L’annonce à l’automne 2018 de l’abandon du projet de seconde autoroute entre Lyon et Saint Etienne donne une occasion majeure au réseau ferroviaire de montrer sa capacité à devenir une alternative crédible dans une approche combinant maîtrise des ressources publique, adéquation aux besoins des territoires, incitation au report modal et réduction de la dépendance aux énergies fossiles.

Un complément au RER Lyon – Saint Etienne

Brignais – Givors n’est pas un élément central de l’alternative à l’A45 mais une mesure complémentaire à une réflexion d’ensemble sur la relation Lyon – Saint Etienne intégrée au RER lyonnais déjà développée par transportrail.

Brignais – Givors est la section sud de la liaison créée par le PLM à la fin du 19ème siècle pour écouler le trafic de marchandises en évitant le complexe ferroviaire lyonnais déjà bien chargé. Mise en service en 1900, cette section sud a cependant connu un usage assez éphémère pour le service voyageurs puisque le trafic a cessé en 1934. L’activité marchandises a subsisté mais a été à son tour épuisé par l’électrification de l’axe Paris – Lyon – Marseille achevé en 1962. Depuis, la section n’a plus d’usage réel et une partie des installations a été démontée, notamment à l’approche de la gare de Givors Canal.

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La réouverture de cette section mérite d’être examiné à condition toutefois d’en identifier préalablement les limites :

  • entre Brignais et Givors, l'emprise ferroviaire se située dans la vallée du Garon, alors que les trois principales communes (Vourles, Millery et Montagny) sont plutôt sur les collines alentours : de ce fait, la chalandise direct est assez limitée et suppose d'organiser des rabattements (bus, vélo, voiture). Même remarque pour les emplois : hormis les zones industrielles de Brignais et de Chaponost, voire la zone commerciale de Francheville, peu d'activités sont directement accessibles ;
  • l'intégration de la ligne dans le noeud de Givors suppose des scénarios en rupture compte tenu de sa configuration et de l’augmentation des circulations visées sur l’axe Lyon – Saint Etienne, et, pour le coup, le tram-train sur l'Ouest Lyonnais peut être un facilitant (c'est suffisamment rare pour être souligné) ;
  • la concurrence du prolongement du métro lyonnais vers le pôle hospitalier Lyon Sud, dont les travaux viennent de débuter, et les réflexions pour une nouvelle extension jusqu'à l'A450 (voie rapide amorce de l'A45 entre l'A7 et Brignais).

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Brignais - 17 décembre 2018 - Le tram-train Lyon Saint Paul - Brignais pourrait être prolongé à Givors pour proposer un itinéraire ferroviaire de plus entre Givors et Lyon, mais surtout pour la desserte de zones d'emplois dans le sud-ouest lyonnais. © transportrail

La desserte de la vallée du Garon

La desserte à la demi-heure Lyon – Brignais pourrait être prolongée à Givors Ville avec au passage une réflexion sur le dimensionnement de l’offre, qui rejoint la question persistante sur l’exploitation du tronc commun Lyon Saint Paul – Tassin et du tunnel des Deux Amants.

Entre Brignais et Givors, le tram-train pourrait desservir 3 nouveaux arrêts :

  • Vourles, avec une station au droit du chemin de La Plaine, desservant la zone industrielle et une partie du bourg
  • Montagny, avec une station au sud du passage à niveau avec la RD117
  • Grigny, avec une station à hauteur de la rue André Sabatier pour la desserte des quartiers ouest de la commune, complémentaire à la ligne Lyon – Givors par la rive droite,

L’insertion à Givors : pas si simple !

La réutilisation de l’emprise conduit à une reconstruction de la section, mais l’arrivée à Givors Canal implique la conception d’une nouvelle solution. La voie « Brignais » devrait cisailler 3 voies : les deux voies de la rive droite du Rhône et la voie 2 venant de Saint Etienne. Les contraintes sont fortes pour plusieurs raisons successives :

  • interception du trafic sur l’axe fret de rive droite : la contrainte est moyenne car on enregistre aujourd’hui au mieux 25 circulations par jour au sud de Givors, et marginalement dans la période diurne 6h – 21h au cœur du besoin pour le service voyageurs ;
  • en revanche, un train de fret sortant du triage de Sibelin par le raccordement de Chasse pourrait se retrouver tôlé par les deux sens de circulation des trams-trains Brignais – Givors… et donc potentiellement gêner des TER Ambérieu – Lyon Part Dieu – Saint Etienne.

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Donc le cisaillement et l’arrivée par les voies « Chasse » est à éviter. En faisant au moins temporairement abstraction d’une hypothèse radicale réinventant complètement le nœud de Givors, il importe assurément de ne pas pénaliser le sens impair du fait du lien entre les TER Ambérieu – Saint Etienne et les trains de fret sortant du triage de Sibelin en direction de la rive droite. Tous deux empruntent le raccordement de Chasse. Si les trams-trains devaient transiter par les voies « Chasse », l’impact du cisaillement du flux « rive droite » et de la voie 2 « Chasse », le risque de conflits en cascade serait assurément élevé.

Pour limiter les cisaillements à Givors Canal, la solution pourrait être de transiter par la voie 2 « rive droite » en recourant à la banalisation sur ce court tronc commun et de réaliser une bretelle spécifique au tram-train depuis le viaduc sur le Gier jusqu’aux voies de service au nord des quais de Givors Ville. Grâce à l’agilité supérieure du tram-train, ce raccordement pourrait être relativement simple et l’impact des 4 circulations par sens relativement acceptable, surtout si la voie 1 était elle aussi banalisée (depuis Badan jusqu’à Givors Canal) pour envisager un mouvement fret sud-nord en même temps qu’un mouvement tram-train.

Ce scénario créerait donc une adhérence avec le réseau ferré national, alors que le tram-train de l’Ouest Lyonnais n’en a pas, ce qui amène à envisager son avenir hors du système ferroviaire actuel. Dans ce cas, pour préserver l’étanchéité du tram-train, l’arrivée en voirie par la rue Auguste Delaune et la RD386 serait à envisager. Elle est probablement plus coûteuse (encore que les modifications sur le viaduc de Givors et la reprise de la signalisation ne soient pas anodines).

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Une jonction avec le métro B ?

C’est une hypothèse qu’on peut aussi avancer. Le rabattement vers le métro B prolongé en 2023 au pôle hospitalier Lyon Sud peut être de nature à attirer un trafic conséquent en mettant la Part-Dieu à 20 minutes du futur terminus du métro, qui, rappelons-le, aura été entre temps automatisé.

Dans ces conditions, un barreau de jonction entre Brignais et le métro pourrait être étudié. Depuis la gare de Brignais, il semble envisageable de rejoindre la RD386 puis la RD342 pour ensuite s’installer sur l’emprise de l’A450 à transformer en boulevard urbain, avec une desserte possible du quartier des Barolles et du centre commercial Saint Genis 2. En alternative, un tracé plus urbain pourrait être examiné, par la RD386 et la traversée du quartier des Barolles pour rejoindre l’A450 à hauteur du centre commercial. Moins rapide, ce tracé toucherait une population un peu plus importante.

Le barreau pourrait remonter dans tous les cas vers le terminus du métro via les emprises réservées le long de la rue Guilloux et du chemin du Grand Revoyet… avec la desserte au passage du quartier du Champlong, mais il est aussi question de prolonger encore un peu le métro jusqu’à l’A450…

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En matière de desserte, le schéma est dépendant de la solution adoptée à Givors : l’hypothèse d’arrivée autonome par la voirie préserve assurément les plus grandes capacités, alors que l’option par le réseau ferré national imposerait un choix, probablement en faveur d’un Lyon – Brignais – Givors à la demi-heure et d’une navette Hôpital Lyon Sud – Brignais de cadence plus libre.

Par conséquent, l’option d’arrivée du tram-train en voirie à Givors n’est pas à écarter car elle offre probablement la plus grande souplesse d’exploitation et de niveau de service : une liaison entre Givors et le pôle hospitalier Lyon Sud tous les quarts d’heure, couplée avec une desserte Lyon Saint Paul – Brignais elle aussi au quart d’heure pourrait ainsi constituer une cible à long terme, tout en préservant l’étanchéité du réseau Ouest Lyonnais vis-à-vis du reste du réseau ferroviaire, ce qui n’est pas le moindre des arguments.