La desserte de la transversale sud : du mieux

Durant de nombreuses décennies, seuls 3 allers-retours diurnes ont circulé de bout en bout, assurant des relations au long cours de Bordeaux à Vintimille et de Quimper à Nice par exemple, complétée par des relations nocturnes. S’y ajoutaient les trains venant de Irun, rejoignant l’axe à Toulouse, à destination de Lyon, Genève et Vintimille. Evidemment, le rôle radial était très affirmé sur l’arc languedocien, et il se renforça avec l’arrivée du TGV, d’abord sur le Sud-Est puis en 1990 sur la section Bordeaux – Toulouse accueillant des relations Paris – Toulouse plus rapide que par l’itinéraire historique via Limoges, empruntant la transversale sur la section Montauban – Toulouse. Le renforcement du service sur la transversale a réellement débuté dans les années 1980 amplifié dans les années 1990 avec la création de 2 allers-retours bolides Bordeaux – Marseille ne desservant que Toulouse, Montpellier et Nîmes. En revanche, les relations au long cours depuis Quimper, Nantes et Irun ont été totalement éradiquées, de jour comme de nuit.

Déduction faite des ralentissements pour travaux, en 2016, le meilleur temps réalisable sur la liaison Bordeaux – Marseille avec 8 arrêts intermédiaires et une composition de 12 voitures Corail emmenées par une BB7200 s’établirait en 6h05, soit un temps comparable à la voiture dans de bonnes conditions de circulation.

La meilleure relation Bordeaux – Marseille avec 3 arrêts à Toulouse, Montpellier et Nîmes, fut réalisée en 5h51, avec une marque tendue (marge limitée à 3 min aux 100 km) et avec peu de travaux en ligne.

CNM ou ligne classique ?

La desserte en 2018 a été restructurée et enrichie afin de mieux couvrir l’ensemble de la journée. Elle comprend donc 6 allers-retours Bordeaux – Marseille, complétés par une rotation limitée au parcours Bordeaux – Nîmes et une huitième entre Toulouse et Marseille. La desserte de Nice a été purement et simplement supprimée. La desserte du cœur de la transversale est donc a minima cadencée aux 2 heures, et s’ajoutent aux Intercités les 3 allers-retours de TGV intersecteurs Lyon – Toulouse. Entre Bordeaux et Toulouse, l’offre nationale est évidemment enrichie des 6 allers-retours TGV Paris – Toulouse.

Cependant, la lisibilité globale de la desserte pâtit du transit soit par l’axe historique, soit par CNM. La ligne nouvelle entre Manduel et Saint Jean de Védas a accueilli les 2 allers-retours rapides, desservant la nouvelle gare Montpellier Sud de France, compliquant la desserte de la ville par son accès rudimentaire et uniquement routier. Qui plus est, il n'était pas prévu de faire rouler des trains classiques sur cette ligne, qui se virent assujetti à une limitation de vitesse à 140 km/h, comme pour les meilleurs trains de fret.

A l'horaire 2020, en lien avec les évolutions de desserte en Occitanie, la desserte a été cadencée aux 2 heures et tous les trains ont été tracé sur la ligne classique avec la régularisation de la desserte et un noeud de correspondance à Narbonne combiné avec les dessertes régionales. Il propose toutes les heures des liaisons (directes ou par correspondance) entre les villes de Toulouse, Perpignan et celles de l'arc languedocien.

040117_7282nevian_costes

Névian - 4 janvier 2017 - Composition exceptionnellement courte pour cet Intercités composé de seulement 6 voitures, avec une BB7200 quelque peu défraichie. Les hypothèses pour le renouvellement du matériel roulant de cette relation sont nombreuses, et en 2018, c'est le statu quo qui semble l'emporter... © S. Costes

Elle est assurée avec des compositions raccourcies à 10 voitures, soulageant les BB7200 et BB22200 assurant leur traction. 

Lignes nouvelles, nouvelles liaisons et gestion de l'exploitation

La relation Bordeaux - Marseille est concernée sur son versant aquitain par le projet de ligne à grande vitesse Bordeaux - Toulouse inclue dans les Grands Projets du Sud-Ouest et, sur l'arc languedocien, par la ligne nouvelle Montpellier – Perpignan.

A court terme, il faudra renouveler le matériel roulant de la relation Bordeaux - Marseille. Le Confort 200 confié à CAF est une possibilité, avec une option de 15 rames prévue dans le marché destiné d'abord aux axes Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand. Cependant, la ligne classique n'est pas apte à 200 km/h, sauf une petite section en plaine de Crau. Si elles étaient commandées, ces automotrices pourraient emprunter la ligne nouvelle mixte apte à 220 km/h entre Béziers et Saint Jean de Védas, et théoriquement CNM, mais au prix de la dégradation de la desserte de Montpellier et Nîmes. 

Dans un premier temps, l'emprunt de la LGV Méditerrannée entre Manduel et Marseille intègrerait Avignon et le bassin d'Aix en Provence à la desserte de la transversale sud, certes au détriment d'Arles. Pour cela, il faudrait un matériel apte à au moins 250 km/h pour être relativement transparent par rapport aux circulations à 320 km/h assurées en TGV. Même raisonnement d'ailleurs à terme pour Bordeaux - Toulouse.

Pour cela, il aurait fallu un nouveau matériel TET apte non pas à 200 mais à 250 km/h, ce qui aurait permis une circulation à 220 km/h sur les sections aptes à 200 km/h en Sologne et dans le Bourbonnais.

L'Etat avait, en 2016, fait commander 15 rames Duplex au titre de cette transversale, qui ont été évidemment affectées ailleurs : la décision, surtout destinée à calmer Alstom, n'avait aucun sens sans la confirmation de la réalisation de la LGV Bordeaux - Toulouse... qui reste, 5 ans plus tard, toujours attendue.

En 2021, l'Etat a manifesté son intention de créer une nouvelle relation TET entre Toulouse et Lyon, par nature fortement articulée avec l'actuelle ligne Bordeaux - Marseille. Cependant, Toulouse - Lyon est déjà assurée par TGV, à raison de 3 allers-retours et la seule différence majeure sur le plan géographique est l'impossibilté de desservir Avignon pour les TGV vers le Languedoc. Comme on vient de le voir, il serait néanmoins possible d'intégrer Avignon sur la liaison Bordeaux - Marseille, moyennant un matériel apte à circuler sur la LGV.

Se pose aussi une question de fond : aujourd'hui, Bordeaux - Marseille est une liaison conventionnée par l'Etat, au moyen d'un contrat direct avec la SNCF. Dans la perspective de réalisation des lignes nouvelles Bordeaux - Toulouse et Montpellier - Perpignan, il y a fort à parier que la desserte basculerait en TGV, passant dans le giron des relations commerciales aux risques et périls de la SNCF. Il y a donc bien une interrogation sur le modèle économique des liaisons interrégionales, qu'elles soient opérées par train classique ou par TGV, et les conséquences de la crise sanitaire de 2020-2021 renforcent cette réflexion.

La solution pourrait être un appel d'offres intégrant la fourniture du matériel roulant, pour une durée longue, et sur un périmètre comprenant Bordeaux - Marseille en base et d'autres liaisons en option à l'initiative des candidats, y compris quant à l'usage éventuel de lignes à grande vitesse, ce qui serait une première. Lyon - Toulouse pourrait en faire partie, mais une liaison entre Genève et Hendaye, via Lyon ou le sillon alpin, pourrait être intéressante. Certains diront que cela ressemble à une franchise à l'anglaise... mais assurément, Bordeaux - Marseille pourrait être le révélateur de ce questionnement.

131215_228villefranche-de-lauragais_meilley

Villefranche de Lauragais - 13 décembre 2015 - La rame Duplex 228 assure une relation Lyon - Toulouse : avec Bordeaux - Marseille, c'est l'autre relation nationale à emprunter la transversale sud à l'est de Toulouse. © G. Meilley

240415_7300nevian_behrbohm

Névian - 24 avril 2015 - N'oublions pas le trafic régional, au-delà de la desserte périurbaine des métropoles de la transversale sud. Cette Z7300 en livrée Languedoc-Roussillon assure une bien anonyme liaison Toulouse - Narbonne. © R. Behrbohm

Le fret sur la transversale sud

Il faut clairement distinguer les sections Bordeaux – Narbonne, Narbonne – Tarascon et Tarascon – Marseille, les deux dernières relevant d’une logique d’abord radiale. Sur le premier maillon orienté est-ouest, le trafic de marchandises n’a jamais été très intense : l’époque des grandes relations inter-triages (Sibelin, Miramas, Nîmes Courbessac, Saint Jory, Hourcade, Saint Pierre des Corps pour les plus influants au sud) constituèrent son apogée, d’autant que le trafic lié au site gazier de Lacq fournissait un surcroît de circulations à l’est de Toulouse, tout comme les trains pétroliers depuis l’étang de Berre jusqu’aux grandes agglomérations du sud. Le flux actuel est bien plus limité, n’excédant que rarement les 10 trains par jour.. Qui plus est, l’état dégradé des installations des triages ne facilite pas l’essor du fret ferroviaire sur ce secteur. Mais dans ce dossier, nous avons fait le choix d'illustrer assez largement les trains de fret sur la ligne...

050713_26219(perpignan-rungis)canals_lapeyre

Canals - 5 juillet 2013 - Primeur express ! Composée de wagons frigorifiques, la relation Perpignan - Rungis vient alimenter la capitale en fruits et légumes. C'est désormais un des rares sillons fret tracé à 120 km/h. © R. Lapeyre

070515_26210(perpignan-dourges)villenouvelle_costes

Villenouvelle - 7 mai 2015 - Le convoi Novatrans Perpignan - Dourges emprunte la transversale pour remonter vers l'Ile de France soit par POLT soit par l'axe Paris - Bordeaux, selon les disponibilités de capacité du fait des travaux. A l'époque du cliché, l'itinéraire POLT était privilégié du fait des travaux de la LGV SEA. © S. Costes

Sur la section Narbonne – Tarascon, le flux est d’abord radial avec le trafic de et vers l’Espagne, mais reste très anecdotique par rapport à l’intense défilé de camions sur l’autoroute A9.

260316_186-333(woippy-port-bou)nissan_costes

Nissan lez Ensérune - 26 mars 2016 - Convoi court donc pas vraiment diffcile pour une E186-333 arborant la livrée de la DB mais officiellement affectée à ECR, en tête d'un Woippy - Port-Bou. © S. Costes

Enfin sur Tarascon – Marseille, le fret est d’abord lié aux activités portuaires marseillaises, avec un léger regain des activités de transport combiné, mais d’abord un flux de produits pétroliers autour de l’étang de Berre.

290414_7431+7375saint-martin-de-crau_lapeyre

Saint Martin de Crau -  29 avril 2014 - Deux BB7200 à couple 100 km/h emmènent un train de produits pétroliers provenant du complexe pétrochimique de l'étang de Berre. © R. Lapeyre