C’est le dernier maillon de ce qui fut l’étoile des Ifs, sur le plateau cauchois. La relation Bréauté – Fécamp emprunte deux des cinq branches de ce petit carrefour ferroviaire local : la desserte d’Etretat a disparu de longue date. Même chose pour la section Les Ifs – Rolleville. La desserte de Fécamp a elle avait été victime d’une politique d’ostracisme à l’égard du chemin de fer de proximité. Rouverte en 1981, elle faillit succomber en 2014 par le retard colossal accumulé en matière de renouvellement. Soutenue par la Région, la seconde renaissance de la ligne Bréauté – Fécamp était évidemment attendue des fécampois. Néanmoins, la consistance technique du projet n’est pas à l’abri de critiques témoignant d’une vision minimaliste de la SNCF ne tirant pas profit du renouvellement pour améliorer à moindre frais les performances des lignes.

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Fécamp - 11 décembre 2016 - Retour du train sur Bréauté - Fécamp : on note le quai remis à neuf les emprises libérées après les travaux de voie et l'autorail visible au premier plan, l'X73501 tête de série. © transportrail

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Fécamp - 23 avril 2013 - En comparaison, voici l'état de la gare de Fécamp avant les travaux : des voies inutiles sur laquelle la végétation a commencé à prendre place, contrastant avec un matériel roulant moderne. © R. Behrnbohm

Une antenne précoce pour les activités portuaires et balnéaires

Cette antenne normande est donc aujourd’hui uniquement reliée à l’axe principal Paris – Rouen – Le Havre. Longue de 19,7 km, elle est plutôt bien tracée mais avec cependant l’ascension du plateau depuis Fécamp au moyen d’une rampe de 18/1000 jusqu’aux Ifs, qui n’est pas sans difficultés, notamment en période humide et de surcroît avec la chute des feuilles à l’automne. Elle comprend 2 tunnels à l’arrivée à Fécamp, dans une configuration assez urbaine.

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La desserte de Fécamp fut précocement envisagée puisque la décision de cette connexion remonte à 1842, un an avant l’arrivée à Rouen du chemin de fer de Paris. La concession de l’antenne de Fécamp était accordée en 1845 à la Compagnie anonyme des chemins de fer de Dieppe et Fécamp, dont l’actionnariat était commun à celui de la ligne de Paris au Havre : d’ailleurs, elles fusionnaient en 1849, avant d’être intégrées dans les Chemins de fer de l’Ouest en 1855. Ce mouvement eut lieu avant même l’ouverture de la ligne de Fécamp en 1856.

La petite ville portuaire fut d’abord desservie par une gare provisoire, pendant deux ans, avant l’achèvement du bâtiment définitif. La desserte comprenait 4 allers-retours dont un direct pour la capitale.

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Un bâtiment de belle facture pour la gare de Fécamp : des annexes généreuses, une vaste cour bien occupée à l'arrivée d'un train. C'est manifestement dimanche puisque les voyageurs ont sorti leurs plus belles toilettes...

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La gare des Ifs il y a environ 100 ans, et sa disposition tout ce qu'il y a de plus classique pour les correspondances de cette étoile à quatre branches.

L’étoile des Ifs figurait au Plan Freycinet et fut constituée en 1896, année de l’achèvement des antennes d’Etretat et la liaison avec Rolleville et Le Havre, qui dynamisèrent le trafic, comptant en 1914 pas moins de 11 navettes Bréauté – Fécamp, complétée de 5 à 6 allers-retours Le Havre – Fécamp. En complément, la ligne écoulait un trafic de marchandises assez divers comprenant évidemment des produits de la pêche, la Bénédictine, célèbre liqueur fabriquée à Fécamp (l’usine est d’ailleurs un des monuments de la ville) et le fruit des importations arrivant par le port. Elle profita aussi de sa proximité avec Paris pour développer une activité de tourisme balnéaire, mais en retrait par rapport à des localités plus renommées, Le Tréport et Le Touquet plus au nord sur la côte.

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Des fermetures successives

Néanmoins, la branche du Havre aura une existence assez limitée puisque la section des Ifs à Rolleville fit partie du cortège des fermetures accompagnant la création de la SNCF, réactivée pendant quelques temps durant la guerre. En revanche, l’antenne d’Etretat disparut en 1951.

La desserte du littoral cauchois devenait donc tributaire de la seule antenne de Fécamp. La gare fécampoise était reconstruite en 1956 dans un style et surtout une surface plus modeste que le bâtiment initial. Elle perdait son dépôt, devenu inutile avec la modernisation du service omnibus éliminant la traction vapeur au profit d’autorails du dépôt de Rouen. Matériel renouvelé certes, mais une desserte réduite à 5 ou 7 allers-retours selon les jours. L’autocar avait le vent en poupe, au point d’emporter la décision de supprimer le service ferroviaire sur la ligne de Fécamp en avril 1970, ne résistant donc pas à la deuxième grande vague de fermetures.

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Au terminus de Fécamp, probablement au milieu des années 1960, les voies sont encore bien garnies devant la halle aux marchandises. Un autorail ABJ est au départ pour Bréauté. On y charge manifestement quelques produits et autres messageries. (collection J. Bazin)

Symbole de l’alternance politique, Bréauté – Fécamp retrouva ses autorails dès septembre 1981 avec 6 à 7 allers-retours financés par la Région Haute Normandie, le Département de Seine-Maritime, la Chambre de Commerce et d’Industrie et la Ville de Fécamp. Dans un premier temps, le service fut assuré par l’X3953, un Picasso pas de la première jeunesse, même avec une nouvelle livrée bleue et blanche. La SNCF affecta ensuite l’X2210 sortant d’usine, en 1985, en attendant la réception de l’X92201, autorail acquis par la Région Haute Normandie (d’où sa numérotation en 90000). Les X73500 y prirent place à leur arrivée en Normandie.

L’effet du renouvellement de l’infrastructure

En février 2014, RFF abaissa la vitesse de la ligne à 40 km/h, en raison de la dégradation de l’état de l’infrastructure, dégradant fortement l’attractivité des 4 à 6 allers-retours proposés sur la ligne. Le financement du renouvellement, d’un montant de 22 M€, a été pris en charge à 81% par la Région Normandie, 7% par l'agglomération de Fécamp et 12% par SNCF Réseau.

En revanche, la rénovation a été menée a minima, sans examiner l’opportunité d’améliorer la performance de la ligne à coût constant. Le projet s’est contenté de restaurer la vitesse de 80 km/h, celle pratiquée avant les ralentissements, sans analyser les aptitudes des matériels modernes et du tracé assez favorable de la ligne.

Les travaux ont été menés en 2015-2016. Depuis le retour des trains en décembre 2016, les résultats sont encourageants puisque le trafic a augmenté en une seule année de plus de 40% et, d’après la Région, plus de 12% des voyageurs sont de nouveaux utilisateurs du train. Pourtant, l’offre demeure modeste avec 7 allers-retours en semaine.

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Entre Fécamp et Les Ifs - 11 décembre 2016 - C'est tout neuf... mais on ne va pas plus vite. Les talus ont été sarclés pour limiter la chute des feuilles mortes sur la section terminale en rampe de 18/1000, mais l'humidité fait le reste... © Ph. Nemery

« On refait comme c’était » : dommage…

Sur les 20 km du parcours, la vitesse minimale permise par le tracé est de 110 km/h, soit un gain de 30 km/h. Néanmoins 9 km pourraient admettre 160 km/h et 5 pourraient être pratiqués à 120 km/h. Compte tenu des performances des X73500 aptes à 140 km/h, des taux de 140 / 120 et 110 km/h auraient permis de gagner 4 min 30… sans compter un nécessaire réexamen des conditions d’arrivée à Bréauté.

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Les Ifs - 17 février 2018 - On ne se plaindra pas du retour des trains sur Bréauté - Fécamp, mais d'une vision minimaliste du renouvellement. Bien tracée, la ligne dispose d'un potentiel de performance notoirement sous-valorisé. Dommage ! © transportrail

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Les Ifs - 17 février 2018 - Même train au même moment avec un cadrage différent, vers le nord cette fois, avec le village de Tourville en arrière-plan. On aperçoit aussi l'un des petits ouvrages routiers, particularité de la ligne qui ne comprend aucun passage à niveau ! © E. Fouvreaux

Le renouvellement de la ligne Bréauté – Fécamp est un des exemples d’une politique a minima des lignes de desserte fine du territoire, en se bornant à reconstituer des fonctionnalités préexistantes et en s’interdisant – par dogme – de profiter de l’opportunité de ces chantiers pour réexaminer les caractéristiques de la ligne. Explication.

Le renouvellement a restauré la vitesse initiale de 80 km/h, mais n’a pas vu – ou feint de ne pas voir – que la vitesse aurait pu être relevée a minima à 110 km/h sans toucher au tracé, juste par une légère évolution du calage de la voie dans les courbes. Mieux, 9 km sont théoriquement aptes à 160 km/h, 5 km à 120 km/h. Le gain aurait été appréciable : 4 min environ.

Mais il y a mieux : l’arrivée à Bréauté est caractérisée par une longue section de 2 km limitée à 40 km/h, qui coûte à elle seule 2 bonnes minutes.

Illustration tragi-comique de ce renouvellement à l’identique par le principe « là où est la chèvre, elle broute », le cliché ci-dessous témoigne à lui seul du chemin à parcourir dans les projets de renouvellement de ces lignes.

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Du côté des Ifs - 11 décembre 2016 - Ces deux clichés valent mieux qu'un long discours sur les méfaits d'un renouvellement des plus basiques : il n'est pas interdit de mettre un peu d'intelligence, même sur des lignes modestes... © transportrail

Le relèvement de la vitesse n’aurait pas impacté le coût de rénovation de la ligne : nul besoin de sécuriser ou d’automatiser des passages à niveau puisqu’il n’y en a pas sur la ligne, mais aurait entrainé des procédures environnementales relatives au bruit, à la protection des espaces natures et des ressources en eau. Ou quand une administration scrupuleuse et un conservatisme excessif de l’entreprise ferroviaire contrarient une utilisation rationnelle des rares ressources disponibles pour faire « mieux » au même coût... et peuvent donner du grain à moudre à ceux qui considèrent – non sans raisons - qu’il peut y avoir un autre avenir ferroviaire pour les lignes de desserte fine du territoire, mais hors du modèle actuel…

Desserte : un compromis acceptable dans les principes

Dernier point : la desserte. Aujourd’hui, la Région et la SNCF privilégient une liaison directe Le Havre – Fécamp, mais avec une fréquence limitée. En 2018, elle comprend 7 allers-retours en semaine dont 6 sont en réalité des Le Havre – Fécamp. Situation étonnante, il y a 8 allers-retours le samedi, dont 5 pour Le Havre. Le dimanche, ne circulent que 4 allers-retours dont un seul pour Le Havre. Le temps de parcours de 45 à 50 minutes est comparable à celui de la route puisqu’il faut compter 49 minutes sur le réseau départemental, avec de nombreux ronds-points et limitations à 50 ou 70 km/h sur un itinéraire parfois assez sinueux.

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Bréauté-Beuzeville - 11 décembre 2016 - Prêt au départ pour Fécamp, les 2 X73500 ont attiré quelques curieux, amateurs et des gens mobilisés pour le train. Le chef de service a le sourire en cette journée particulière. © transportrail

Avec l’exploitation en navette entre Bréauté et Fécamp, il serait possible, d’assurer une cadence horaire et donc de proposer systématiquement une correspondance sur les relations Paris – Le Havre en gare de Bréauté, ce qui serait assez intéressant, tant pour capter une clientèle de loisirs, surtout le week-end et pendant les congés, le tout avec une seule rame en ligne. On voudrait expérimenter une exploitation alternative hors du moule SNCF actuel qu'on pourrait ici trouver un joli terrain d'application.

Cependant, pour rejoindre Le Havre, l'écart entre la correspondance sur un Intercités à Bréauté et la liaison directe ne porte pas sur le temps de parcours, assez équivalent... mais bien sur l'alternative avec ou sans rupture de charge. Pour des flux pendulaires, la liaison Le Havre - Fécamp a tout de même quelques arguments à faire valoir. Ne reste donc plus qu’à étoffer la desserte pour atteindre une cadence horaire toute la journée et au moins un service aux 2 heures le week-end.