C’est probablement la plus emblématique des relations transversales, car elle traverse le Massif Central par le milieu, conjuguant difficulté du tracé, faibles performances de l’infrastructure, nombreuses correspondances, territoires peu peuplés… et depuis quelques années une redoutable concurrence autoroutière avec le quasi-achèvement de l’A89 unissant les deux villes.

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Laqueuille - 1959 - Locomotive incontournable du Massif Central, les 141TA alias Culs de bateau, assuraient la traction de quantités d'omnibus et d'express sur les lignes difficiles du centre de la France. Petite animation en gare de Laqueuille avec à gauche quelques wagons pour la desserte locale et son traditionnel chariot à bagages. Ce train à la composition courte est probablement à destination du Mont Dore. (collection D. Gamard)

"Pour le rail, on réfléchit ; pour la route, on élargit"

Le trafic est surtout concentré aux deux extrémités de la ligne. A l’ouest, la relation s’inscrit dans la trame de desserte Bordeaux – Périgueux – Limoges. A l’est, elle complète l’offre entre Clermont-Ferrand et Lyon par correspondance à Saint Germain des Fossés. Le pic de trafic se situe entre Roanne et Lyon. Moins de 10% des voyageurs de cette relation font le trajet de bout en bout.

Il faut dire qu’avec 7h30 de voyage, l’offre ferroviaire a de quoi être dissuasive surtout quand elle ne propose qu’un seul aller-retour. Jusqu’à la fin des années 1990, les turbotrains RTG assuraient 2 allers-retours sur l’itinéraire « nord » via Montluçon et Limoges, tandis que les CC72000 avec voitures Corail assuraient le Ventadour passant lui par Clermont-Ferrand et Brive la Gaillarde.

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Viaduc du Rouzat - 11 juillet 2004 - Probablement le plus bel ouvrage de la ligne, quoique Busseau sur Creuse et Tarare ne soient pas en reste, le frêle ouvrage métallique est franchi par une RTG quelque peu défraichie. © V. Bougard - photosdetrains

A l’époque, les RTG s’accommodaient relativement bien des 4 rebroussements imposés à Saint Germain des Fossés, Gannat, Saint Sulpice Laurière et Périgueux. Leur remplacement par une rame tracée en 2005 fit perdre pas moins d’une heure à la relation... et combien de voyageurs ? De son côté, le Ventadour ne devait rebrousser qu’à Saint Germain et à Tulle, mais son itinéraire encore plus difficile mettait Bordeaux à 9 heures de Lyon.

Maintenue in extremis en 2004 sur forte pression des Régions, la liaison se contente depuis d’un unique aller-retour, confié à des X72500 loués par Intercités aux Régions Rhône-Alpes, Limousin et Aquitaine, qui, à défaut de faire mieux, arrivent à égaliser le temps des RTG. Quant au Ventadour, les ralentissements appliqués pour cause de mauvais état de la voie ont eu raison de la liaison limitée au parcours Bordeaux – Clermont-Ferrand.

Entre temps, la SNCF a mis en œuvre une liaison par TGV via Montpellier, Narbonne et Toulouse, en 6h10.

Mais surtout, la concurrence routière s’est faite plus forte avec la réalisation de l’A89 qui peut constituer un terrain propice à l’arrivée de liaisons directes par autocars, tandis que la voiture peut pour une fois afficher un temps de parcours meilleur que le TGV puisque 5h40 sont nécessaires pour relier les deux villes. Son récent achèvement entre Roanne et l'agglomération lyonnaise a fait couler beaucoup d'encre, puisqu'elle n'est pas connectée à l'A6, compliquant quelque peu la circulation dans l'ouest lyonnais.

Il n'en reste pas moins que désormais, par l'autoroute, Bordeaux est à 5h40 de Lyon, soit tout de même 2 heures de moins que par le train. Autant dire que l'achèvement de l'A89 pourrait bien entamer un peu plus le reliquat de trafic de Bordeaux - Lyon.

Des infrastructures inégales

Si de Bordeaux à Périgueux, l’infrastructure offre des performances très honorables. La section commune avec l'axe Paris - Bordeaux, jusqu'à Coutras, comprend plusieurs zones aptes à 220 km/h, performance non utilisée par la transversale dotée de matériels plafonnant à 160 km/h. Après avoir quitté Coutras, et la traction électrique, la vitesse reste quand même élevée, oscillant entre 140 et 160 km/h sur la majorité du parcours. Premier rebroussement à Périgueux, coûtant 7 minutes, mais dont la suppression est difficilement envisageable. Remontant ensuite sur Limoges, la vitesse s'abaisse et plafonne à 130 km/h.

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Mussidan - 19 mai 2004 - Turbo plein pot ! Le mécanicien fait parler ses deux turbines pour tenir l'allure sur la section la plus rapide de la transversale. © V. Bougard - photosdetrains

Limoges marque un point de rupture important dans le trafic de la ligne, mais aussi dans les caractéristiques des infrastructures. Si la transversale roule à nouveau sous caténaires (celles de Paris - Toulouse) et si les trains peuvent à nouveau atteindre 150 km/h, cet élan reste de courte durée, jusqu'à Saint Sulpice Laurière, lieu du deuxième rebroussement. Celui-ci mériterait d’être supprimé par un raccordement direct, qui bénéficierait au trafic Limoges – Guéret – Montluçon, en redonnant un peu d’attractivité au train par de meilleurs temps de parcours.

Dès lors, la transversale entre sur la voie unique qui l'emmène jusqu'à Montluçon : les vitesses plafonnent généralement à 90 / 100 km/h, encore que la section Guéret - Montluçon procure - du moins en théorie - quelques possibilités d'atteindre 110 km/h. Au-delà de Montluçon, si la double voie est de retour, pour la vitesse, il faut encore s'armer de patience puisqu'on roule au mieux à 100 km/h jusqu'à Gannat, où s'effectue le troisième (et désormais dernier) rebroussement.

Le rebroussement de Gannat mériterait de subir le même sort que celui de Saint Sulpice Laurière, suivant l’exemple de Saint Germain des Fossés où un raccordement direct a permis d’accélérer les liaisons Clermont – Lyon. Toutefois, il impliquerait la création d'un nouveau point d'arrêt, assez excentré de la ville et de l'actuelle gare.

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Gannat - 2 novembre 2007 - Ne vous fiez pas au PK, la transversale Lyon - Bordeaux jongle entre sections radiales et transversales. Ici le PK0 est à Paris ! Le Lyon - Bordeaux est alors assuré en Corail avec une seule 67400 en tête : c'est alors la pire époque de la liaison ferroviaire, en 8h30. © V. Bougard - photosdetrains

De Gannat à Saint Germain des Fossés, la double voie, non électrifiée, admet 160 km/h. Passé le raccordement direct, pris à 60 km/h, Bordeaux - Lyon fait voie commune jusqu'à Lyon et admet 140 km/h jusqu'à Roanne, avant de s'abaisser à nouveau entre 100 et 120 km/h dans la partie la plus rude de l'itinéraire. L'ascension de la rampe des Sauvages entre Roanne et Tarare, qui n'était pas de tout repos à l'automne avec les RTG propices aux patinages, requérant toute la maîtrise de procédures - pas forcément artistiques - de la part des mécaniciens pour éviter de rester planté dans l'ascension.

Parvenu dans la plaine de la Saône, la transversale retrouve l'axe PLM à Saint Germain au mont d'Or, porte d'entrée ferroviaire lyonnaise.

Bordeaux – Lyon est, avec Caen – Tours, l’une de ces rares relations transversales à l’écart des programmes d’électrification puisque mises à part les sections Bordeaux – Coutras, Saint Sulpice Laurière - Limoges et Saint Germain au Mont d’Or – Lyon, le reste du parcours requiert la traction thermique. Il y a donc peu à tirer des sections électrifiées. Faut-il préciser que l’électrification n’est pas à l’ordre du jour sur l’itinéraire car injustifiable au regard de la maigreur des trafics et de l'absence de réel gain de temps de parcours, même sur les liaisons Lyon - Clermont-Ferrand et Bordeaux - Limoges, au regard des aptitudes des engins thermiques modernes ?

2013 : la fin ?

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Naves - 5 février 2011 - Bordeaux - Lyon, c'est aussi la traversée d'une France rurale, traversant parfois de vastes terres où il n'y a guère âme qui vive. L'unique X72500 en livrée Rhône-Alpes "première mouture" passe sous l'objectif du photographe chanceux... ou bien informé ! © V. Bougard - photosdetrains

C’est une crainte récurrente, et elle s’est confirmée. Les travaux menés sur la section centrale de la ligne, entre Saint Sulpice Laurière et Gannat, avaient entrainé la suspension de la relation. Suspension sur laquelle la durée était quelque peu équivoque et qui laissait planer bien des craintes sur son caractère définitif : l’Etat, autorité organisatrice, a décidé de ne pas restaurer la relation, qui a perdu en 30 ans ses 4 allers-retours, allant dans le sens de la SNCF qui n’a pas réellement porté un autre discours que celui de la fermeture.

Ainsi, il n’existe plus de relation entre l’Aquitaine et l’Auvergne, pas plus qu’il n’est possible de relier le Limousin depuis Lyon sans avoir à changer de train. La SNCF devrait favoriser l’usage des TGV entre Lyon et Saint Pierre des Corps pour rejoindre Bordeaux surtout avec la LGV SEA. En revanche, pour Limoges, les solutions de repli sont faibles, hormis un changement à Vierzon sur les Intercités Lyon – Tours. Evidemment, la solution via Paris sera favorisée. Résultat, les autocars Ouibus, Isilines et Flixbus ont investi la relation avec des autocars pour Brive, Périgueux et Bordeaux, mais Limoges n'est pas desservie car à l'écart de l'A89. Veolia avait exprimé en 2010 quelques velléités de s'installer sur la ligne mais c'était avant la fusion des activités transport avec Transdev.

L’unique liaison entre Lyon et Montluçon a cédé sa place à une relation avec changement à Clermont Ferrand, qui devrait inciter les derniers utilisateurs du train à recourir à leur voiture (merci l'A89) voire aux plateformes de co-voiturage qui connaissent un succès grandissant. Forcément, en l'absence de concurrence ferroviaire...

Après le rapport Duron

L'élu du Calvados en charge de tracer l'avenir des TET a quelque peu oublié la liaison Bordeaux - Lyon en la promettant au mieux à un avenir régional, qui ne serait peut-être pas une si mauvaise option dans le cadre de la réforme territoriale, mais plus vraisemblablement en l'abandonnant à l'autocar. 

En 2018, petite avancée mais un espoir rapidement douché : la Région Nouvelle Aquitaine, ayant repris la compétence sur le résidu de desserte Bordeaux - Lyon à raison d'un aller-retour Bordeaux - Limoges et d'un Bordeaux - Ussel, a décidé de prolonger le premier à Montluçon, faisant un appel du pied à la Région Auvergne - Rhône-Alpes pour rétablir une continuité entre Bordeaux et Lyon. Réponse négative de cette dernière, qui considère que l'Etat doit prendre en charge cette liaison. Quant à la liaison Bordeaux - Ussel, le rétablissement d'une liaison vers Clermont-Ferrand est devenu improbable vu qu'aucune des deux Régions ne souhaite financer les travaux entre Volvic et Ussel. Le bonheur des autocaristes et l'illustration flagrante non seulement d'un déménagement du territoire orchestré par l'Etat mais aussi de la diminution de l'appétence de certaines Régions pour le chemin de fer.