Sur ce territoire, coincé entre la mer Méditerranée et le versant sud du Massif Central, s'est progressivement constitué une continuité urbaine entre Avignon et l'Espagne, rythmée d'abord par les agglomérations de Nîmes, Montpellier et Perpignan, puis par un ensemble de villes de taile moyenne : Lunel, Sète, Agde, Béziers et Narbonne. La dimension touristique est évidemment importante sinon majeure dans l'économie, avec de forts contrastes entre un environnement très bétonné comme à La Grande Motte et des sites un peu plus préservés comme sur la Côte Vermeille, entre Collioure et la frontière.

Ce modèle territorial languedocien très linéaire n'est plus desservi que par une seule infrastructure ferroviaire, puisque les lignes de l'arrière-pays ont été éliminées. L'augmentation de la population et les effets saisonniers entrainent par conséquent une importante sollicitation de la section Tarascon - Narbonne, qui combine un rôle radial entre Paris et le Languedoc et deux fonctions transversales, Bordeaux - Marseille mais aussi Toulouse - Lyon. La dimension européenne n'est évidemment pas absente puisque c'est un des deux accès ferroviaires à l'Espagne et aujourd'hui le mieux équipé, avec la ligne nouvelle Perpignan - Figueras, rejoignant le réseau à grande vitesse espagnol. Voilà pour le trafic voyageurs. Le trafic marchandises est également très intense sur ce corridor... surtout sur l'autoroute, ce qui résume très directement la problématique de rééquilibrage des modes de transport.

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L'arc languedocien est concerné par deux projets distincts mais qui forment une même continuité ferroviaire. Le Contournement de Nîmes et Montpellier (CNM) est en partie né du phasage de la LGV Méditerranée pour des raisons budgétaires, ce qui a entrainé une inflexion dans sa conception. La ligne nouvelle Montpellier - Perpignan fait le lien entre CNM et le projet international Perpignan - Figueras,qui avait été décidé préalablement et mis en service en 2012. Deux projets mixtes, destinés à accueillir non seulement des trains de voyageurs mais aussi le trafic fret, et des questions assez sensibles sur l'organisation de cette mixité.

CNM : un choix logique pour le fret... mais pour les voyageurs ?

Du fait de la réduction de la voilure sur la LGV Méditerranée, la ligne classique a dû supporter une partie le trafic supplémentaire des TGV et la hausse des dessertes régionales, entre Manduel et Montpellier.

Les perspectives de doublement du trafic fret, envisagées à la fin des années 1990, mettaient en évidence le risque de saturation de la ligne Tarascon - Narbonne, en particulier entre Nîmes et Montpellier. L'idée de dédoubler l'itinéraire historique a donc été réexaminée d'abord sous l'angle des besoins du fret. Il est apparu qu'ils ne pouvaient suffire à justifier un tel investissement, d'où l'évolution vers une ligne mixte, taillée cependant pour la grande vitesse... mais avec un profil compatible avec le fret.

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Salses le Château - 18 juillet 2012 - Tête d'affiche du fret ferroviaire languedocien, l'autoroute ferroviaire Bettembourg - Le Boulou ne représente cependant qu'une petite partie du trafic fret sur l'arc languedocien, qui additionne une liaison nord-sud avec un trafic est-ouest moins volumineux mais qui a lui aussi un important potentiel de développement. (cliché X)

Autre décision, le choix de recourir à un partenariat public-privé chargé de la construction et de la maintenance. CNM a obtenu sa déclaration d'utilité publique le 16 mai 2005 et le concessionnaire a été désigné le 12 janvier 2012. Le péage sur les deux itinéraires est équivalent pour inciter les circulations fret à éviter le passage par l’axe existant traversant le centre de Nîmes et Montpellier.

CNM comprend 80 km d'infrastructures dont 60 km au coeur du dispositif entre Manduel et Lattes, 10 km entre Manduel et la ligne de rive droite du Rhône à Saint Gervasy et 10 km de raccordements avec les sections existantes pour un coût de 2,3 MM€. En revanche, le raccordement de Saint Brès qui aurait permis de rejoindre la ligne classique en amont de Montpellier, a été victime d'un coup de rabot destiné à réduire le coût du projet... privant les TGV de la possibilité de desservir la gare de Montpellier s'ils empruntent CNM. Résultat : des gares nouvelles sur CNM. Les ennuis ont alors commencé !

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Fortunes diverses pour les gares nouvelles

La première est située à Manduel, à l'intersection avec la ligne classique, et est considérée comme la gare du bassin gardois et de l'agglomération nimoise. Mise en service en décembre 2019, après de nombreux tumultes sur l'élaboration du projet, elle a remplacé la gare préexistante de Manduel-et-Redessan, desservie par tous les TER de la nouvelle offre régionale mis en oeuvre par la Région Occitanie à la même date. Cependant, la moitié des TGV continue à desservir - heureusement - la gare centrale de Nîmes (et celle de Montpellier).

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Nîmes - 9 août 2013 - Croisement de 2 TGV assurés en matériel Duplex, en gare de Nimes. Celle-ci ne dispose que de 4 voies, ce qui s'avère insuffisant pour absorber à terme l'évolution du trafic, notamment l'indispensable desserte périurbaine avec Montpellier. Mais la future desserte RER Nîmes - Montpellier n'est probablement pas pour demain... © transportrail

 

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Le projet d'aménagement de la gare de Nîmes Manduel Pont du Gard. (document Nîmes Métropole)

Le transit par la gare baptisée Nîmes Manduel Pont du Gard fait tout de même perdre plus de 20 minutes aux voyageurs vers l'agglomération nîmoise. Pour ceux qui ont déjà une correspondance avec un train régional, le changement à Nîmes est un peu plus confortable, quoique la gare est exiguë et parfois très encombrée. Du moins, il y a une solution... même imparfaite.

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Beaucaire - 9 août 2013 - La 22319 assure la traction d'un Intercités Bordeaux - Marseille. Hormis une éphémère incursion, les Intercités restent sur la ligne classique pour desservir correctement les agglomérations de Nîmes et Montpellier. © transportrail

La seconde gare est située au sud de Montpellier, au sud du quartier Odysseum. Renouant avec les mauvaises habitudes françaises, elle n'est pas connectée au réseau ferroviaire... et sa desserte par les transports urbains fait couler autant d'encre que de salive... et de sueur aux voyageurs. Mise en service avec CNM en juillet 2018, elle a été rapidement conspuée pour son coût (135 M€) et ses médiocres fonctionnalités puisque les trains qui la desservent font gagner du temps aux voyageurs qui restent dans les trains. Pour ceux qui montent ou descendent à Montpellier Sud de France, la perte de temps peut dépasser la demi-heure par rapport à la gare historique compte tenu des conditions d'accès et sa localisation au sud d'une agglomération dont les deux tiers de la population vivent au nord de la ligne PLM... Seuls les habitants des communes des étangs et du littoral gagnent un peu de temps... mais les conditions de circulation sont difficiles compte tenu de l'insuffisant dimensionnement des transports en commun.

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La gare de Montpellier Sud de France : des dimensions généreuses, un accès difficile, une desserte peu lisible et un bénéfice pas franchement évident pour la métropole héraultaise. 135 M€ quand même. (cliché X)

La gare de Montpellier Sud de France a d'abord été utilisée pour une paire d'allers-retours Bordeaux - Marseille, mais ces trains ont vu leur fréquentation chuter du fait d'un accès médiocre à l'agglomération et de la suppression de certaines correspondances. CNM n'ayant pas prévu la circulation de rames tractées voyageurs, la vitesse de ces trains était limitée à 140 km/h. Au service 2020, les Intercités ont - heureusement pour les voyageurs - déserté CNM, la gare étant desservie par une douzaine de TGV InOui et Ouigo.

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Montpellier Sud de France - 2017 - Ephémère présence d'une paire d'Intercités Bordeaux - Marseille sur CNM avec à gauche du cliché un Ouigo, qui peut stationner en gare sans aucune contrainte capacitaire ! Depuis décembre 2019, la gare dispose d'une douzaine d'allers-retours, créant un alternat de desserte peu lisible pour les montpellierains. (cliché X)

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Baillargues - 27 décembre 2011 - Manifestement, ce n'est pas demain la veille que les TGV quitteront la ligne classique entre Nîmes et Montpellier compte tenu du positionnement des gares sur CNM, qui risque plutôt de faire fuir le client... © transportrail

Le tracé de CNM est compatible avec une évolution future en ligne à grande vitesse à 320 km/h, moyennant la dépose du BAL et le passage du niveau 1 au niveau 2 ERTMS. Une prédisposition logique, mais pas forcément envisagée à moyen terme. L'objectif de base reste la déviation du fret des traversées centrales des deux agglomérations. En 2019, on enregistrait 25 trains de fret par jour sur CNM, ce qui est correct, mais très inférieur au potentiel : il suffit de compter les camions sur l'autoroute A9...

La même année, une petite phrase n'est pas passée inaperçue dans le petit monde ferroviaire avec le président de SNCF Réseau considérant qu'il n'aurait pas fallu construire les gares sur CNM et rester sur une infrastructure destinée au fret. Retour virtuel à la case départ : les seules circulations fret n'auraient pas permis de justifier économiquement cette réalisation, mais l'intégration des dessertes voyageurs pénalise finalement le système de desserte languedocien. On attend le rapport de la Cour des Comptes avec l'analyse sur les gares...

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Vias - 8 juillet 2013 - La 7258 dans la plaine héraultaise, en tête d'un Intercités Bordeaux - Nice. L'effet de CNM reste limité et les perspectives avec LNMP sont encore instables compte tenu des choix de desserte des agglomérations sur le parcours, en particulier Béziers et Narbonne. La réalisation de LNMP devrait en revanche questionner le remplacement des voitures Corail. © J. Sivatte

Montpellier – Perpignan : un maillon manquant encore assez incertain

Au-delà de CNM, une ligne nouvelle est également étudiée entre Montpellier et Perpignan, pour rejoindre la nouvelle traversée des Pyrénées entre Perpignan et Figueras. D'une longueur de 150 km, elle prévoit une première section jusqu’à Béziers qui, comme CNM, serait ouverte au fret et donc limitée à 220 km/h pour les trains de voyageurs, puis une section réservée aux trains de voyageurs apte à 320 km/h jusqu'à Perpignan.

Les études ont intégrées deux nouvelles gares. La première serait située à l’est de Béziers, au croisement avec l’autoroute et en ignorant la ligne classique à seulement 1200 m : une implantation dans la pure tradition française méprisant l’effet réseau. A minima, il faudrait donc repositionner cette gare pour la placer à l'intersection de la ligne existante pour bénéficier de l'effet réseau... ou la supprimer et la remplacer par un raccordement de part et d'autre de Béziers en travaillant la capacité de la ligne existante dans la traversée de la ville.

La seconde serait située au sud de Narbonne, mais placée après la bifurcation rejoignant la ligne classique vers Toulouse. En conséquence, un TGV sur la Transversale Sud devrait rebrousser en gare nouvelle narbonnaise, perdant le temps gagné sur la ligne nouvelle. Comment perdre du temps en allant plus vite ? C'est possible ! Dès lors, la seule correspondance possible avec les trains régionaux sur la ligne classique serait à Nîmes Manduel Pont du Gard. Très pratique ! A l'inverse, un TGV voulant desservir l'actuelle gare de Narbonne devrait rester sur la ligne existante jusqu'à Lattes s'il n'y a pas de raccordement au nord de Béziers, mais cela limitera le bénéfice capacitaire.

Il y a donc tout lieu de considérer que ces choix ne sont pas les bons pour le territoire. Narbonne est devenue en décembre 2019 un important noeud de correspondance entre les TER et les Intercités en Occitanie et cette fonction a vocation à perdurer dans son principe. Casser le noeud pour gagner une poignée de minutes sur quelques trains n'a aucun intérêt : l'effet réseau doit primer ! Avec un projet qui devrait atteindre voire dépasser 5 à 5,5 MM€, il y a lieu d'être exigeant sur son efficacité !

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Béziers - 1er février 2016 - Un TER à destination d'Avignon formé de 2 ZGC marque l'arrêt sous la halle bitterroise. Vu l'emplacement pour l'instant envisagé de la gare nouvelle, il est probable que la gare Midi conserve une forte activité Grandes Lignes... © transportrail

Dans cette configuration, le projet ferait gagner environ 35 minutes, contre 45 dans une version complètement à grande vitesse depuis Lattes et génèrerait environ 2,5 millions de voyageurs supplémentaires par an.

En première approche, on pourrait supposer un schéma capacitaire voyageurs prévoyant sur une heure :

  • un sillon Paris - Languedoc
  • un sillon Bourgogne / Rhône-Alpes - Languedoc pouvant être envoyé soit vers Toulouse soit vers l'Espagne
  • un sillon Bordeaux - Marseille
  • un sillon Marseille - Espagne
  • un sillon Toulouse - Espagne

Sur la ligne classique, LNMP pourrait autoriser le passage de 3 à 4 sillons TER par heure entre Montpellier et Sète, de 2 à 3 entre Sète et Narbonne et de 1 à 2 entre Narbonne et Perpignan. Le fret pourrait profiter d'une capacité accrue d'environ 15% en prenant en compte les contraintes d'insertion dans les noeuds.

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Béziers - 26 mars 2016 - Traversant l'Orb, ce train de fret s'apprête à traverser la gare de Béziers en direction de Miramas. Sur LNMP, la gare TGV n'est même pas prévue au croisement de la ligne existante. Les leçons de 35 ans de LGV n'ont toujours pas été tirées ! Les mauvais raisonnements sont toujours les plus tenaces ! Certains souhaitent que l'ensemble du linéaire de LNMP soit accessible au fret pour séparer les trafics voyageurs et marchandises. © S. Costes

L'option qui semble se dégager, confirmée par le Conseil d'Orientations des Infrastructures au début de l'année 2018, serait un phasage jusqu'à l'est de Béziers, prolongeant CNM et sa logique de ligne mixte à 220 km/h pour les trains de voyageurs afin d'y admettre le fret. A la rigueur, ce serait un moindre mal qui permettrait de réexaminer les modalités de la desserte de Béziers et la position de la gare de Narbonne pour le moins inadaptée.

Le portage par la Région Occitanie est assez soutenu, peut-être un peu moins que sur la LGV Bordeaux - Toulouse, ne serait-ce que parce qu'elle risque d'être fortement sollicitée pour payer ses ambitions affichées. Il faut espérer que ce soutien soit éclairé, et prenne en considération l'effet réseau dans l'articulation, pour l'instant très imparfaite, entre la ligne nouvelle et le réseau existant. L'enjeu n'est pas mince, car il s'agit quand même d'un projet à la convergence de multiples relations nord-sud et est-ouest, avec une dimension européenne non négligeable, mais qu'il ne faudrait pas résumer à la seule liaison Paris - Barcelone : il est probablement plus intéressant de se pencher sur les liaisons depuis Barcelone vers Toulouse, Lyon et Marseille, plutôt que de se focaliser uniquement sur les liaisons vers Paris qui, même avec LNMP, resteront longues et donc plutôt encore du domaine de pertinence de l'avion... ou du train de nuit ! LNMP est donc un projet sur lequel une erreur de focale pourrait être fatale.

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Port la Nouvelle - 25 août 2015 - Une rame AVE S100 de la RENFE sur une relation franco-espagnole. Leur avenir devient incertain car la SNCF a pris une position agressive sur le marché espagnol en 2019, en devenant l'un des deux premiers concurrents de la RENFE... qui ne cache pas son intérêt pour les relations entre l'Espagne, Toulouse, Lyon et Marseille, qui ne sont pas les mieux servies par les offres actuelles. Elle circule sur l'un des cordons lagunaires du littoral languedocien, un espace naturel fragile...© L. Hopp

LNMP et la résilience au changement climatique

Enfin, avec LNMP se pose une question assez nouvelle pour le réseau ferroviaire, celui de sa résilience au changement climatique. La ligne historique est assez sensible, puisque située dans une plaine littorale au niveau de la mer, avec plusieurs sections très fragiles, situées sur un cordon lagunaire entre la mer et des étangs, comme en amont de Sète et du côté de Port la Nouvelle.

En outre, la fréquence accrue des épisodes cévenols, avec des pluies très violentes sur une séquence brève, a tendance à se resserrer, provoquant des dégâts importants sur les infrastructures, et notamment sur les voies ferrées comme on a pu le constaté en 2019 du côté de Béziers, dernière interception d'une liste de plus en plus longue si on regarde l'évolution du phénomène de ces 30 dernières années.

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Port Leucate - 28 février 2019 - Protéger les espaces naturels, reporter les transports sur les modes les plus vertueux, développer des énergies renouvelables... belle synthèse sur ce cliché, mais la résilience de la voie ferrée face à une élévation du niveau de la mer est ici bien faible... © R. Behrbohm.

La perspective d'une intensification de ces orages avec l'évolution météorologique et climatique, mais aussi l'élévation désormais inéluctable du niveau de la mer, ainsi que son réchauffement (ce qui réalimente les orages bloqués par la Barrière des Cévennes et la Montagne Noire), amène tout particulièrement sur ce secteur à envisager une évolution du réseau ferroviaire pour limiter sa sensibillité aux effets du déréglement climatique. Si le tracé de la ligne nouvelle est en retrait du littoral, elle devra croiser les mêmes cours d'eau, parfois tempétueux, comme l'Orb à Béziers, ou l'Aude près de Narbonne, dont les crues peuvent être dévastatrices. Les ouvrages devront donc être conçus de nature à mieux protéger l'infrastructure de ces phénomènes non maîtrisables par un ingénieur ferroviaire. Mais cela aura aussi un coût...