Petit rappel du contexte

Si on remonte 5 ans en arrière, la situation de l'exploitation des Intercités en Normandie était la suivante :

  • un premier parc de voitures Corail Haute Normandie aptes à la réversibilité et à une vitesse maximale de 160 km/h avec des BB15000 ;
  • un second parc de voitures Corail Basse Normandie aptes à 200 km/h, mais non réversibles, tractées soit par des BB15000 soit des BB26000 ;
  • des automotrices TER2Nng pentacaisses acquises par la Haute Normandie, pour assurer les dessertes semi-directes (mais se retrouvant régulièrement sur des liaisons directes pour Rouen et Le Havre) ;
  • des voitures V2N associées à des BB15000 utilisées également sur les missions Paris - Rouen et Paris - Le Havre ;
  • des voitures VO2N également associées à des BB15000 , assurant les dessertes semi-directes pour Vernon, Evreux et Serquigny.

Hormis les TER2Nng, l'ensemble n'était donc plus de la première jeunesse, posant en outre d'évidentes questions de confort (sur les V2N et les VO2N en particulier). L'emploi de ces automotrices modernes sur des liaisons Intercités n'était pas du meilleur effet, pour les mêmes évidentes raisons.

Suite à la mission du député Philippe Duron sur l'avenir des TET, le préfet François Philizot fut chargé par l'Etat de trouver les modalités de transfert de la plupart des liaisons aux Régions. Le matériel allait souvent être intégré aux discussions, l'Etat acceptant de prendre en charge l'investissement de renouvellement. En Normandie, l'accord allait porter sur le renouvellement des 300 voitures Corail et allait se traduire par la commande de 40 Omneo Premium, version Grandes Lignes de l'automotrice à 2 niveaux Régio2N, dans une version de 135 m de long, à 4 bogies moteurs et une aptitude à 200 km/h.

Par la suite, la Région Normandie a répondu à la demande de la Région Grand Est, qui avait besoin de TER2Nng supplémentaires en Lorraine (et essuyé un revers avec la Région Centre en dépit de l'accord initialement conclu) : les 16 rames normandes seront donc remplacées par une commande supplémentaire 27 Omneo Premium, emportant aussi le remplacement des V2N et des VO2N de sorte à disposer d'une seule série, améliorant donc la productivité et standardisant le confort et les performances. Une opération somme toute bien ficelée...

A la découverte de l'Omneo Premium

D'abord, entrer de plain-pied dans la rame, avec des portes pratiques et d'une bonne largeur (1,30 m), c'est appréciable. La rame de 135 m de long dispose de 10 accès dont 8 sur les voitures d'accueil à un seul niveau, configurées de façon très différente des versions régionales et franciliennes. La partie centrale accueille les toilettes ce qui tend à distribuer naturellement le flux. Les plateformes sont fermées par des portes, assurant une bonne isolation phonique et thermique.

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Caen - 8 janvier 2021 - La rame vue côté première classe avec la caisse d'extremité courte à un seul niveau pour l'espace adapté aux fauteuils roulants. Avec 135 m de long, la rame dispose de 430 places assises fixes, soit 860 lorsqu'elle circule en UM2 : un gain de 100 places par rapport aux rames Corail de 10 voitures. © transportrail

Les premières places assises sont situées au droit des interirculations : en première (avec 2 sièges en quinconces) comme en seconde classe (avec 4 sièges), les espaces sont en partie isolés par une demi-cloison. Une bagagerie a été aussi installée dans la continuité au droit des escaliers vers les salles haute et basse.

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Sur ces deux clichés, les espaces de seconde classe en carré semi-cloisonnés, un couloir généreux vers la voiture à 2 niveaux et une bagagerie de capacité intéressante au pied de l'escalier. © transportrail

Ces espaces sont très silencieux. Le confort dans les deux classes surclasse celui des Coradia Liner (voir aussi notre essai sur Paris - Belfort), par le siège, assez proche de celui des rames Duplex Océane, avec des têtières aux retours un peu trop saillants (point déjà identifié sur ces TGV), mais aussi évidemment par la largeur offerte : 2,99 m, la plus large jamais obtenue sur un matériel Grandes Lignes. C'est quand même 18 cm de plus qu'une remorque TGV, 14 cm de plus que le Coradia Liner et 13 cm de plus qu'une voiture Corail. Sur les voitures d'accès, larges de 3,05 m, l'écart est évidemment plus important encore, mais a d'abord bénéficié au couloir de circulation. Dans les salles, il existe une capacité supplémentaire pour les bagages, y compris en jouant des espaces sous les sièges : des valises peuvent être placées entre les sièges dos à dos. En revanche, en partie supérieure, difficile de mettre autre chose qu'un manteau ou une veste.

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La première classe en salle basse puis en salle haute, configurée en 2+1 de largeur très agréable : le couloir ample facilite la circulation et l'espace au siège est généreux. L'encoche dans la tétière n'est pas apparue utile : elle serait destinée à accueillir un smartphone. En revanche, on constate que la syndrome de la trumite (les sièges avec une faible visibilité sur l'extérieur puisqu'en face d'un trumeau) a une nouvelle fois frappé, surtout pour les places en vis-à-vis. © transportrail

Petit détail : la distinction entre la première et la seconde classe mériterait d'être plus visuelle car dans l'ambiance est au bleu dans les deux niveaux de confort.

La tablette sur les places en vis-à-vis offre une surface correcte mais, tirée de la version régionale, elle est moins commode que celle des Coradia Liner (inspirée du TGV Sud-Est Renov3). Sur les sièges en file, elle nous a apparu un peu étriquée. En revanche, les équipements à bord sont de bon niveau, avec non seulement des prises de courant 220 V mais aussi des ports USB et un réseau Wifi, dont le fonctionnement semble correct mais perfectible.

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Nous voici en seconde classe, en bas puis en haut : les 2,99 m de largeur disponible se ressentent dans l'impression d'espace, qui n'est pas le fait de sièges étroits. Notez entre les sièges les prises 220 V et USB. Pas de trumite sur les carrés en revanche ! © transportrail

En salle basse, les places situées côté fenêtre laissent un espace un peu restreint pour les jambes en raison d'une gaine technique (qui doit aussi cacher les renforts de structure entre le châssis et les parois) : c'est un sujet inhérent à tous les matériels à 2 niveaux...

L'éclairage prévoit un niveau de base et un niveau renforcé, qui nous est apparu un peu violent. Les détecteurs de luminosité, comme sur tous les autres matériels, ont un temps de déclenchement, mais les transitions un peu trop fréquentes sont désagréables. Le niveau de base d'éclairage semble suffisant.

Le comportement en ligne : un test pas totalement représentatif

Le roulement réserve quelques surprises, qu'il faudra confirmer : un effet de lacet assez perceptible, désagréable même, a été ressenti en salle haute. Si on ne peut écarter évidemment le besoin d'améliorer le réglage des suspensions, il faudra d'autres voyages pour juger réellement, car la qualité de la voie entre Caen et Paris est assez inégale, notamment en raison de la sécheresse des sols qui a entrainé certains désordres, ressentis aussi à l'aller en TER2Nng, mais peut-être mieux maîtrisés : la multi-articulation de la rame peut aussi un peu jouer, mais de précédents voyages en Corail sur cette ligne avaient révélé un confort dynamique lié à la voie des plus médiocres. Bref, à tester sur une voie en bon état.

Au niveau des performances, là aussi difficile de juger pour l'instant sur cet itinéraire, mais on aura tout de même noté qu'il est possible de réaliser des arrêts courts (de l'ordre de 40 secondes) même avec une affluence relativement conséquente (l'occupation maximale ayant atteint environ 70% sur le parcours Evreux - Paris), des échanges dans les 2 sens en gare et une proportion assez élevée de voyageurs avec bagages.

En conclusion, il est évident qu'il y aura toujours une partie du public et des amateurs qui resteront bloqués et considèreront que les Corail sont irremplaçables (qu'ils se rassurent, leurs aînés disaient la même chose des voitures OCEM), mais il fallait bien les remplacer. Dans l'équation complexe entre les contraintes de longueur, les besoins capacitaires, le niveau de confort recherché et les délais de conception amenant à utiliser une plateforme existante pour bénéficier aussi d'un coût unitaire correct, il faut reconnaître que l'objectif de tirer parti au mieux de la base du Régio2N a été atteint, surclassant très nettement la version normande des TER2Nng, très critiquée.