Bordeaux - Le Verdon : quelles perspectives ?

Quand le tramway s’invite sur le domaine ferroviaire

L’amélioration de la desserte périurbaine de Bordeaux a rapidement mis sur la table la question de l’usage de l’axe Bordeaux – Le Verdon. S’il n’est pas le plus porteur, du moins présente-t-il, avec la ligne de ceinture, l’intérêt de desservir des quartiers à l’écart des premières phases de reconstruction du réseau de tramways bordelais.

La création en 2010 d’une nouvelle gare au droit de la station de tramway Fontaine d’Arlac, associée à un parc-relais, a cependant eu un effet plus que limité du fait de l’offre TER plutôt faible sur la ligne Bordeaux – Le Verdon. Néanmoins, sur le principe, elle facilite l’accès à des zones d’emplois périphériques à Mérignac et permet aux usagers du train d’accéder plus commodément à certains grands équipements sans transiter par la gare Saint Jean… et en s’évitant une correspondance de plus (par exemple l’accès à l’hôpital Pellegrin directement par la ligne A).

Le projet dit de « tram-train du Médoc » a eu un impact nettement plus important. Destiné à améliorer la desserte de Bruges et de Blanquefort, il a rapidement – et heureusement – renoncé à une interconnexion et un matériel hybride : réaliser un tram-train apte au RFN mais à gabarit 2,40 m (celui du réseau urbain) et qui plus est avec la contrainte des sections alimentées par le sol (l’APS et la brosse de franchissement des signaux faisant difficilement bon ménage) aurait inéluctablement conduit à l’échec. Ainsi, une branche de la ligne C du tramway fut construite à partir de la station Cracovie, sur des emprises ferroviaires délaissées et une partie de l’accès à l’ancienne gare de Bordeaux Saint Louis, fermée le 27 août 2012 à l’occasion du lancement des travaux.

Blanquefort - 13 avril 2017 - En attente de croisement, comme l'indique le carré posé sur le quai, cet AGC en direction du Medoc stationne dans une gare réaménagée à l'occasion de l'arrivée du tramway, qui a capté par sa fréquence et sa tarification urbaine l'essentiel du flux de Blanquefort et de Bruges. © transportrail

Conséquence du projet, la ligne de ceinture donne uniquement accès à la ligne du Médoc vers Le Verdon, avec mise à voie unique de la section entre Le Bouscat et Bruges. Le tram-train est en réalité une ligne de tramway urbaine rapide (70 km/h) parallèle à la voie ferrée, établie à voie unique jusqu’à Blanquefort, avec création de 5 stations (dont les gares de Bruges et Blanquefort).

Blanquefort - 4 février 2017 - Avec l'arrivée du tramway, la gare de Blanquefort a été rénovée et bien mise en lumière, mais la majorité des voyageurs file vers la station de la ligne C proposant un service au quart d'heure... © transportrail

Le raccordement des Echoppes et le rôle de la ceinture bordelaise

Reliant la ligne de Ceinture à l’axe Paris – Bordeaux – Hendaye vers le sud, le raccordement des Echoppes avait été fermé et déposé en 1951. Il a été entièrement restauré pour développer la desserte périurbaine bordelaise. La capacité en gare de Bordeaux Saint Jean étant limitée, le schéma retenu prévoyait une liaison entre Macau et Pessac, donnant correspondance soit aux TER d’Arcachon, Dax et Mont de Marsan pour rejoindre la gare Saint Jean, soit la ligne B du tramway, notamment pour accéder au domaine universitaire et éviter la surcharge du réseau urbain dans le sens de la pointe. Neuf allers-retours ont été mis en œuvre en 2016, mais le moins que l’on puisse dire, c’est que la formule n’a pas trouvé preneur, ce qui repose la question de l’usage de la ceinture bordelaise dans l’organisation des transports urbains de la Métropole.

L'arrivée de la ligne D du tramway en 2019 précède la création d'une  gare supplémentaire au Bouscat pour créer une correspondance, qui n'apportera guère de fonctionnalités nouvelles par rapport à la correspondance existante avec la ligne C à Blanquefort et Bruges pour rejoindre le coeur de Bordeaux.

De notre point de vue, l'hypothèse d'une ligne de tramway urbain sur l'emprise de la ligne de Ceinture, mise à voie unique (suffisant pour une desserte cadencée à l'heure), récupérant d'un côté le raccordement des Echoppes et empruntant ensuite une partie de la branche Blanquefort de la ligne C (entre La Vache et Cracovie) avant de filer vers Cenon par la Cité du Vin et le pont Jacques Chaban-Delmas, semble porteuse. Elle est détaillée dans le dossier de transporturbain sur les évolutions possibles du réseau de tramways de Bordeaux. Assurément, il faut éviter une solution par tram-train, surtout avec les contraintes d'alimentation par le sol et de gabarit d'une partie du réseau urbain...

Mérignac - 3 décembre 2011 - Cette Z2 file sous les ogives Midi plus que défraichies mais sur une voie entièrement renouvelée. L'utilisation de la ligne de ceinture pour une desserte urbaine à fréquence soutenue pourrait imposer une rupture radicale avec la mise à voie unique et l'utilisation de l'emprise pour insérer un tramway urbain, bref, un scénario comparable à la desserte de Blanquefort par le tram. © transportrail

Une desserte plus consistante... et plus rapide

Cette tangentielle en tramway amènerait à repenser la desserte ferroviaire régionale, tout en apportant sa contribution au  RER bordelais : le point sensible, c'est évidemment la bifurcation de La Médoquine, avec en point d'orgue la réouverture de la gare, arlésienne bordelaise.

La consistance de la desserte pourrait être organisée autour de 2 missions cadencées à l'heure : l'une pour Le Verdon, voire la Pointe de Grave de sorte à proposer une correspondance avec les bacs traversant l'estuaire de la Gironde depuis Royan, l'autre pourrait être limitée à Lesparre pour étoffer le service, notamment en pointe. Vu le caractère assez saisonnier du trafic, un allègement aux 2 heures pourrait être justifiable en direction du Verdon, mais il faudrait tout de même proposer la cadence horaire dès le mois de juin et naturellement, travailler l'offre des week-ends pour que les citadins puissent aller à la mer.

Toujours au chapitre touristique, le train pourrait être aussi le moyen de visiter les célèbres domaines viticoles dont la renommée n'est plus à faire et qui sont très faciles d'accès depuis certaines gares comme Moulis et Margaux. Modération quand même sur la dégustation même si on ne fait pas souffler dans le ballon les voyageurs à l'entrée...

Moulis - 7 août 2014 - Le train dans les vignes : difficile de parler de la ligne du Verdon sans évoquer le vignoble traversé. Le train, lui, est à consommer sans modération...© L. Knop

Le renouvellement de la ligne de cette ligne de desserte fine du territoire relève du Contrat de Plan Etat-Région. Il reste principalement à traiter la section centrale entre Blanquefort et Pauillac, les deux sections encadrantes ayant bénéficié d’opérations antérieures. Il y a deux sujets : l'ensemble voie-plateforme d'une part, la caténaire d'autre part.

Le renouvellement de la caténaire Midi

C'est un domaine sur lequel il devient urgent d'intervenir car si certaines sections ont bénéficié de quelques investissements, sur d'autres, certains supports ne tiennent que par les points de rouille. Quant à la caténaire en elle-même, là aussi, l'hétérogénéité est de mise au point d'entrainer des mesures d'exploitation restrictives : une limitation de la vitesse à 100 km/h pour éviter un échauffement trop important d'équipements obsolètes, voire un passage en traction Diesel des AGC bimodes pour ne pas solliciter du tout la caténaire en période chaude : un non sens technico-environnemental !

Déjà appliquée sur Bayonne – Saint Jean Pied de Port et Pau – Oloron Sainte Marie, la dépose de la caténaire au-delà de la section périurbaine, est rn théorie une possibilité, mais elle n'est plus vraiment audible lorsque la société réfléchit aux solutions pour se passer du gasoil. 

Le Verdon - 21 avril 2018 - Le renouvellement des sections non traitées de la voie constitue la priorité d'intervention sur la ligne du Verdon. Il faudrait aussi veiller à l'assainissement de la plateforme. Quant à la caténaire, elle pourrait être une variable d'ajustement, même s'il y a eu déjà du travail, notamment pour remplacer les supports, mais la suspension et le fil de contact date des années 1930... © transportrail

Alors qu'un député d'une circonscription desservie par la ligne n'a pas ménagé ses efforts pour promouvoir le train à hydrogène, l'hypothèse la plus plausible serait d'utiliser le matériel existant en remplaçant les moteurs thermiques par des batteries et en conservant quelques zones avec caténaire pour la recharge des batteries. La ligne du Médoc pourrait être un des projets pionniers en matière d'électrification frugale, même s'il s'agit ici d'une alternative au renouvellement complet, dans le sillage de l'opération déjà décidée entre Marseille et Aix en Provence.

Accélérer la desserte

Plusieurs facteurs restreignent la vitesse sur cette ligne, bien en-dessous du potentiel offert par un tracé plutôt favorable : l'état de l'ensemble voie-plateforme est assez inégal, tandis que l'obsolescence de la caténaire impose des restrictions à 100 km/h pour limiter les risques d'arrachement.

Dans l'absolu, une vitesse de 160 km/h serait possible de Bruges au Verdon à l'exception de 5 km dans le secteur de Pauillac. En étant un peu plus pragmatique et en calquant les vitesses autorisées sur ce que peuvent faire des matériels modernes sur une infrastructure en bon état, les 160 km/h pourraient assurément être atteints entre Lesparre et Soulac, sur 26 km aujourd'hui limités à 100 km/h. Bénéfice : près de 8 minutes ! Au sud de Pauillac, si les 10 km entre Blanquefort et Macau sont aptes à 140 km/h, le parcours comprend 2 arrêts intermédiaires, ce qui limite la capacité réelle à atteindre réellement cette vitesse. entre Macau et Pauillac, avec 2 arrêts en 30 km, les 160 km/h seraient probablement atteignables, à condition d'avoir une voie armée en conséquence, une caténaire en bon état et d'équiper de barrières les passages à niveau qui en sont aujourd'hui dépourvus. Il y aurait probablement 6 à 7 minutes supplémentaires à gagner, soit au total, un petit quart d'heure directement bénéfique aux voyageurs puisqu'il n'y a pas de noeud de correspondance ferroviaire contraignant côté Médoc...

Intéressant non ?