Bordeaux - Lyon est probablement la plus emblématique des relations transversales, car elle traverse le Massif Central par le milieu, conjuguant difficulté du tracé, faibles performances de l’infrastructure, nombreuses correspondances, territoires peu peuplés… et depuis quelques années une redoutable concurrence autoroutière avec l'achèvement de l’A89 unissant les deux villes.

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Laqueuille - 1959 - Locomotive incontournable du Massif Central, les 141TA alias Culs de bateau, assuraient la traction de quantités d'omnibus et d'express sur les lignes difficiles du centre de la France. Petite animation en gare de Laqueuille avec à gauche quelques wagons pour la desserte locale et son traditionnel chariot à bagages. Ce train à la composition courte est probablement à destination du Mont Dore. (collection D. Gamard)

Un axe aux grandes ambitions

Comme nombre de lignes transversales, Bordeaux - Lyon résulte de l'assemblage de multiples sections de ligne, entre les grandes radiales Paris - Bordeaux, Paris - Toulouse, Paris - Clermont-Ferrand et Paris - Lyon - Marseille. C'était le rêve du duc de Morny, fondateur de l'éphémère compagnie ferroviaire du Grand Central. Vue comme le moyen de tempérer les ardeurs de Talabot (en train de constituer le PLM) et de Bartholony (PO) et profitant de sa position favorable de Morny, proche de Louis-Napoléon Bonaparte, cette compagnie devait aussi amener le chemin de fer hors des grands axes suscitant l'intérêt des grandes banques (les Péreire et les Rothschild étant aux premiers rangs). Le Grand Central envisageait la liaison Bordeaux - Lyon via Coutras, Périgueux, Brive, Figeac, Aurillac, Clermont-Ferrand, Roanne et Saint Etienne, et un itinéraire plus au sud, depuis Arvant rejoignant Saint Etienne via Le Puy.

La déconfiture financière du Grand Central, avec des lignes onéreuses à construire pour des retombées modestes, le poussa à la faillite dès 1857, soit 4 ans après sa création, avec un partage entre le PO et le PLM.

Bordeaux - Lyon fut, au début du 20ème siècle, envisagée comme le maillon français de grandes liaisons transcontinentales, successivement Cadix - Moscou et Bordeaux - Odessa... qui motiva la proposition de réalisation d'une ligne nouvelle entre Limoges et Saint Germain des Fossés pour tracer au plus court et ainsi tenter de gagner du temps. Bordeaux - Lyon prit un virage militaire dans les années 1920 quand on envisagea une barrière antigermanique de l'Atlantique à la mer Noire, de Bordeaux à Bucarest, incluant sections nouvelles et électrifications. Néanmoins, la réalité fut toute autre avec un développement des dessertes de bout en bout liées à une activité bien plus pacifique : le thermalisme (surtout l'itinéraire sud desservant directement Royat et Vichy et proposant des tranches ou des correspondances pour Le Mont-Dore et Châtel-Guyon), avec des trains au long cours depuis Bordeaux vers Genève, Milan ou Strasbourg,

Pour le rail, on réfléchit ; pour la route, on élargit !

Sur cet axe, le trafic est surtout concentré aux deux extrémités de la ligne. A l’ouest, la relation s’inscrit dans la trame de desserte Bordeaux – Périgueux – Limoges. A l’est, elle a longtemps complété l’offre entre Clermont-Ferrand et Lyon, par correspondance à Saint Germain des Fossés. Le pic de trafic à l'est se situe entre Roanne et Lyon. Moins de 10% des voyageurs de cette relation font le trajet de bout en bout.

Il faut dire qu’avec environ 7h30 de voyage, l’offre ferroviaire a de quoi être dissuasive surtout quand elle ne propose qu’un seul aller-retour. Jusqu’à la fin des années 1990, les turbotrains RTG assuraient 2 allers-retours sur l’itinéraire « nord » via Montluçon et Limoges, tandis que les CC72000 avec voitures Corail assuraient le Ventadour passant lui par Clermont-Ferrand et Brive la Gaillarde.

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Viaduc du Rouzat - 11 juillet 2004 - Probablement le plus bel ouvrage de la ligne, quoique Busseau sur Creuse et Tarare ne soient pas en reste, le frêle ouvrage métallique est franchi par une RTG quelque peu défraichie. © V. Bougard - photosdetrains

A l’époque, les RTG s’accommodaient relativement bien des 4 rebroussements imposés à Saint Germain des Fossés, Gannat, Saint Sulpice Laurière et Périgueux. Leur remplacement par une rame tracée en 2005 fit perdre pas moins d’une heure à la relation... et combien de voyageurs sur un axe au potentiel déjà objectivement modeste. De son côté, le Ventadour ne devait rebrousser qu’à Saint Germain et à Tulle, mais son itinéraire encore plus difficile mettait Bordeaux à 9 heures de Lyon.

Maintenue in extremis en 2004 sur forte pression des Régions, la liaison se contenta d’un unique aller-retour, confié à des X72500 loués par Intercités aux Régions Rhône-Alpes, Limousin et Aquitaine, qui, à défaut de faire mieux, égalisaient le temps des RTG. Leur rénovation, portée par la Région Rhône-Alpes, échoua. Quant au Ventadour, les ralentissements appliqués pour cause de mauvais état de la voie ont eu raison de la liaison limitée au parcours Bordeaux – Clermont-Ferrand avant qu’il ne soit finalement limité à Ussel pour cause de suspension de l’exploitation entre Ussel et Laqueuille.

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En cas de forcement de composition, le Ventadour faisait des infidélités aux grosses CC, préférant la nervosité des BB67400 en UM. L'exploitation en voitures Corail améliorait le confort, mais le temps de parcours s'en ressentait, même par rapport aux RGP2. (carte postale)

Entre temps, la SNCF a mis en œuvre une liaison par TGV via Montpellier, Narbonne et Toulouse, en 6h10.

Mais surtout, la concurrence routière s’est faite plus forte avec la réalisation de l’A89 qui peut constituer un terrain propice à l’arrivée de liaisons directes par autocars, tandis que la voiture peut pour une fois afficher un temps de parcours meilleur que le TGV puisque 5h40 sont nécessaires pour relier les deux villes.

Des infrastructures inégales

Si de Bordeaux à Périgueux, l’infrastructure offre des performances très honorables. La section commune avec l'axe Paris - Bordeaux, jusqu'à Coutras, comprend plusieurs zones aptes à 220 km/h, performance non utilisée par la transversale dotée de matériels plafonnant à 160 km/h. Après avoir quitté Coutras, et la traction électrique, la vitesse reste quand même élevée, oscillant entre 140 et 160 km/h sur la majorité du parcours. Premier rebroussement à Périgueux, coûtant 7 minutes, mais dont la suppression est difficilement envisageable. Remontant ensuite sur Limoges, la vitesse s'abaisse et plafonne à 130 km/h.

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Mussidan - 19 mai 2004 - Turbo plein pot ! Le mécanicien fait parler ses deux turbines pour tenir l'allure sur la section la plus rapide de la transversale. © V. Bougard - photosdetrains

Limoges marque un point de rupture important dans le trafic de la ligne, mais aussi dans les caractéristiques des infrastructures. Si la transversale roule à nouveau sous caténaires (celles de Paris - Toulouse) et si les trains peuvent à nouveau atteindre 150 km/h, cet élan reste de courte durée, jusqu'à Saint Sulpice Laurière, lieu du deuxième rebroussement. Celui-ci mériterait d’être supprimé par un raccordement direct, qui bénéficierait au trafic Limoges – Guéret – Montluçon, en redonnant un peu d’attractivité au train par de meilleurs temps de parcours.

Dès lors, la transversale entre sur la voie unique qui l'emmène jusqu'à Montluçon : les vitesses plafonnent généralement à 90 / 100 km/h, encore que la section Guéret - Montluçon procure - du moins en théorie - quelques possibilités d'atteindre 110 km/h. Au-delà de Montluçon, si la double voie est de retour, pour la vitesse, il faut encore s'armer de patience puisqu'on roule au mieux à 100 km/h jusqu'à Gannat, où s'effectue le troisième (et désormais dernier) rebroussement.

Le rebroussement de Gannat mériterait de subir le même sort que celui de Saint Sulpice Laurière, suivant l’exemple de Saint Germain des Fossés où un raccordement direct a permis d’accélérer les liaisons Clermont-Ferrand – Lyon. Toutefois, il impliquerait la création d'un nouveau point d'arrêt, assez excentré de la ville et de l'actuelle gare ou de limiter la desserte de cette ville aux liaisons Clermont-Ferrand - Montluçon

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Gannat - 2 novembre 2007 - Ne vous fiez pas au PK, la transversale Lyon - Bordeaux jongle entre sections radiales et transversales. Ici le PK0 est à Paris ! Le Lyon - Bordeaux est alors assuré en Corail avec une seule 67400 en tête : c'est alors la pire époque de la liaison ferroviaire, en 8h30. © V. Bougard - photosdetrains

De Gannat à Saint Germain des Fossés, la double voie, non électrifiée, admet 160 km/h. Passé le raccordement direct, pris à 60 km/h, Bordeaux - Lyon fait voie commune jusqu'à Lyon avec l’autre transversale (Nantes – Lyon) et admet 140 km/h jusqu'à Roanne, avant de s'abaisser à nouveau entre 100 et 120 km/h dans la partie la plus rude de l'itinéraire. L'ascension de la rampe des Sauvages (26 / 1000) entre Roanne et Tarare, qui n'était pas de tout repos à l'automne avec les RTG propices aux patinages, requérant toute la maîtrise de procédures - pas forcément artistiques - de la part des mécaniciens pour éviter de rester planté dans l'ascension.

Parvenu dans la plaine de la Saône, la transversale retrouve l'axe PLM à Saint Germain au mont d'Or, porte d'entrée ferroviaire lyonnaise.

Bordeaux – Lyon est, avec Caen – Tours, l’une de ces rares relations transversales à l’écart des programmes d’électrification puisque mises à part les sections Bordeaux – Coutras, Saint Sulpice Laurière - Limoges et Saint Germain au Mont d’Or – Lyon, le reste du parcours requiert la traction thermique. Il y a donc peu à tirer des sections électrifiées. Faut-il préciser que l’électrification n’est pas à l’ordre du jour sur l’itinéraire car injustifiable au regard de la maigreur des trafics et de l'absence de réel gain de temps de parcours ? Tout au plus, les sections pouvant espérer un jour une électrification devraient ce choix à un essor du trafic régional et périurbain. Et Bordeaux – Lyon semble pour l’instant hors de portée des trains à hydrogène, du fait de leur autonomie encore moyenne et d’une certaine allergie aux parcours difficiles.

2013 : la fin ?

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Naves - 5 février 2011 - Bordeaux - Lyon, c'est aussi la traversée d'une France rurale, traversant parfois de vastes terres où il n'y a guère âme qui vive. L'unique X72500 arborant la première livrée Rhône-Alpes passe sous l'objectif du photographe chanceux... ou bien informé ! © V. Bougard - photosdetrains

C’était une crainte récurrente, et elle s’est confirmée. Les travaux menés sur la section centrale de la ligne, entre Saint Sulpice Laurière et Gannat, avaient entrainé la suspension de la relation. Suspension sur laquelle la durée était quelque peu équivoque et qui laissait planer bien des craintes sur son caractère définitif : l’Etat, autorité organisatrice, a décidé de ne pas restaurer la relation, qui a perdu en 30 ans ses 4 allers-retours, allant dans le sens de la SNCF qui n’a pas réellement porté un autre discours que celui de la fermeture. Entre une autoroute performante, utilisée par quelques services librement organisés d’autocars, passant donc par Brive et Clermont-Ferrand, et la possibilité de liaisons en TGV moyennant correspondance à Saint Pierre des Corps, la restauration d’une liaison Bordeaux – Lyon de bout en bout s’avère difficile.

La Région Nouvelle Aquitaine avait tendu la main à sa voisine Auvergne – Rhône-Alpes en prolongeant en 2018 à Montluçon un aller-retour Bordeaux – Limoges. La faiblesse du potentiel aux heures possibles et les conditions de montage de la production, impliquant des rames et du personnel supplémentaire ont eu raison de cette initiative, du fait de l’impossibilité d’assurer un aller-retour avec une seule rame et de la durée du trajet. En outre, à Lyon, la Région Auvergne - Rhône-Alpes considérait que Bordeaux – Lyon était une ligne d’intérêt national

En 2019, la création d’une coopérative à but ferroviaire s’est distinguée en visant prioritairement la restauration de la desserte Bordeaux – Lyon, mais en service librement organisé, à ses risques et périls. Le choix de Railcoop est audacieux : probablement un peu trop…