Officiellement, il s’agit de l’extrémité orientale de la ligne dite de Savenay à Landerneau, mais qui comprend en réalité trois sections d’usages assez distincts :

  • Savenay – Redon est d’abord utilisée pour la relation Nantes – Rennes ;
  • Redon – Quimper constitue un maillon de la radiale du sud de la Bretagne ;
  • Quimper – Landerneau assure la liaison entre les deux principales agglomérations du Finistère.

C’est à la plus occidentale de ces transversales, d’intérêt essentiellement régional, que s’intéresse ce dossier de transportrail.

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Daoulas - 16 août 2011 - N'oublions pas que la Bretagne, ce n'est pas particulièrement plat. Cet ouvrage est, avec celui de Châteaulin, l'un des plus emblématiques de la ligne. © A. Querleau

La concession de la ligne de Nantes à Châteaulin a été accordée au PO le 4 mai 1855. La section qui nous intéresse, entre Quimper et Châteaulin, a été mise en service le 12 décembre 1864. Pendant les travaux, la section Châteaulin – Landerneau avait été concédée le 11 juin 1863 et livrée le 16 décembre 1867. La transversale finistérienne de 83,5 km était ainsi achevée et procurait une liaison Brest – Quimper longue de 101,5 km.

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Outre sa connexion à l’axe Paris – Brest, au moyen d’une longue boucle, amorcée à hauteur de Dirinon, qui permet de rattraper la différence de niveau et rejoindre la vallée de l’Elorn, la ligne profitait de la connexion au Réseau Breton à Châteaulin avec les lignes de Carhaix et Camaret sur mer. Le tracé de la ligne Savenay - Landerneau tangente le centre de la commune, qui bénéficiait de 2 gares : Châteaulin-Ville, sur le RB et Châteaulin-Embranchement, pour les correspondances. 

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Le viaduc surplombant Châteaulin et assurant la liaison entre la gare PO et la gare du RB existe toujours... sans les voies évidemment.

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Châteaulin-Ville - Mai1965 - Les autorails De Dion du Réseau Breton avaient modernisé l'exploitation de façon économique... mais ils furent emporté dans la spirale de démantèlement ferroviaire des années 1960. © J. Bazin

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Châteaulin Embranchement - Octobre 1964 - En couleurs cette fois, avec le mixage entre la vapeur et l'autorail sur la voie métrique. La ligne à voie normale est sur la gauche du cliché. On peut mesurer l'ampleur de la rationalisation des installations. © R. Fisher

En s’approchant de Quimper, la ligne recevait d’abord à hauteur de Guengat la ligne de Douarnenez puis, peu avant l’arrivée en gare, l’antenne de Pont l’Abbé. De tout ceci, il ne reste plus rien, ces lignes ayant perdu leur trafic voyageurs à la fin des années 1960, tandis que l’activité vers Douarnenez disparut en dans les années 1980, probablement en 1988.

Le Finistère est un territoire assez vallonné, procurant à la ligne un profil relativement difficile, assez « casse-pattes » avec des rampes de 12 à 15 / 1000 et des courbes pouvant descendre autour de 500 m, procurant des vitesses maximales de 110 à 120 km/h.

Une modernisation contrariée par une obsolescence avancée

Classée UIC 9, par la disparition du trafic de marchandises et la faiblesse du trafic voyageurs, de surcroît assuré par du matériel léger, l’utilisation d’automoteurs relativement légers sur une desserte régionale encore très limitée, la section Landerneau – Quimper n’a pas échappé aux traditionnels ralentissements par le retard pris dans le renouvellement de la ligne : la vitesse avait été abaissée à 60 km/h sur 58 km et à 80 km/h sur 17,8 km. Le temps de parcours Brest – Quimper grimpait à 1h50, rendant le train complètement dissuasif.

Il était initialement prévu de traiter la ligne dans le cadre d’une opération assez ambitieuse visant une relation Brest – Quimper en 59 minutes pour 6 allers-retours accélérés par jour, et 6 allers-retours omnibus en 1h14. Le programme comprenait un relèvement de vitesse à 120 voire 140 km/h sur un cumul de 19 km, essentiellement entre Quimper et Châteaulin, et la mise à double voie de la section Pont de Buis – Hanvec, le tout avec l’installation du BAPR, embarquant la reprise du plan de voies de la gare de Châteaulin. Le coût de ce projet avait été estimé à 60 M€ négociés entre la Région Bretagne (25,5 M€), le Département du Finistère (21,7 M€), RFF (5,2 M€), l'Etat (3,65 M€), l'agglomération de Brest (2,5 M€) et celle de Quimper (1,28 M€).

Or, dans le courant de l’année 2014, un affaissement de plateforme a été découvert, dont le traitement aurait fait grimper la facture à plus de 90 M€, entrainant la réorientation du projet vers une opération plus classique de renouvellement de la ligne, sans toucher au plan de voies et à la signalisation. Outre le renouvellement de la voie, 18 ouvrages d’art allaient être rénovés dont le viaduc de Duffine et le tunnel de Niez Vran.

Le coût des travaux, réévalué à 77,8 M€ a été financé par la Région Bretagne (31%), le Département du Finistère (25,9%), SNCF Réseau (20%), l'Etat (19%), Brest Métropole (3%) et l'agglomération de Quimper (1,5%). Ils ont été réalisés au cours de l’année 2017, durant laquelle aucun train n’a circulé.

Une offre améliorée mais insuffisante

La desserte après renouvellement a été améliorée, passant de 6 à 9 allers-retours par jour, avec une un temps de trajet variant entre 1h01 (pour les trains directs) et 1h19 (pour l’omnibus le moins rapide). S’y ajoutent 4 allers-retours par autocars, avec un parcours majoré de 7 à 9 minutes. L’un de ces allers-retours est prolongé à Nantes. Les AGC B82500 se sont emparés de la relation et circulent en traction électrique de Brest à Landerneau, puis de Quimper à Nantes le cas échéant.

Gérée en block manuel de voie unique, la ligne dispose de 2 évitements à Dirinon et Châteaulin. Les modalités de croisement s’avèrent aujourd’hui assez pénalisantes avec des surstationnements de l’ordre de 5 minutes généralement alternés : celui qui stationne le plus longtemps à Châteaulin est celui en principe celui qui a l’arrêt le plus bref à Dirinon.

Face à l’offre ferroviaire, le trafic routier s’avère très intense : la 2x2 voies parallèle supporte en moyenne 25 000 véhicules par jour. Le service subit donc un double déficit : celui de la densité du service et celui du temps de parcours. En voiture, les deux villes sont reliées en une heure, profitant d’un trajet plus court évitant le détour par Landerneau.

Au bout d’un an, la fréquentation a augmenté de 17% par rapport à la situation avant travaux. Cependant, le positionnement des horaires est assez contraignant et ne satisfait réellement ni les flux pendulaires (employés et scolaires) ni les flux occasionnels, plutôt en heures creuses ou sur une demi-journée. Bref, la liaison Brest - Quimper se situe entre deux eaux...

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Quéméneven - 17 mai 2015 - Nombre de gares sur la ligne sont fermées, parfois vendues. L'objectif de la desserte Brest - Quimper est très clairement orientée sur la liaison Intervilles amenant à organiser des services d'autocars pour les localités non desservies par le train. (cliché X)

Reprendre le chemin de la modernisation... reste à choisir laquelle !

La faiblesse de la desserte par rapport à l’intensité du trafic constitue donc de façon assez flagrante le principal handicap de la liaison Brest – Quimper, mais ce n’est pas la seule. La route tire profit d’un tracé plus direct de la nationale à 2 x 2 voies, qui relie les deux villes en seulement 73 km, soit 28 km de moins que par le train, qui serpente le long des confins occidentaux du Massif Armoricain et fait un détour assez conséquent pour rejoindre Landerneau. Ajoutez la gratuité de ces voies rapides comme dans toute la Bretagne : dans ces conditions, la fréquentation des trains reste donc assez modeste, dopée en fin de semaine par les migrations étudiantes.

Dans le cadre des études LNOBPL, dans la continuité de la ligne à grande vitesse jusqu’à Rennes, la transversale Brest – Quimper avait été étudiée, envisageant une graduation des investissements pour atteindre un niveau de performance maximal (52 minutes pour les trains directs, 1h03 pour les omnibus, les deux missions étant proposées à cadence horaire) avec une enveloppe de plus de 630 M€, évidemment hors de portée des financeurs, amenant donc à envisager un scénario intermédiaire présentant un meilleur ratio coût – efficacité. Difficile d'imaginer concentrer de tels moyens sur une seule ligne, surtout dans une Bretagne où les équilibres territoriaux sont parfois... subtils !

L’automatisation de la signalisation entre Landerneau et Quimper constitue un point de passage incontournable, conciliant un gain de temps de parcours et de capacité, mais surtout au bénéfice de missions express, qui pourraient être cadencées à l’heure. En complément, une mission omnibus pourrait être proposée, avec un moindre bénéfice sur le temps de parcours, du fait des modalités de croisement. Les gains de temps de parcours pourraient être réexaminés sur l’infrastructure existante, y compris par des reprises de dévers, en écartant les scénarios avec création de sections nouvelles coûteuses pour des bénéfices relativement modestes car rarement compatibles avec l’économie d’une rame pour assurer le service.

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Châteaulin - 19 avril 2019 - Ci-dessus, l'arrivée du Quimper - Brest, dernier arrivé, premier parti, assuré par le B82601/2. Ce train stationnera 4 minutes en gare. En revanche, ci-dessous, le B82571/2 patiente depuis 3 minutes, conséquence des modalités de croisement en block manuel et d'un positionnement légèrement dissymétrique de ce point de croisement. On notera que les quais ont été intégralement rénovés dans le cadre du programme de renouvellement de la voie.© transportrail

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Il en ressort donc que le regain d’attractivité de la liaison ferroviaire Brest – Quimper passera d’abord par l’amélioration de la fréquence plus que par la course à la minute gagnée...  et qu'en se concentrant sur la capacité, on pourra déjà réduire le temps de parcours. Proposer un schéma capacitaire compatible avec un omnibus et un express par heure constituerait déjà un net progrès de nature à capter une part plus importante du trafic entre les deux villes. Au-delà des bénéfices du renouvellement de la signalisation, les gains de temps devront être sélectionnés en fonction du ratio coût - efficacité, c'est à dire leur capacité à être réellement valorisés dans l'horaire, en fonction de l'insertion horaire à Landerneau et des modalités de croisement.

Enfin, le prolongement des trains au-delà de Quimper pose d’autres questions : les liaisons régionales de type Intervilles vers Rennes sont assurées en Z21500 pour tirer profit des zones dont la vitesse a été relevée au-delà de 160 km/h, performances inaccessibles aux B82500 limités à 160 km/h. Par conséquent, le développement de liaisons Nantes – Brest semble assez conditionnel et une correspondance à Quimper peut être considérée comme acceptable.

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Quimper -  20 avril 2019 - Ci-dessus, arrivée à Quimper du TER en provenance de Brest, vu ici à la sortie de ce tunnel qui fut manifestement à double voie par le passé. Ci-dessous, vu depuis le même pont, mais de l'autre côté, le train approche de la gare de Quimper, juste au début de la zone électriée en 25 kV. © transportrail

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