Les plateaux du Haut-Doubs constituent une terre d’élevage réputée : la montbéliarde est une des races laitières les plus renommées. Dans cette région au climat des plus rudes, outre le traditionnel séchage du foin, s’est développée de longue date une activité de salaisons et de fumages, incarnée par la saucisse de Morteau, mais aussi une petite industrie à la ferme avec très tôt une prédilection pour l’horlogerie : « l’élégance de Westminster et la robustesse de Besançon » n’est pas qu’un slogan, mais une réalité économique encore d’actualité. L’horlogerie constitue historiquement un lien fort entre la France et la Suisse, du Jura à la Savoie, faisant de ce cordon montagnard frontalier une région réputée pour son industrie de précision. Aussi, il n’est pas étonnant que la ligne de Besançon au Locle soit baptisée « ligne des horlogers », ce qui ne veut pas dire que la ponctualité y soit hors normes !

Une ligne de plateaux pour rejoindre une même vallée

Cependant, sur le plan ferroviaire, la liaison entre la France et la Suisse privilégia d’abord une liaison entre Dijon et Neuchâtel via Dole et Pontarlier, plus au sud. La ligne de Besançon au Locle fut déclarée d’utilité publique le 19 juin 1868 et concédée à des investisseurs locaux. La mise en chantier fut tardive, en 1876, et durent être interrompus faute de moyens après 6 mois de travaux. Rachetée par l’Etat qui reprit les travaux, la ligne de 74 km fut finalement concédée au PLM le 26 mai 1883, deux ans après la conclusion d’un accord avec la Suisse sur les modalités de raccordement.

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Besançon Viotte - 12 août 2017 - Terminus pour l'X73752 en provenance de La Chaux de Fonds. Une vingtaine de voyageurs quitte le train. En dépit des efforts de la Région, la fréquentation reste modeste et toutes les potentialités ne sont pas exploitées. © transportrail

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Il y a deux gares à Besançon : celle de La Mouillère est située en face du cingle où est établi le coeur historique de la ville et la citadelle Vauban. Elle avait bénéficié d'un imposant bâtiment voyageurs car elle desservait les thermes. Cependant, n'étant pas sur l'axe principal, elle a toujours été surdimensionnée.

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Besançon Mouillère - 12 août 2017 - L'ancienne gare a fait place à une grande barre de logements et un petit bâtiment a été érigé pour maintenir une présence ferroviaire. L'arrêt est assez commode pour rejoindre le centre-ville à pied ou en autobus sans avoir à faire le détour par la gare Viotte. © transportrail

La construction fut rapidement achevée en dépit des difficultés du tracé, comprenant des courbes serrées, d’importantes tranchées et de sévères rampes jusqu’à 30 pour mille : la ligne ouvrit dès le 4 août 1884, immédiatement connectée à la ligne du Jura Industriel reliant Le Locle à La Chaux de Fonds depuis 1857.

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La ligne se débranche de l’axe Dijon – Belfort à environ 1500 m de la gare de Besançon-Viotte. N’oublions pas que la ville de Besançon dispose de deux gares : Besançon-Mouillère, sur la ligne du Locle, avait été créée pour la desserte des thermes. Dès le franchissement du Doubs au pied de la citadelle Vauban, la rampe de 30 / 1000 impose un premier effort aux trains pour gagner le plateau de Saône puis un second pour atteindre Valdahon et son camp militaire, qui valut à la ligne un important trafic de trains de permissionnaires. Aux Portes d’Orchamps, elle atteint son point haut à 920 m d’altitude. Le tracé est sinueux avec pas moins de 149 courbes avec des rayons de 300 à 400 m le plus souvent. On dénombre également 12 tunnels cumulant une longueur de 3748 m.

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Activité intense en gare de Gilley, au début du 20ème siècle, qui accueillait le trafic de la ligne de Pontarlier. L'environnement est nettement moins urbain qu'aujourd'hui, où plusieurs petits quartiers pavillonnaires ont été érigés.

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Excursion en Franche-Comté : tout un programme ! Correspondance pour Lods et Ornans dans cette gare où une 040 PLM prend la pose tout comme les quelques voyageurs et le personnel de service.

Au passage, les gares de L’Hôpital du Gros-Bois et de Gilley conservent encore quelques traces de leur rôle de carrefour : la première était l’origine de l’antenne de Lods et la seconde d’une liaison vers Pontarlier.

La ligne relie le Doubs « de la plaine » au Doubs « d’en haut » puisque la rivière a cette particularité géographie de commencer à s’écouler dans le sens sud-nord avant de faire demi-tour à hauteur de Montbéliard et d’entamer sa descente vers la Saône. Morteau, avec ses 6500 habitants, est la principale localité française desservie par la ligne. Outre sa saucisse, elle est connue des amateurs de chocolat (les établissements suisses Klaus y ayant établi une fabrique au milieu du 19ème siècle), bien entendu ses fromages et son horlogerie.

Le tunnel matérialise le passage de la frontière franco-suisse. La commune du Locle dispose de deux gares : celle du Col des Roches et Le Locle Ville, mais le point frontière était situé en gare de Morteau, dont le bâtiment dispose toujours de locaux pour les douanes.

Une desserte modeste, dopée par les permissionnaires

La desserte fut d’abord assurée à hauteur de 5 allers-retours dont 4 pour Le Locle et un pour Morteau. L’ouverture du camp américain de Valdahon en 1917 fit émerger un trafic militaire assez conséquent, en particulier en fin de semaine.

Si la traction électrique fut introduite dès 1931 côté suisse, le PLM se contenta de moderniser le parc de locomotives à vapeur par des engins plus puissants, et par des autorails, dont de véritables Michelines à roulement pneumatique, dès 1936.

Dès le début de la seconde guerre mondiale, la ligne fut interceptée à Besançon après la destruction du pont sur le Doubs tandis que la frontière suisse était fermée. Les trains purent à nouveau atteindre la gare Viotte le 18 août 1945.

Pour le trafic voyageurs, la SNCF généralisa progressivement l’usage d’autorails sur la ligne, d’abord les De Dietrich, les X3800 et les ABJ avant d’y engager à partir de 1975 celui qui allait devenir le roi de la montagne : l’X2800, régnant en maître sur la ligne pendant 25 ans. Les rames tractées étaient toujours de mise, pour les trains de permissionnaires de fin de semaine.

Le trafic marchandises a connu un déclin continu. A son apogée, la ligne expédiait d’abord du bois et recevait charbon, engrais, sucre et céréales. sur cette ligne avec notamment d’importants tonnages de bois, mais uniquement sur le versant français. Dans les années 1960, le trafic était cependant surtout acheminé via Gilley et Pontarlier pour admettre de meilleurs tonnages et regrouper les dessertes. La ligne Gilley – Pontarlier ferma en 1988 et la desserte marchandises succomba l’année suivante.

En 1997, la fin du service militaire obligatoire entraîna la disparition des derniers trains de permissionnaires, dont la liaison Valdahon – Marseille, nécessitant jusqu’à 9 voitures et 3 BB66000 (ou assimilées).

Sauvée par la régionalisation

En revanche, la desserte voyageurs réussit à échapper – de justesse – aux vagues de démantèlement du réseau régional. La dernière grande opération de renouvellement était effectuée en 1982 : les rails d’origine PLM étaient éliminés entre Besançon et Valdahon où la vitesse avait été abaissée sur plusieurs sections de 75 à 60 km/h dès 1977. Première opération de Renouvellement Voie Ballast sur une ligne « secondaire », Besançon – Le Locle était donc sauvée d’autant que la vitesse avait été relevée à 80 km/h après modification des dévers à la faveur du renouvellement. En revanche, les traverses métalliques furent maintenues au-delà de Valdahon, avec de simples renouvellements de rails au milieu des années 1980

En parallèle, la SNCF procéda une première vague de simplification des installations, en particulier celles devenues inutiles depuis la fin de la traction vapeur. De nombreux passages à niveau ont été automatisés et la signalisation en grande partie renouvelée avec des cibles lumineuses.

La régionalisation apporta un bol d’air aux plateaux. Pérennisée, la ligne bénéficia d’une amélioration du service avec 42 % d’offre supplémentaire de 2002 à 2008 et à la clé un quasi-doublement de la fréquentation. On enregistre environ 1500 voyageurs par jour sur cette ligne

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Besançon Mouillère - 12 août 2017 - L'X73752 entre en gare, en direction de la Suisse. Il reste encore quelques traces d'une activité fret jadis intense avec l'embranchement de l'ancienne usine Paris-Rhône. © transportrail

Les X73500 puis les AGC sont venus remplacer les X2800 en 2009. Un petit lot d’X73500 a reçu les équipements Signum suisses pour assurer les TER Besançon – La Chaux de Fonds, prisés par les travailleurs transfrontaliers, quoique ces trains soient en nombre très insuffisant.

En 2017, la desserte comprend 10 allers-retours au départ de Besançon dont 5 pour Valdahon, 2 pour Morteau et 3 pour La Chaux de Fonds. S’y ajoutent 2 navettes Morteau – La Chaux de Fonds et 1 Valdahon – La Chaux de Fonds. Ainsi, seuls 6 allers-retours franchissent la frontière.

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Entre Longemaison et Gilley - Hiver 2015 - D'abord il faut avoir du courage pour aller affronter le froid pour faire de tels clichés. Ensuite, cela montre que le train sait s'acclimater des rudesses hivernales ! © B. Meignien

Autre sujet d’ampleur, le renouvellement de la ligne. Frappée de ralentissements à 60 km/h au lieu de 85 km/h entre Valdahon et la frontière, les temps de parcours sont assez nettement impactés par la dégradation de l’état de la voie. Celle-ci est cependant moins problématique que bien d’autres lignes : la plateforme apparaît saine. Les rails sont usés à leurs extrémités et reposent encore majoritairement sur des traverses métalliques d’origine PLM. Un RVB classique constituerait donc l’essentiel de l’opération de renouvellement, ainsi qu’une analyse des besoins sur les ouvrages d’art.

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Morteau - 12 août 2017 - Toujours l'X73752 mais cette fois-ci dans le sens de la descente. L'entrée en gare de Morteau est peu performante avec 700 m à 30 km/h sur une fois en état très moyen. On notera le signal mécanique en arrière-plan, confirmant la maigre capacité en dépit d'un certain potentiel transfrontalier. La réduction de la longueur des croisements serait à examiner dans le cadre du renouvellement pour gagner quelques dizaines de secondes par cas. © transportrail

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Même jour, même train, même endroit. La gare de Morteau est un pur produit PLM, type 5 portes sans ailes. L'autorail stationne en face du bureau des douanes dont l'ouverture semble assez aléatoire. © transportrail

Il faut actuellement 1h50 pour assurer la liaison Besançon – Le Locle Ville. Il existe quelques services d’appoint par autocars, entre Morteau et Besançon notamment, avec un temps de parcours de 1h15 mais avec 4 arrêts de moins que le train, tracé en 1h30.

Le rétablissement des performances nominales, c’est-à-dire une vitesse maximale de 85 km/h, est donc à considérer dans le programme de renouvellement. On y ajoutera un réexamen des points de croisement, notamment à Morteau, qui apparaît aujourd’hui bien plus long que de besoin avec plus de 700 m à 30 km/h.

Peu de potentiel périurbain … mais un vrai rôle touristique inexploité 

Dans l’agglomération bisontine, la ligne ne joue qu’un rôle marginal dans la desserte périurbaine, même si, avec un quasi-cadencement à la demi-heure en pointe du matin et du soir entre Besançon et Valdahon, on peut considérer que le service est à la hauteur du « standard » d’attractivité. Les services de bus ont l’avantage de proposer un accès direct au centre de Besançon, évitant la rupture de charge à Mouillère (par autobus) ou à Viotte (par autobus et tramway).

Le potentiel touristique est très mal exploité. Le saut du Doubs, cette cascade d’environ 30 m de hauteur à cheval sur la France et la Suisse, attire de nombreux visiteurs, au point qu’on dénombre jusqu’à 16 rotations de bateaux par jour, avec une capacité maximale de 250 places environ. Malheureusement, il n’existe aucun moyen de rejoindre l’embarcadère de Villers le Lac, à 7 km de Morteau, d’autant que la gare de cette localité a été fermée. Elle était cependant assez excentrée. Une coordination entre la Région, l’Office de Tourisme et un autocariste pourrait, à peu de frais, faciliter l’acheminement en train depuis Besançon, et ainsi augmenter la fréquentation des trains.

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Morteau - 12 août 2017 - Filant vers la Suisse, le duo 73753+73754 vient de quitter Morteau longe le Doubs qui n'est qu'une petite rivière à cet endroit. © E. Fouvreaux

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Morteau - 12 août 2017 - Le même train vu avec sous un angle différent alors que la vallée se ressere. © transportrail

La question transfrontalière : un gisement de trafic à conquérir

Chaque jour, on peut comptabiliser jusqu’à 15000 véhicules sur la route du col des Roches. Un petit tour dans les rues de Morteau et sur le parking de la zone commerciale permet de constater le grand nombre de véhicules suisses : le week-end, nombre de nos voisins suisses viennent profiter de leur important pouvoir d’achat pour faire leurs achats – en particulier alimentaires – à moindre frais en France. Les travailleurs frontaliers échappent difficilement aux trajets en voiture, compte tenu de la faiblesse de l’offre. Entre Le Locle et La Chaux de Fonds, TransN propose 34 allers-retours, c’est-à-dire un train toutes les 30 minutes. Les 6 allers-retours français font pâle figure, ce qui agace les autorités suisses (« ces français qui viennent nous polluer ») et pénalise les salariés contraints à utiliser leur voiture, il est surtout la conséquence d’une exploitation peu efficace.

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Le Locle Col des Roches - Mars 1996 - Les X2800, rois de la ligne pendant 25 ans, étaient très à l'aise - du moins en solo - sur cette ligne au profil difficile. L'X2898 est ici à la gare frontière en direction du Locle Ville. © A. Knoerr

La situation n’est pas forcément à l’amélioration car côté suisse, l’équipement ERTMS sera effectif en 2020. Etant donné que le matériel utilisé par la SNCF n’est pas équipé, ni l’être, une solution transitoire a été recherchée : les CFF ont finalement accepter l'installation du KVB français entre la frontière et La Chaux de Fonds pour maintenir la desserte de bout en bout et autoriser l'engagement en Suisse des AGC après la dépose des équipements Signum. Reste le volet capacitaire : un septième aller-retour a été ajouté en 2019 entre Morteau et La Chaux de Fonds, en milieu de journée, mais la desserte reste très insuffisante par rapport au potentiel.

Les investissements doivent d'abord être consacrés au rétablissement de performances nominales de la ligne et à leur optimisation, mais le principal obstacle est la capacité de la Voie Unique en Signalisation Ordinaire, limitée à 11 circulations par jour. A minima, la section Morteau - frontière pourrait être rendue indépendante, exploitée en navette. Avec 2 rames, une cadence horaire pourrait être tenue sur la relation Morteau - La Chaux de Fonds et une troisième serait nécessaire pour porter l'intervalle à 30 minutes. Cela supposerait la fin des liaisons directes Besançon - Suisse et une modification du plan de voies de Morteau à configurer avec 2 voies encadrant un quai central pour des correspondances quai à quai. On notera au passage qu'une expertise suisse est allé jusqu’à proposer la reprise par la Région Bourgogne Franche-Comté de la section Morteau – Le Locle pour en confier l’exploitation à un Groupement Européen de Coopération Transfrontalière, avec le canton de Neuchâtel, par le biais de l’opérateur TransN.

Cependant, ce scénario priverait Besançon de l'opportunité d'une liaison transfrontalière dont l'intérêt semble accru depuis la confirmation en 2019 du projet de ligne nouvelle rapide entre La Chaux de Fonds et Neuchâtel (TransRun). Une liaison directe Besançon - Neuchâtel ne serait pas dénuée d'intérêt mais supposerait un programme de modernisation plus conséquent et l'emploi a minima de rames bimodes pour circuler en 15 kV en Suisse et en traction autonome côté français. Un tel scénario impliquerait aussi l'équipement de la ligne en ERTMS, avec à la clé la possibilité d'obtenir des financements européens, surtout si la ligne bénéficiait d'un projet de service partagé entre la Région Bourgogne Franche-Comté et le Canton de Neuchâtel, par exemple autour d'une cadence aux 2 heures sur la liaison Besançon - Neuchâtel et un service à la demi-heure entre Morteau et La Chaux de Fonds.

Voici quelques pistes pour remettre les pendules à l’heure de la ligne des Horlogers !

A lire : Neuchâtel Mobilités 2030, projet d'organisation des transports à horizon 2030, adopté à 84,17% par votation en février 2016.