Rien de grave sur Bellegarde - Genève... au contraire, cette section franco-suisse a été l'objet en 2014 d'une opération assez rare de réelectrification. Bien sûr, ce n'est pas la première fois qu'une ligne en traction électrique change de tension. Les chemins de fer du Midi avaient engagé l'électrification de leurs lignes en 12000 V 16 2/3 Hz dans les années 1920, avant de se conformer au standard français défini en 1921, imposant le 1500 V continu. Certes, le PLM avait électrifié la ligne de la Maurienne par troisième rail avant que la SNCF n'installe la caténaire en 1976. Oui, la petite banlieue Saint Lazare est passée du 750 V continu par troisième rail au 25000 V 50 Hz entre 1976 et 1978. Si on fait abstraction du cas du Midi (avec principalement une section de la transversale pyrénéenne et Perpignan - Villefranche de Conflent), les autres opérations ont été rendues un peu plus faciles dans la gestion de la transition par le changement de mode de captage du courant.

Bellegarde - Genève mérite donc qu'on s'y intéresse car l'opération procède de véritables enjeux de desserte transfrontalières et d'une recherche d'optimisation du coût de possession de l'infrastructure.

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Bellegarde - 4 juin 1979 - Desserte marchandise locale, un classique du ferroviaire aujourd'hui quasiment disparu. La BB8219 est toujours verte (mais elle a ses feux unifiés, ses cablots d'UM et ses nouvelles baies frontales) et circule évidemment sous 1500 V. © K. Meschede

Les 33 km séparant Bellegarde de la gare de Genève Cornavin ont été électrifiés en 1500 V « français », y compris sur la section suisse, faisant l’objet d’une convention particulière entre les deux pays, avec une mise en service des installations le 20 septembre 1956. Initialement, les CFF prévoyaient la mise sous caténaire 15000 V – 16 2/3 Hz de la section La Plaine – Genève, alors que la SNCF déployait son réseau 1500 V.

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Bellegarde - 28 juin 2008 - Les Z27500 bimodes et bicourants assurant la desserte Lyon - Genève n'ontaucune difficulté à s'accommoder du changement de tension de la section Bellegarde - Genève. © transportrail

De nature à contrarier la convention franco-suisse de 1912 relative à l’accès à Genève depuis la France, les CFF et la SNCF avaient finalement convenu d’électrifier la totalité de la ligne en 1500 V continu, avec cantonnement français sur les 2 voies. Les installations de triage de La Praille avaient ensuite été équipées en 1959 de plusieurs voies sous 1500 V pour permettre les échanges, et la puissance délivrée avait été renforcée en 1981 par 2 nouvelles sous-stations précédant l’arrivée du TGV.

En 1987, la création de la ligne vers l’aéroport de Genève entraîna une importante modification du plan de voies : la section nouvelle reprenait l’emprise des voies « Bellegarde » et les CFF établissaient une voie unique branchée sur le raccordement de La Praille. Jugée suffisante pour le trafic d’alors, elle est ensuite devenue un handicap puisque régie par un block manuel sur la partie française et n’offrant qu’un débit limité, alors que le trafic TER se développait. L’arrivée du TGV Haut Bugey a amplifié ce phénomène et l’essor du RER genevois légitimait une transformation du secteur.

Avec l’arrivée, initialement prévue en 2017, mais retardée de 2 ans, du projet CEVA – Cornavin Eaux Vives Annemasse – et le cadencement au quart d’heure de Genève – La Plaine, les 4 km de voie unique à l’entrée de Genève, la section de block manuel entre Longeray et Vernier-Meyrin et le 1500 V disparaîtront au profit d’une section à double voie sous cantonnement automatique alimentée en 25000 V.

Côté suisse, le block automatique banalisé a été implanté. Côté français, le BAL a été installé, mais sans banalisation ni même d’installations de contresens, IPCS et banalisation suisse s’avérant techniquement incompatibles.

Le trafic pourra donc être largement accru, tant en TGV, en TER ou en RER. La courte section de 1500 V entre Bellegarde et la bifurcation de Longeray a donc été éliminée. Le gain de temps de cette opération est minime, de l'ordre d'une minute, mais la réélectrification simplifie l'exploitation, surtout depuis la remise en service, en 25000 V, de la section La Cluse - Bellegarde dans l'opération Haut Bugey. En effet, les TGV Paris - Genève devaient changer de tension en forte rampe, dans le sens Genève - Paris, tandis que les liaisons vers Saint Gervais se retrouvaient confrontées à un double changement de tension à Bellegarde puis sur le viaduc de Longeray, en rampe de 18 pour mille, avec à la clé des risques non négligeables sur la régularité.  

La réélectrification est aussi une opération économique pusique les 3 sous-stations 1500 V ont été remplacés par une seule installation 25000 V bénéficiant à l’ensemble du secteur français.

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Genève - 31 mars 2013 - Au faisceau de remisage, les Bem550 assurant les liaisons Bellegarde - Genève sous 1500 V. Ce matériel léger n'est plus utilisé depuis la réélectrification puisqu'il n'est pas équipé pour la circulation sous 25 kV. © J. Sivatte

Côté suisse, la voie Aéroport – Cornavin est devenue commutable 15000 V – 25000 V pour rétablir une deuxième voie « virtuelle » pour Bellegarde. La commutation entre les 2 tensions s’effectue en fonction de la progression des trains et alimente en une seule opération les 4 cantons concernés. Par défaut, la caténaire est alimentée en 15000 V (le courant CFF vers l’aéroport étant dominant) et en 25000 V par exception. La zone de La Praille est également commutable selon le même principe. Côté français, l’ensemble de la gare de Bellegarde a basculé au 25000 V, la section de séparation ayant été installée au sud de Bellegarde pour permettre la réception des automotrices Flirt des CFF, incompatibles avec le 1500 V continu.

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Bellegarde - 15 septembre 2017 - Cohabitation franco-suisse avec le départ du TER Lyon - Genève assuré en rame Corail poussée par la BB22260, et à droite la RABe 522-212 pour un RER genevois Bellegarde - Genève. © transportrail

L’opération a nécessité l’interception totale des circulations pendant 6 semaines, du 15 juillet au 25 août 2014. Le trafic régional a été assuré par autocars depuis Bellegarde, tandis que les 8 TGV ont été pour moitié limités à Bellegarde et pour l’autre moitié déviés par Dijon, Vallorbe et Lausanne. La gare de Bellegarde est donc restée partiellement exploitée grâce au phasage de l’équipement des voies à quai. Le 26 août 2014, les installations 25000 V ont été autorisées au service commercial.

C'est la première mutation moderne d'une ligne 1500 V en 25000V. transportrail vous propose par ailleurs son dossier cette question régulièrement évoquée depuis plusieurs années en France.