L’axe reliant Bordeaux à la pointe de Grave est le moins utilisé de l’étoile ferroviaire bordelaise. Desservant d’abord la première couronne de la cité girondine, elle remonte ensuite la Gironde en traversant une des régions viticoles les plus réputées de France (d’ailleurs, laquelle ne l’est pas vraiment ?) pour rejoindre cette étroite pointe entre l’estuaire et l’océan.

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Soulac sur mer - 20 avril 2018 - Une bonne trentaine de voyageurs quitte le train en provenance de Bordeaux. La petite gare de Soulac dessert une station balnéaire qui n'a plus totalement la notoriété de ses débuts mais elle attire une clientèle locale qui peut profiter du train. © transportrail

En réalité, il s’agit de deux lignes distinctes, aujourd’hui réunies en une seule et même continuité physique : d’abord la ligne de ceinture de Bordeaux, ou ce qu’il en reste, entre les bifurcations de Talence-Médoquine et de Bonnaous-Beyerman, puis la ligne du Médoc proprement dite.

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La première partie, sur la ceinture, est à double voie. En revanche, la ligne du Médoc est à voie unique. Il s’agit d’une des rares lignes classées UIC 7 à 9 dotée de la traction électrique, la mise sous tension 1500 V ayant été réalisée par les Chemins de Fer du Midi le 4 juillet 1934 sur l’intégralité des 117 km du parcours.

Dans le domaine des équipements, la ligne est dotée du Block Automatique Lumineux de Talence à Bruges, du BAPR jusqu’à Blanquefort et du Block Manuel Unifié au-delà jusqu’à la pointe de Grave. Les performances de la ligne ne sont pas mauvaises, loin de là, quoique potentiellement perfectibles. En 2018, les taux applicables sont de :

  • 80 km/h de Talence à Caudéran,
  • 90 km/h de Caudéran à Blanquefort,
  • 140 km/h de Blanquefort à Macau
  • 100 km/h de Macau au Verdon.

Il faut enfin ajouter au portrait de cet axe le raccordement des Echoppes, récemment reconstitué pour orienter une partie des trains périurbains vers la gare de Pessac (sur la ligne Paris – Hendaye), électrifié en 1500 V, muni du BPAR et circulable à 60 km/h.

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Le Verdon - 4 février 2017 - Une occasion manquée : compte tenu de la tempête, ces deux rames se sont retrouvées captives, et vos rail-trotters ont du supporter un parcours de près de 3 heures en autocar pour rejoindre Blanquefort. Qui a dit que le train n'était pas compétitif ? © transportrail

Aux origines

Une première concession  avait été accordée pour la desserte du Médoc le 17 octobre 1857, se soldant par un échec. Une seconde était attribuée le 4 mars 1863 à la Compagnie du Médoc

La réalisation de la ligne du Médoc fut assez lente puisqu’il fallut 34 ans pour atteindre la pointe de Grave. La compagnie étant dotée de faibles capitaux, la construction avançait au fur et à mesure des disponibilités financières. La première section entre la gare de Bordeaux Saint Louis et Macau a été mise en service en 1868 par la Compagnie du Médoc, qui avait également reçu la concession de la ligne de Bordeaux à Lacanau (qui se débranchait à Bruges).

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Soulac sur mer - 21 avril 2018 - Même photo que précédemment mais le lendemain et toujours une clientèle locale, souvent familiale. Le potentiel de trafic est assez saisonnier mais concerne quand même une période relativement large d'avril à octobre, qui pourrait justifier une offre renforcée au-delà des 4 allers-retours de base.© E. Fouvreaux

Rapidement, l’enjeu portuaire émergea afin de dynamiser le trafic. Un premier embranchement entre Moulis et Lamarque avait été décidé mais la compagnie renonça à le réaliser en 1880. Un second, entre Pauillac et l’appontement de Trompeloup, lui était concédé quatre ans plus tard et mis en service en 1888. Utilisé par la Compagnie Générale Transatlantique, il permettait de recevoir des navires de plus grande taille, profitant d’une fosse naturelle dans l’estuaire pour accueillir des bateaux ne pouvant atteindre Bordeaux. La Transatlantique et la Compagnie du Médoc avaient des actionnaires communs, les frères Péreire, ceci expliquant cela…

La reprise par le Midi

Néanmoins, la ligne du Médoc était en autarcie, sans liaison avec le reste du réseau ferroviaire, avec sa propre gare tête de ligne dans le quartier Saint Louis. La ligne de ceinture fut attribuée à la Compagnie du Midi en 1883, mais sa réalisation ne fut que tardive puisque, déclarée d’utilité publique le 5 avril 1910, elle n’était mise en service qu’en 1917 à voie unique du fait des restrictions en matières premières et en main d’œuvre pendant la guerre. La deuxième voie était mise en service en 1922. Entre temps, la compagnie du Médoc avait été rachetée par le Midi en 1910, qui en reprenait l’exploitation.

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La Compagnie du Médoc avait faire compagne pour promouvoir les vertus des bains de mer et l'usage de ces trains pour accéder aux plages de Soulac. Le Midi amplifia le mouvement à partir de 1912 et la station balnéaire connut un succès conséquent dans les années 1930.

Compte tenu de l’augmentation sensible du trafic de marchandises et l’essor des relations transatlantiques, la Compagnie du Midi décida l’électrification de la ligne, comme le reste de son réseau, non seulement pour améliorer les conditions d’exploitation mais aussi et surtout en réduire les coûts, compte tenu des faibles moyens du réseau et de la possibilité de tirer profit de ses usines hydro-électriques pyrénéennes. Autre intérêt pour le Midi, la rationalisation du matériel puisque le Médoc utilisait 15 modèles différents de locomotives pour un effectif d’une trentaine de machines.

Chemins de fer et activités portuaires

L’entre-deux guerres fut aussi l’occasion d’améliorer encore la connexion aux activités portuaires de l’estuaire avec d’abord un embranchement à Parempuyre vers les appontements de Grattequinea – Trabuchet en 1931, spécialisés dans le trafic de charbon et les poteaux de mine, et la desserte du nouvel avant-port du Verdon en 1933 au moyen d’une boucle depuis la gare du Verdon. Cette construction facilitait encore le trafic maritime pour les navires transatlantiques en leur évitant cette fois de s’engouffrer dans l’estuaire de la Gironde. Une intermodalité avant la lettre, pour une certaine clientèle toutefois.

Entre la pointe de Grave et Soulac, un second itinéraire fut tracé dans les années 1920, par le nord de la presqu’île, afin d’acheminer les blocs de roches destinés à renforcer les digues de protection de la côte fragile. Elle sera utilisée pendant la guerre par l’armée allemande pour ériger le fort des Arros, un des plus importants du Mur de l’Atlantique. Abandonnée depuis 1945, cette section accueille depuis 1986 un train touristique.

De ce fait, le trafic sur la ligne du Verdon était tout de même assez consistant : si la desserte omnibus était plutôt maigre, l’activité se singularisait par la présence de tranches de rapides et express qui assuraient la correspondance avec les navires pour l’Amérique. Le flux de marchandises était lui aussi élevé.

Après la guerre, la ligne du Verdon conserva une activité relativement importante mais le tournant de l’aviation civile révolutionnant les liaisons intercontinentales fit évidemment chuter le trafic voyageurs sur la ligne, tandis que le transport routier se montrait de plus en plus agressifs pour les marchandises, que ce soit en relais des bateaux ou pour les acheminements locaux, notamment les vins du Médoc. En outre, la ligne de Lacanau perdait son trafic voyageurs en 1954 et cessait toute activité ferroviaire en 1978. Elle est aujourd’hui transformée en voie verte.

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Pointe de Grave - 4 février 2017 - Officiellement, la section Le Verdon - Pointe de Grave est toujours exploitée, mais uniquement en juillet et en août. Il est cependant nécessaire de défricher un peu la voie dont le dressage est franchement aléatoire... quant à l'état de la catenaire, son maintien tient du miracle ! © transportrail

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Soulac sur mer - 21 avril 2018 - La voie des Arros accueille toujours un train touristique assuré à l'aide de draisines et de voitures découvertes. Au regard de l'état de la voie, n'oubliez pas votre coussin  car les secousses sont garanties...© transportrail

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Pointe de Grave - 21 avril 2018 - Les derniers mètres de rail jusque sur la jetée de la pointe n'ont pas dû voir passer de trains depuis quelques décennies... © transportrail

Rescapée mais pas vraiment menacée

Du fait d’un rôle stratégique encore persistant, la ligne du Verdon a réussi à échapper aux vagues de fermetures des années 1960 et 1970 qui frappèrent nombre de sections littorales. La ligne connut même un petit sursaut, utilisée pour tester des locomotives destinées à l’export en alimentant la caténaire en 3000 V continu.

Le service omnibus, assuré avec des automotrices PO-Midi plus de la première fraicheur, bénéficia cependant d’un coup de jeune des plus sensibles en 1980 avec l’arrivée à Bordeaux des premières Z2 série Z7300. Avec l'évolution du service TER en Aquitaine, le renfort de Z5300 libérées de la banlieue parisienne ne fut pas des plus heureux, parant au plus pressé...

En 2018, la desserte hors saison comprend en semaine :

  • 4 Bordeaux – Le Verdon
  • 6 Bordeaux – Lesparre
  • 8 Pessac – Macau
  • 1 Pessac – Lesparre

Soit au mieux 2 trains par heure sur la section périurbaine et des creux de desserte pour Lesparre, Soulac et Le Verdon pouvant atteindre 3 heures. Le week-end, l’allègement de desserte est très significatif, puisqu’on ne compte que 3 trains pour Le Verdon, 1 pour Lesparre et 6 Macau. Autant dire que la desserte périurbaine est absente le samedi et le dimanche et que les estivants sont priés de prendre la voiture (ou d’aller à Arcachon…).

En plein été, l'offre est renforcée puisque 7 allers-retours montent jusqu'au Verdon. On ne compte plus que 6 Macau - Pessac, complété par un Lesparre - Pessac et un Bordeaux - Lesparre. En revanche, 5 des 7 allers-retours pour Le Verdon sont prolongés jusqu'à la Pointe de Grave, ce qui permet d'assurer un accès aux bateaux faisant la navette avec Royan.

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Soulac sur mer - 21 avril 2018 - En lien avec l'aménagement du nouveau terminal fret du Verdon, la voie a été en partie renouvelée et les supports de catéraire ont été remplacés par un modèle unifié adapté à la géométrie de la suspension Midi. © transportrail

L'histoire mouvementée de la gare de Bordeaux Saint Louis

Il faut aussi évoquer la ligne du Médoc au travers de l’évolution de son origine à Bordeaux. Initialement, la tête de ligne était établie au nord de la ville, dans le quartier Saint Louis. La gare inaugurée en 1868 ne plaisait pas aux élus bordelais qui trouvait que le Médoc avait manqué d’ambitions architecturales pour embellir un quartier industriel et portuaire pas des plus avenants. Six ans après son ouverture, la gare primitive fut ravagée par un incendie. Compte tenu des moyens modestes de la compagnie, elle fut tout de même reconstruite mais dans un style toujours sobre et minimaliste.

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La gare du Médoc dans sa configuration postérieure à 1874 après l'incendie qui ravagea le bâtiment primitif. Pas assez prestigieux pour la Ville qui demanda régulièrement l'édification d'un bâtiment plus noble !

La nouvelle gare Saint Louis vit finalement le jour en 1929. Le Midi en profitait pour repositionner les voies de façon parallèle au cours du Médoc. Le bâtiment de style Arts Décoratifs, en béton armé, apparaissait alors plus moderne. La gare disposait de 3 voies pour Le Verdon, 4 voies pour la ligne de Ceinture et les lignes de la Société Générale des Chemins de fer Economiques (dont Bordeaux – Lacanau) et 5 voies pour les machandises.

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La gare Saint Louis à son ouverture en 1929. Le bâtiment existe toujours, accueillant un centre commercial. Cependant, son rôle resta secondaire, le trafic principal étant regroupé à Bordeaux Saint Jean.

Néanmoins, l’intensité du trafic ferroviaire, notamment les trains de marchandises, devenaient une gêne croissante à la circulation des automobiles et des tramways. Si la guerre mit ces récriminations entre parenthèses, le sémillant maire de Bordeaux élu en 1945, Jacques Chaban-Delmas, figure de la résistance, ne cessa de réclamer à la SNCF une reconfiguration de la gare pour limiter l’impact sur la circulation automobile. Il réussit à obtenir gain de cause en 1968, la SNCF reculant l’origine de la ligne à l’ouest du cours du Médoc, dans un édifice plus que sommaire et seulement deux voies à quai. Qui plus est à l’époque, le devenir des petites lignes était plus que menacé. Mais le maire de Bordeaux avait eu ce qu’il voulait : la suppression du passage à niveau, place nette pour les automobiles !

Vivant dans un relatif anonymat, à l’égard des grands trafics, n’était essentiellement animée que par les omnibus faisant terminus ou rebroussant en cas d’origine-terminus à la gare Saint Jean. La gare Saint Louis changea de nom en 2008, pour devenir Bordeaux Ravezies, lorsque la ligne C du tramway fut prolongée des Quinconces au quartier des Aubiers, afin d’éviter la confusion des dénominations. Elle ferma ses portes le 27 août 2012 pour laisser la place à un projet urbain associant tramway et train.

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Bordeaux Ravezies - 23 février 2009 - Rebaptisée en cohérence avec la station de tramway voisine, les installations de la gare Saint Louis depuis 1968 étaient pour le moins sommaires. Deux automotrices Z2 s'y croisent pour rebroussement, manoeuvre qui faisait perdre au total un bon quart d'heure aux voyageurs. L'emprise abandonnée est aujourd'hui en friche, la voie est déposée. © transportrail

Quand le tramway s’invite sur le domaine ferroviaire

L’amélioration de la desserte périurbaine de Bordeaux a rapidement mis sur la table la question de l’usage de l’axe Bordeaux – Le Verdon. S’il n’est pas le plus porteur, du moins présente-t-il, avec la ligne de ceinture, l’intérêt de desservir des quartiers à l’écart des premières phases de reconstruction du réseau de tramways bordelais.

La création en 2010 d’une nouvelle gare au droit de la station de tramway Fontaine d’Arlac, associée à un parc-relais, a cependant eu un effet plus que limité du fait de l’offre TER plutôt faible sur la ligne Bordeaux – Le Verdon. Néanmoins, sur le principe, elle facilite l’accès à des zones d’emplois périphériques à Mérignac et permet aux usagers du train d’accéder plus commodément à certains grands équipements sans transiter par la gare Saint Jean… et en s’évitant une correspondance de plus (par exemple l’accès à l’hôpital Pellegrin directement par la ligne A).

Le projet dit de « tram-train du Médoc » a eu un impact nettement plus important. Destiné à améliorer la desserte de Bruges et de Blanquefort, il a rapidement – et heureusement – renoncé à une interconnexion et un matériel hybride : réaliser un tram-train apte au RFN mais à gabarit 2,40 m (celui du réseau urbain) et qui plus est avec la contrainte des sections alimentées par le sol (l’APS et la brosse de franchissement des signaux faisant difficilement bon ménage) aurait inéluctablement conduit à l’échec. Ainsi, une branche de la ligne C du tramway fut construite à partir de la station Cracovie, sur des emprises ferroviaires délaissées et une partie de l’accès à l’ancienne gare de Bordeaux Saint Louis, fermée le 27 août 2012 à l’occasion du lancement des travaux.

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Blanquefort - 13 avril 2017 - En attente de croisement, comme l'indique le carré posé sur le quai, cet AGC en direction du Medoc stationne dans une gare réaménagée à l'occasion de l'arrivée du tramway, qui a capté par sa fréquence et sa tarification urbaine l'essentiel du flux de Blanquefort et de Bruges. © transportrail

Conséquence du projet, la ligne de ceinture donne uniquement accès à la ligne du Médoc vers Le Verdon, avec mise à voie unique de la section entre Le Bouscat et Bruges. Le tram-train est en réalité une ligne de tramway urbaine rapide (70 km/h) parallèle à la voie ferrée, établie à voie unique jusqu’à Blanquefort, avec création de 5 stations (dont les gares de Bruges et Blanquefort).

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Blanquefort - 4 février 2017 - Avec l'arrivée du tramway, la gare de Blanquefort a été rénovée et bien mise en lumière, mais la majorité des voyageurs file vers la station de la ligne C proposant un service au quart d'heure... © transportrail

Voir le dossier de transporturbain sur les tramways bordelais.

Le raccordement des Echoppes et le rôle de la ceinture bordelaise

Reliant la ligne de Ceinture à l’axe Paris – Bordeaux – Hendaye vers le sud, le raccordement des Echoppes avait été fermé et déposé en 1951. Il a été entièrement restauré pour développer la desserte périurbaine bordelaise. La capacité en gare de Bordeaux Saint Jean étant limitée, le schéma retenu prévoyait une liaison entre Macau et Pessac, donnant correspondance soit aux TER d’Arcachon, Dax et Mont de Marsan pour rejoindre la gare Saint Jean, soit la ligne B du tramway, notamment pour accéder au domaine universitaire et éviter la surcharge du réseau urbain dans le sens de la pointe. Neuf allers-retours ont été mis en œuvre en 2016, mais le moins que l’on puisse dire, c’est que la formule n’a pas trouvé preneur, ce qui repose la question de l’usage de la ceinture bordelaise dans l’organisation des transports urbains de la Métropole.

De notre point de vue, l'hypothèse d'une ligne de tramway urbain sur l'emprise de la ligne de Ceinture, mise à voie unique (suffisant pour une desserte cadencée à l'heure), récupérant d'un côté le raccordement des Echoppes et empruntant ensuite une partie de la branche Blanquefort de la ligne C (entre La Vache et Cracovie) avant de filer vers Cenon par la Cité du Vin et le pont Jacques Chaban-Delmas, semble porteuse. Elle est détaillée dans le dossier de transporturbain sur les évolutions possibles du réseau de tramways de Bordeaux. Assurément, il faut éviter une solution par tram-train, surtout avec les contraintes d'alimentation par le sol et de gabarit d'une partie du réseau urbain...

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Mérignac - 3 décembre 2011 - Cette Z2 file sous les ogives Midi plus que défraichies mais sur une voie entièrement renouvelée. L'utilisation de la ligne de ceinture pour une desserte urbaine à fréquence soutenue pourrait imposer une rupture radicale avec la mise à voie unique et l'utilisation de l'emprise pour insérer un tramway urbain, bref, un scénario comparable au "tram-train du Médoc". © transportrail

Demain, quel avenir pour la ligne du Médoc ?

A court terme, l'arrivée de la ligne D du tramway sera l'occasion de créer une gare supplémentaire au Bouscat pour créer une correspondance, qui n'apportera guère de fonctionnalités nouvelles par rapport à la correspondance existante avec la ligne C à Blanquefort et Bruges pour rejoindre le coeur de Bordeaux.

Au-delà, puisque nous esquissons une ligne de tramway de rocade à fréquence urbaine, la desserte ferroviaire régionale pourrait se limiter à un sillon par heure et par sens et jouerait donc un rôle marginal dans un éventuel RER bordelais, du moins tant qu'une augmentation de capacité n'est pas mise en oeuvre entre Bordeaux et le bifurcation de La Médoquine, ce qui renvoie soit au report des TGV sur une ligne nouvelle (branche Dax de GPSO) soit à une augmentation de capacité de la ligne existante, dont la faisabilité n'est pas avérée.

Un train par heure, ce n'est pas beaucoup plus qu'aujourd'hui. La desserte hors saison apparaît néanmoins encore un peu faible au-delà de Lesparre mais la chalandise est il est vrai limitée. En haute saison, le service est plus régulier et s'approche d'une cadence aux 2 heures pour Soulac et Le Verdon, mais la période d'offre renforcée ne concerne que les mois de juillet et août : un étalement sur les mois de juin et septembre serait probablement intéressant.

En outre, toujours au chapitre touristique, le train pourrait être aussi le moyen de visiter les célèbres domaines viticoles dont la renommée n'est plus à faire et qui sont très faciles d'accès depuis certaines gares comme Moulis et Margaux. Modération quand même sur la dégustation même si on ne fait pas souffler dans le ballon les voyageurs à l'entrée...

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Moulis - 7 août 2014 - Le train dans les vignes : difficile de parler de la ligne du Verdon sans évoquer le vignoble traversé. Le train, lui, est à consommer sans modération...© L. Knop

Concernant  le renouvellement de la ligne, du fait de son classement en groupe UIC 7-8, faisant référence en matière de financement du réseau, la ligne ne bénéficie donc pas de financements par le Contrat de Performance Etat – SNCF Réseau et relève donc du Contrat de Plan Etat-Région. Il reste principalement à traiter la section centrale entre Blanquefort et Pauillac, les deux sections encadrantes ayant bénéficié d’opérations antérieures. En revanche, la caténaire est dans une situation nettement plus critique, certains poteaux supports corrodés ne tenant plus guère que par les points de rouille… De ce fait, il n’est pas interdit d’envisager un scénario déjà adopté sur Bayonne – Saint Jean Pied de Port et Pau – Oloron Sainte Marie, c’est-à-dire la dépose de la caténaire, qui pourrait être maintenue sur la partie périurbaine, en recourant à des automoteurs bimodes. Cela tombe bien, la SNCF engage des B81500 sur la ligne en remplacement des Z2. L’économie dégagée assurerait l’essentiel du financement du renouvellement des éléments essentiels à la pérennité de la ligne.

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Le Verdon - 21 avril 2018 - Le renouvellement des sections non traitées de la voie constitue la priorité d'intervention sur la ligne du Verdon. Il faudrait aussi veiller à l'assainissement de la plateforme. Quant à la caténaire, elle pourrait être une variable d'ajustement, même s'il y a eu déjà du travail, notamment pour remplacer les supports, mais la suspension et le fil de contact date des années 1930... © transportrail

Mais pourrait-on se passer malgré tout de la caténaire sans pour autant recourir aux moteurs Diesel ? Un fonctionnement électrique autonome du matériel pourrait par exemple recourir à des batteries, rechargées sur la section où demeurerait la caténaire, avec un système de biberonnage dans certaines gares et au terminus, en maintenant ponctuellement une courte section sous caténaire et avec une automatisation de la montée-descente du pantographe.

D'autres imaginent déjà la ligne du Verdon comme un laboratoire pour la propulsion à hydrogène et la pile à combustible en s'appuyant sur l'expérience des autorails Alstom Coradia iLint acquis en Allemagne, ce qui suppose une réflexion d'ensemble bien au-delà du système ferroviaire sur l'utilisation de l'hydrogène car les premières applications dans le domaine des transports semblent plutôt faire de la pile à combustible un moyen d'augmenter l'autonomie des batteries qu'une motorisation alternative. Sans injurier l'avenir et l'évolution technologique, les échéances sur la ligne du Médoc sont à un horizon plus rapide que la potentielle maturation du tandem pile à combustible - hydrogène.