L’amorce d’un nouveau transpyrénéen ?

Longue de 52 km, la ligne de Bayonne à Saint Jean Pied de Port fait partie de l’abondant plan Freycinet destiné à compléter le maillage du réseau ferroviaire. Dans le dossier d’enquête publique, il était demandé d’ajouter une antenne desservant la vallée des Aldudes, pour desservir une région forestière comprenant aussi quelques sites d’extraction métallurgique, et amorcer une éventuelle future liaison internationale vers Pampelune.

Implantée dans la vallée de la Nive qu’elle longe au plus près dans les portions les plus escarpées, la ligne rejoint l’axe Bordeaux – Irun des Chemins de fer du Midi, puisque la compagnie avait naturellement reçu la concession de la ligne en novembre 1883.

La ligne fut mise en service par étape avec une première section jusqu’à Cambo les Bains le 19 janvier 1891. La gare d’Ossès était atteinte le 20 août 1892 : c’est dans celle-ci que naissait l’embranchement concédé jusqu’à Saint Etienne de Baïgorry. Saint Jean Pied de Port voyait arriver son premier train le 11 décembre 1898.

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Le service ne comprenait que des trains mixtes marchandises et voyageurs, atteignant Bayonne en 1h45 à 2 heures.

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Saint Jean Pied de Port - 2 juillet 2016 - Arrivant de Bayonne, l'X73729 se vide de nombreux randonneurs et pèlerins du chemin de Saint Jacques de Compostelle assurant un trafic régulier sur la ligne. © transportrail

La période électrique

La Compagnie du Midi électrifia la ligne en 1930-1931 : en dépit de son faible trafic, elle avait décidé de l’intégrer au programme de déploiement de la traction électrique pour diminuer ses coûts d’exploitation par rapport à la traction à vapeur. Le courant de 1500 V continu, préconisé par l’Etat, a été d’emblée installé, contrairement à d’autres lignes pour lesquelles le Midi avait privilégié le 12000 V – 16 2/3 Hz.

La desserte bénéficia à ce titre de l’arrivée d’automotrices PO-Midi qui ont assuré le service voyageurs durant près d’un demi-siècle, les BB Midi assurant le service mixte et les trains de marchandises. Relativement immuable et ne variant qu’au gré des correspondances à Bayonne avec les trains venant de Bordeaux et Paris, le service comprenait 5 allers-retours.

Seule entorse à cette domination des matériels régionaux, la percée des BB9400 bordelaises pour supplanter les « boîtes à ozone » du Midi, et, à partir de 1980, des Z7300, alias Z2, qui donnèrent un sérieux coup de jeune au service.

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Saint Jean Pied de Port - 20 août 1992 - Près d'un quart de siècle plus tôt, à l'époque où la traction électrique existait encore, les Z7300 bordelaises assuraient le service de la ligne. Il a fallu faire un choix pour sauver la ligne. © Ph. Richards

Assurer l’avenir de la ligne

La ligne a ainsi échappé aux nombreuses vagues de démantèlement du réseau secondaire en dépit d’une vitesse en ligne très faible, n’excédant pas 70 km/h. Néanmoins, petit à petit, la dégradation de l’état de l’infrastructure en a altéré ses performances. Au début des années 2000, la question du devenir de la ligne a été clairement posée, d’autant que la caténaire avait elle aussi souffert des années : la Région Aquitaine donc fait le choix de privilégier le devenir de la ligne en sacrifiant la caténaire, afin de concentrer les budgets sur les éléments essentiels au maintien de l’exploitation de la ligne. En attendant les travaux, la ligne n’a pas échappé aux ralentissements jusqu’à 40 km/h.

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Bayonne - 29 juin 2016 - Les autorails engagés sur la ligne sont expédiés de Bordeaux généralement pour la semaine : ici, l'X 73529 entre en gare de Bayonne, qui sera prochainement remaniée en profondeur, notamment pour élargir les quais. © transportrail

Dans le CPER 2007-2014, la modernisation de la ligne a été actée, réalisée en fermant la ligne durant les travaux, réalisés en deux tranches, entre Bayonne et Cambo les Bains d’abord, puis de Cambo à Saint Jean Pied de Port. Ils ont été achevés en novembre 2015. La vitesse maximale a été relevée à sa vitesse initiale à 70 km/h. Le plan de voie a été maintenu à l’identique, notamment à Saint Jean Pied de Port, conduisant à rénover 3 voies dont une seule est utilisée…

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Guiberalte - 15 janvier 2011 - Avant les travaux : voie usée, rails Double Champignon d'un autre âge et poteaux caténaires devenus inutiles après la dépose des installations électriques : les X2200 ont assuré la transition entre les Z2 et les X73500. (cliché X)

Les 4 allers-retours TER assurés en X73500 relient les deux villes en 58 minutes. C’est 5 minutes de moins qu’en voiture. La ligne dispose donc d’un léger avantage. Le réseau d’autocars départementaux propose une ligne de Bayonne à Cambo continuant ensuite sur Espelette, proposant 11 allers-retours en semaine, avec un temps de parcours de 48 minutes. A Saint Jean Pied de Port, les autocars relient Saint Palais.

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Saint Jean Pied de Port - 2 juillet 2016 - Complémentarité entre le train régional et l'autocar départemental : le réseau Transports64 assure la liaison vers Saint Palais. © transportrail

Le train reste donc en situation avantageuse sur le temps de parcours. La compétition se fait en revanche sur la fréquence, le service routier étant deux fois plus dense, et sur le tarif puisque le voyage en car ne coûte que 2 euros.

Cependant, le train s’avère plus adapté à l’accueil d’une clientèle assez particulière : les randonneurs et cyclistes du chemin de Saint Jacques de Compostelle, dont plusieurs itinéraires convergent justement à Saint Jean Pied de Port. Ce parcours aux origines religieuses attire une foule importante et régulière toute l’année et le train facilite l’accès aux voyageurs munis d’importants bagages voire de vélos.

Des occasions manquées... mais du potentiel

Il serait pourtant possible de faire mieux, notamment entre Bayonne et Cambo, car le tracé de la ligne comporte plusieurs sections sur lesquelles les trains pourraient atteindre 80 km au lieu des 70 km/h actuels, et 10 km de cette section sont même potentiellement aptes à 100 km/h. Les lourdeurs administratives internes dissuadent malheureusement nombre de tentatives intelligentes d’améliorer le réseau ferroviaire : il faudrait réaliser une enquête publique et une étude d'impact environnemental pour réaliser ces menus travaux de calage de la voie et de repositionnement des pédales d'annonce des passages à niveau.

Ces relèvements de vitesse permettraient d'abaisser le temps de parcours de 58 à 50 minutes, donc d'être parfaitement compatible avec une desserte économique, cadencée aux 2 heures avec un seul autorail circulant en navette. Cependant, Bayonne - Saint Jean Pied de Port est une Voie Unique à Signalisation Simplifiée (VUSS), gérée en cantonnement assisté par informatique, plafonnant la capacité de la ligne à 12 circulations voyageurs.

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Bidarry - 21 octobre 2018 - Remontant la Nice, cet X73500 aux couleurs de l'ancienne Région Limousin est en direction de Saint Jean Pied de Port. Le caractère touristique de la ligne est évident, non seulement pour les pèlerins de Compostelle mais aussi pour les amateurs de nature... et de gâteau basque ! (cliché X)

D'autre part, la départementale suivant la vallée de la Nive est assez encombrée. On compte un peu plus de 5000 véhicules / jour à la sortie de Saint Jean Pied de Port. Ils sont 3 fois plus à la sortie de Cambo les Bains et 20 000 à Ustaritz. Autant dire qu'existe un réel potentiel de nature à justifier effectivement une desserte aux 2 heures sur l'intégralité de la ligne, et une desserte périurbaine au moins à l'heure voire à la demi-heure en pointe, avec par conséquent la nécessité d'installer une vraie signalisation entre Bayonne et Cambo les Bains (on pensera au block digital NEXT Regio prédisposé ERTMS adapté aux lignes locales) et des points de croisement à Ustaritz et Cambo les Bains. Reste à voir comment entrer en gare de Bayonne, ce qui ne sera pas forcément aussi simple que cela...

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Saint Jean Pied de Port - 2 juillet 2016 - Rénover les trois voies de la gare alors qu'une seule est utilisée : était-ce bien nécessaire alors que seule une est à quai et donc utilisée ? On notera que la voie "centrale" n'a pas vu passer un train depuis sa pose...© transportrail

Donc un investissement assez modeste pour gagner en productivité et améliorer le service… Serions-nous les seuls à y avoir pensé ?

Bonne nouvelle : des trains en plus sur la ligne !

En 2020, la vallée de la Nive verra sa desserte renforcée à la demande conjointe de la Région Nouvelle Aquitaine et de la nouvelle agglomération de Bayonne Pays Basque, qui couvre toute la ligne : 4 allers-retours supplémentaires entre Bayonne et Cambo les Bains seront ajoutés à l'issue d'une démarche conjointe avec SNCF Réseau et SNCF Mobilités. Une petite dérogation a été obtenue pour autoriser 16 circulations sur la ligne et le régime de terminus partiel à Cambo. Qui plus est, ce renforcement devrait préfigurer une évolution nettement plus soutenue dans les années à venir : on peut supposer que la signalisation de Bayonne à Cambo et l'évitement d'Ustaritz, conséquence d'une desserte à la demi-heure, seront dans le prochain CPER, incluant le relèvement de vitesse pour atteindre les temps-systèmes.

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