Barcelone-Vallès : constitution d'un réseau local singulier

Un chemin de fer gagné par l’urbanisation de Barcelone

L’annexion des communes périphériques et la suppression des remparts historiques amorça un développement de Barcelone et l’essor des transports en commun. Cependant, les premiers omnibus hippomobiles n’étaient ni assez capacitaires ni assez performants. Une ligne de chemin de fer suburbaine entre la plaça de Catalunya et Sarrià était mis en chantier et rapidement mis en service, le 23 juin 1863.

La gare du chemin de fer de Sarrià sur la plaça de Catalunya dans un environnement évidemment impossible à reconnaître aujourd'hui. On voit en arrière-plan quelques immeubles en construction et le matériel primitif à vapeur à quai dans la gare. (cliché X)

Longue de 4,6 km, elle était établie à l’écartement catalan de 1672 mm, évidemment avec traction à vapeur. Le Ferrocarril Sarrià – Barcelona (FSB) rencontra un grand succès, mais n’évita pas la faillite. Après son rachat, le développement urbain accentua l’ambiguïté entre un chemin de fer classique et un service urbain du fait de la multiplication des constructions autour de la ligne et des intentions de prolongement pour desservir de nouvelles localités au nord de Barcelone. Il fallait cependant franchir le massif de Collserola pour atteindre le Vallès occidental.

En 1890, ce convoi primitif à vapeur et écartement large circule dans le quartier de Gracià. Le FSB était alors un chemin de fer très classique, construit de façon assez économique : l'urbanisation l'a rapidement rattrapé. (collection FGC)

En attendant, le FSB devait répondre aux attentes de la population, demandant de nouvelles stations, même si, parallèlement, les différentes compagnies de tramways s’installaient sur les voiries parallèles pour desservir elles aussi Sarrià. Ainsi, en 1882, le quartier de L’Eixample gagnait un arrêt. En outre, la traction à vapeur étant de moins en moins acceptée sur le parcours et notamment sur la carrer Balmes, où la ligne étaient implantée comme un tramway, au centre de l'avenue.

Electrification et extension du réseau

La conversion à la traction électrique fut engagée en même temps que celle des tramways, et effective en 1905. Cette première modernisation incluait la mise à l’écartement standard de 1435 mm : il fallait renouveler la voie pour admettre des rames électriques plus lourdes, renforçant sa dimension de chemin de fer local.

L’exploitation fut d'abord alors confiée à 28 automotrices Brill longues de 17,3 m et au gabarit de 2,71 m, conférant à la ligne une allure hybride entre tramway, métro et chemin de fer, d'autant que des services urbains étaient assurés avec des tramways. Elles pouvaient théoriquement atteindre une vitesse de pointe de 100 km/h, remarquable pour l'époque, mais en exploitation, elles étaient limitées à 60 km/h. Autre particularité : leur aptitude à capter le courant continu soit en 600 V soit en 1200 V de sorte à faciliter les croisements avec les tramways.

Après l'électrification, la traversée de Barcelone prit l'aspect d'un gros tramway : si sur ce cliché datant du début des années 1920, le convoi visible est composé d'une seule automotrice, les formations de 3 voitures de plus de 50 m de long étaient cependant assez inédites et suscitèrent des critiques conduisant à l'étude d'une mise en souterrain. (collection FGC)

L’électrification simplifia dans une certaine mesure les modalités de franchissement du massif de Collserolla. Dans un premier temps, un funiculaire était mis en service à Vallvidrera en 1906, pour desservir la commune située sur la colline, puis un tramway était réalisé entre Sarrià et le Vallès en 1907, profitant de la réalisation d’un collecteur pour les réservoirs d’eau potable de la ville. Devant le succès de cette modeste ligne, l’ingénieur Carles Emili Montañes et l’investisseur américain Frank Pearson donnèrent un nouvel élan à la ligne de Sarrià.

Le FSB quitta l’influence de la Société Générale des Tramways Electriques Espagnols, concessionnaires du réseau urbain, récemment unifiés. En 1912, la création du Ferrocarril de Catalunya devait précéder le prolongement de la ligne jusqu’à Sant Cugat, dont la réalisation fut retardée par la première guerre mondiale. Cependant, la nouvelle compagnie dut aussi faire face à des demandes de suppression de la section Catalunya – Diagonal, du fait des croisements avec le réseau de tramways et les nombreux immeubles construits avec le développement de la ville.

Le schéma ci-dessous résume les différentes phases de développement du réseau jusqu'à nos jours. En une décennie, de 1916 à 1922, Sabadell et Terrassa ont été reliées à Barcelone.

Baixador de Vallvidrera - 23 novembre 2021 - Une automotrice série 112 sort du tunnel de Vallvidrera en direction de la banlieue. La traction électrique permit de franchir les collines et d'assurer la connexion du Vallès à Barcelone. © transportrail

L’antenne de Sabadell donna lieu à de vifs débats car les élus ne voulaient pas voir le chemin de fer. Un premier terminus fut réalisé en 1919, avant l’ouverture le 21 septembre 1925 de la gare souterraine. Pour la première fois, la ligne s'imaginait un peu comme un métro...

Une nouvelle série de 12 automotrices Brill étaient livrées en 1919 pour renforcer le service : plafonnant à 35 km/h, elles étaient cantonnées au service urbain avec une motorisation plus économique, comprenant 2 moteurs au lieu de 4.

Un tunnel sous Barcelone : comme un air de métro

A propos de tunnel, il fallut se rendre à l’évidence : le tracé dans Barcelone devenait problématique avec l’augmentation du trafic du chemin de fer, de plus en plus urbain, et l’essor des tramways. Un accord intervint avec la Ville de Barcelone : contre la création d’un tunnel entre Muntaner et la plaza de Catalunya, elle récupérait le foncier du chemin de fer, perçait de nouvelles voiries et pouvait aussi construire de nouveaux immeubles. Il était mis en service en 1929 dans une première configuration à 2 voies et 2 quais. L’année suivante, une nouvelle station était créée à Bellaterra.

Derniers essais avant l'ouverture du tunnel : le cliché est pris dans la nouvelle station souterraine de Gracià, avec l'une des automotrices Brill de la seconde série, reconnaissables à leurs accès regroupés au centre de la caisse, donnant sur une large plateforme. Dans le tunnel, les quais ont été construits à hauteur des voitures, ce qui améliora considérablement l'accessibilité. Comme un air de métro... (collection FGC)

Barcelone - Catalunya - 14 février 2012 - La décoration de la gare est totalement dans le style de son époque et le souci des FGC de le préserver est à souligner. Elle fut réalisée en deux temps. Sur ce cliché, 2 automotrices séries 111 de la modernisation de 1979 stationnent. Celle de gauche assure une mission de la ligne urbaine L6 vers Reina Elisenda. © transportrail

Par la suite, le terminus de la plaza Catalunya profita d'une grande nouveauté pour les barcelonais avec l'ouverture en 1940 d'une grande galerie commerciale souterraine, directement reliée à la gare, incluant même un cinéma.

De nouvelles antennes urbaines

Pendant la deuxième guerre mondiale, les ateliers de Sarrià livraient entre 1944 et 1947 une série de 14 nouvelles automotrices (série 400) et 7 remorques intermédiaires, formant des rames de 3 voitures, surnommées « Granotes » (grenouilles, du fait de leurs gros phares sur l'arrondi du pavillon). Leur grande capacité et leur vitesse maximale de 80 km/h améliorait assez sensiblement le service.

Les Planes - Septembre 1967 - Une rame composée de 2 automotrices série 400 encadrant une remorque descend vers Barcelone. Livrées en plusieurs tranches pendant près de 30 ans, elles n'ont cependant pas permis l'élimination du matériel électrique primitif qui fut pour partie reconstruit. © Ch. Buisson

Après la deuxième guerre mondiale, l’amélioration de la desserte débuta par le prolongement du tunnel, vers Bonanova en 1952, puis Tres Torres en 1953 pour faciliter l'exploitation et augmenter les fréquences, mais aussi pour libérer le trafic automobile des contraintes du trafic ferroviaire.

La gare de Catalunya gagna une seconde voûte en 1959. Cet important chantier en sous-œuvre était rendu nécessaire par l’augmentation du nombre de circulations avec la création de l’antenne de Tibidabo mise en service le 1^er janvier 1954, précédant de plus de 20 ans celle de Reina Elisenda, amorcée à Sarrià, ouverte le 5 octobre 1974.

Barcelone - Tibidabo - 14 février 2012 - Amorcée à Gracià, l'antenne de Tibidabo réutilise l'amorce d'un tunnel réalisée dans les annes 1920 et qui aurait dû être utilisé par des tramways, ce qui explique sa configuration à une seule voie encadrée par un quai pour la descente et un pour la montée. © transportrail

Sarrià - 11 juin 1964 - Près de 60 ans après leur mise en service, les automotrices Brill sont toujours en service aux côtés des séries plus récentes. En tête de ce train, l'unité n°13 quitte la gare aujourd'hui évidemment méconaissable : 10 ans après ce cliché, la ligne sera reportée dans un prolongement du tunnel au-delà de Muntaner. (cliché X)

Barcelone - Reina Elisenda - 14 février 2012 - Cette antenne est dotée d'un terminus plus classique avec 2 voies et 2 quais car son prolongement est de longue date envisagé, en direction de Castelldefells, en complément du réseau de la RENFE. Le provisoire peut durer à Barcelone... © transportrail

Pour couvrir ces besoins et le renouvellement progressif des automotrices Brill, 7 nouveaux trains série 400 étaient livrés en fonction des capacités d'investissement jusqu'en 1977, toujours selon les conceptions techniques des années 1940. De même, pour les dessertes urbaines, 28 automotrices série 600 étaient formées entre 1947 et 1975 par reconstruction d'une partie des automotrices Brill, formant 14 rames de 2 voitures, mais toujours avec des performances modestes plafonnant à 35 km/h.

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