibrée... 12h18 pour Coutances, 12h41 pour Saint Lô, 13h11 pour Rennes : 3 trains en 53 minutes pour Saint Lô et Coutances, on doit pouvoir faire plus rationnel ! © transportrail

On note quand même 15 allers-retours entre Caen et Saint Lô, mais avec 3 missions différentes, ce qui ne contribue pas vraiment à la lisibilité du service.

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Desserte du TER852811 Caen - Rennes. © transportrail

Le temps de parcours du train entre Caen et Rennes est un autre argument : peu compétitif, il approche les 3 heures (2h56 exactement) alors que le trajet peut être effectué en 2 heures en voitures. Par conséquent, la valeur ajoutée de la ligne réside surtout dans la desserte de cabotage, surtout depuis Caen vers le sud du Cotentin.

La nouvelle desserte en 2019 n'est cependant pas non plus une panacée car sa lisibilité est franchement discutable. Jugez-en plutôt :

  • au départ de Caen, du lundi au vendredi, 8 trains pour Coutances dont 5 vont à Granville et 2 poursuivent après rebroussement vers Rennes ;
  • en direction de Caen, toujours du lundi au vendredi, 7 trains depuis Coutances dont seulement 2 proviennent de Granville. La desserte du versant rennais comporte 2 Rennes - Coutances dont l'un transite systématiquement via Granville (en correspondance de 30 min sur un Coutances - Caen) tandis que le second s'offre une variante le vendredi en étant direct pour Caen sans passer par Granville.

Le tout avec des politiques d'arrêts différentes et un cadencement des départs non systématiques, comprenant encore des creux de desserte importants,s supérieurs à 2 heures. Bref, quelques changements dans la continuité...

Mont Saint Michel : un levier d’attractivité oublié

 Il est tout de même regrettable que cette ligne, qui dessert la baie du Mont Saint Michel, ne soit pas plus utilisée à des fins touristiques : certes, un transit en autocar est nécessaire depuis Pontorson, mais alors qu’on cherche par diverses manières à diminuer l’usage de la voiture pour accéder à ce site de renommée mondiale, personne ne semble envisager la solution ferroviaire, qui limiterait le besoin routier à une navette de quelques véhicules, ce qui économiserait de nombreuses courses jusqu’à Rennes. Ou comment démontrer une fois de plus que le train régional ne tire pas franchement profit du patrimoine historique pour amener les flux touristiques à lui. Mais avec une offre aussi indigente, comment pourrait-il en être autrement ?

Caen – Rennes : un flux de pointe hebdomadaire ?

Lors de notre parcours un vendredi sur le train de 13h11, l’affluence était assez moyenne au départ de Caen avec une soixantaine de voyageurs. En revanche, à Lison, une quarantaine d’élèves, manifestement des internes, ont rejoint le TER en venant de Cherbourg par l’Intercités Cherbourg – Paris. L’affluence est restée assez conséquente après Saint Lô. A Folligny, pas de correspondance avec l'axe Paris - Granville dans une gare désertique. Enfin, à Dol, un groupe d’une quarantaine de personnes est venu maintenir un taux d’occupation de près de 60%, mais par effet d’aubaine (ils auraient très bien pu emprunter un TER Saint Malo – Rennes).

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Avranches - 12 octobre 2018 - Outre le fait que le quai n'est plus de première jeunesse et quasiment à la hauteur du rail, ce qui ne facilite pas l'accès, la position d'arrêt des trains se situe à l'opposé du bâtiment voyageurs. L'affluence n'est tout de même pas anodine et la plupart de ces voyageurs viennent de Caen. © transportrail

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Rennes - 12 octobre 2018 - Arrivée ponctuelle de l'X76587/8 Caen - Rennes dont les derniers voyageurs viennent de descendre. A noter les importants travaux de réaménagement de la gare pour accompagner l'augmentation du trafic. © transportrail

Ce voyage a été l’occasion de confirmer l’hétérogénéité de la voie sur la transversale, plutôt bonne jusqu’à Saint Lô et plus hétérogène ensuite, surtout après Coutances, où la barre normale éclissée de 18 m n’a pas encore dit son dernier tac-tac. En revanche, la qualité du dressage est médiocre entre Dol et Rennes : bien que classée UIC 7, elle bénéficie – en principe – d’un traitement de faveur en raison de son niveau de trafic. Manifestement, la sécheresse altère fortement les sols et dégrade le nivellement des plateformes ferroviaires, ce qui impacte lourdement la qualité de roulement.

Autre élément étonnant, la relation est assurée à l’aide d’AGC Diesel, série X76500, alors qu’un tiers du parcours est électrifié, et pour partie grâce à des financements régionaux : de Caen à Saint Lô et de Dol à Rennes. De quoi prêter le flanc à la critique sur les vertus énergétiques du train…