Une ligne résistante

Dans le petit cercle ferroviaire français, l’antenne Busseau sur Creuse – Felletin revient souvent dans les conversations sur les lignes de desserte fine du territoire. Jusqu’en 2019, on pouvait dire d’elle qu’elle était la première ligne cadencée de France… aux 24 heures. A se demander comment a-t-elle réussi à survivre à toutes les vagues de fermeture depuis 1938 : c’est une coriace…

Reliant la ligne de Limoges à Montluçon au nord à celle de Brive à Clermont-Ferrand via Ussel, les procédures de déclaration d’utilité publique et de concession, au Paris-Orléans, s’étalèrent sur près de 25 ans entre 1861 et 1893. Les trains arrivaient à Ahun depuis Busseau dès 1864, à Felletin en 1882. La section Felletin – Ussel, à travers le plateau de Millevaches, n’ouvrit que le 1er juin 1905.

Le profil de la ligne est assez difficile avec des rampes de 10 à 20 ‰, les valeurs les plus fortes se situant entre Aubusson et Felletin. Ajoutez des courbes de moins de 300 m de rayon, limitant de fait la vitesse à de faibles valeurs : elle est parcourue en 2022 à 60 km/h.

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Desservant un territoire de très faible densité de population, au sud de la Creuse, devenue une antenne après l’arrêt en 1979 de l’exploitation entre Felletin et Ussel, elle collectionne les références, ne serait-ce que parce que bien des esprits de ce pays assimilent toutes les lignes en dehors des grands axes (les lignes TGV pour les visions étriquées, les lignes électrifiées pour les « modérées ») à la situation, incontestablement précaire, de Busseau – Felletin.

Le trafic de trains de bois chargés en gare de Felletin, florissant jusqu’aux plans fret ayant acté l’abandon de ce type de marchandises par la SNCF ont déserté la ligne. Il n’est longtemps resté qu’un seul aller-retour TER.

Sa voie est toujours armée en barres courtes de rails double champignon de 38 kg/m, donnant un rythme caractéristique au passage des essieux, mais devenu tout à fait rare sur le RFN aujourd’hui.

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Felletin - 31 août 2022 - Deux clichés du terminus de Felletin, avec un X73500 bien entretenu... mais on n'en dira pas autant de l'infrastructure, dont l'état trahit des signes d'abandon manifestes, avec un entretien minimaliste pour la circulation des 2 allers-retours du lundi au vendredi. L'autocar guette au coin de la place, mais il n'est pas plus rapide pour aller à Limoges. © transportrail

Faire raisonnablement mieux à moindre coût

En 2019, la Région Nouvelle Aquitaine a doublé l’offre, passant donc à 2 allers-retours, mais toujours positionnés en heures creuses, et sur une très faible amplitude. En semaine, l’horaire 2022 prévoit des départs de Guéret à 10h28 et 14h29, de Felletin à 11h36 et 17h33. Le week-end, il n’y a rien.

Il faut aussi préciser que dans 3 cas sur 4, la rame assurant ce service vient bien, avec voyageurs, de Limoges : il s’agit commercialement de circulations différentes Limoges – Guéret et Guéret – Felletin.  Seul le départ de 10h28 de Guéret donne correspondance sur l’un des rares Limoges – Montluçon. Dommage de ne pas afficher un Limoges – Felletin, qui pourrait être réalisé en 1h50 (en éliminant la correspondance à Guéret), soit, avec une rame, une cadence potentielle aux 4 heures. Sans être révolutionnaire, ce serait déjà un peu mieux, avec une amplitude compatible avec un « vrai » aller-retour dans la journée pour aller visiter le musée de la tapisserie d’Aubusson par exemple, sans oublier son centre-ville ni le centre-bourg de Felletin qui a beaucoup de charme.

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Lavaveix-les-Mines - 28 juin 2019 - D'habitude confiée à des X73500, il arrive que des X72500 soient engagés sur la ligne, ce qui lui donnerait presque les apparences d'une grande ligne régionale... © L. Knop

En comparaison, un autocar, par le trajet le plus direct (via Eymoutiers) relie Limoges à Felletin en 1h54, et Aubusson en 1h50 (via Bourganeuf). Via Guéret et Aubusson, Felletin serait à environ 2h10. Le train ne souffre donc pas d’un déficit de performance comparé à la route.

Alors que faire ? A court terme, un schéma à une rame proposant 4 allers-retours Limoges – Felletin ressemblerait à une bouée de sauvetage. Il faudrait aussi créer une desserte le week-end, puisqu’il n’y a même pas un autocar ! Avec une seconde rame, un cadencement aux 2 heures deviendrait possible. A ce stade, il serait permis de dire que « le boulot est fait » et le péril (de fermeture) vaincu… à condition de rénover l’infrastructure pour y circuler un peu plus vite, à 70 km/h, sachant que les rayons de courbe de moins de 300 m n’autorisent pas mieux.

Avec un trafic routier de l’ordre de 3500 véhicules par jour sur l’ensemble des axes correspondant aux liaisons possibles en train (ce qui n’est quand même pas beaucoup), il semble quand même difficile, d’aller au-delà, d’autant que ce serait aussi l’optimum d’une première étape technique exploitée sous le régime de la navette entre Busseau et Felletin.

Néanmoins, il ne faut pas négliger l'attractivité de l'offre d'autocars avec la liaison vers La Souterraine, solution de référence pour les voyageurs de la Creuse pour rejoindre l'axe Paris - Toulouse. Ce trafic échappe de fait au train : une épine de plus dans le pied de l'antenne de Felletin, qui explique en grande partie sa situation et ce statu quo sans réelle décision tranchée, dans un sens ou dans l'autre.

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Felletin - 19 juillet 2019 - Il est rutilant ! L'X2907 est un des deux autorails de ce type préservés par l'association L'Autorail Creusois : il y a presque plus de monde dans cette circulation touristique, non dénuée de charmes ! (cliché X)