La Picardie comprend aujourd’hui trois lignes transversales : la rocade Amiens – Laon, qui se poursuit ensuite vers Reims et Chalons en Champagne, déjà abordée dans transportrail, la petite diagonale Creil – Beauvais et enfin Amiens – Compiègne qui nous intéresse ici. Son rôle est un peu moins important que la grande rocade par Tergnier, dont la vocation nationale pourrait être encore plus affirmée, en particulier pour le fret. Le rôle de la liaison Amiens - Compiègne est plus local, et d'abord de relier le sud de la Picardie à sa principale agglomération.

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On pourrait se dire que si toutes les lignes de desserte fine du territoire connaissaient une situation comparable à celle d’Amiens - Compiègne, il y aurait tout de même moins de débats sur leur devenir. Il reste des travaux à accomplir sur l’infrastructure, mais il est difficile de contester l’utilité de cette ligne, pourtant dans le lot des « UIC 7 à 9 », dont le trafic se porte plutôt bien.

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Lachelle - 10 avril 2014 - Une Picardie légèrement vallonnée, très agricole, autour de la relation Amiens - Compiègne. Les champs de colza sont un grand classique de la photographie ferroviaire. Ce B82500 picard profite de l'infrastructure rénovée entre Estrées Saint Denis et Compiègne. © L. Knop

Assurant la liaison entre les radiales Paris – Lille et Paris – Belgique, Amiens – Compiègne a bénéficié dès la fin des années 1990 d’investissements financés par la Région Picardie, pour moderniser ses installations et améliorer ses performances... et surtout préserver cette relation régionale.

Des origines hétéroclites liées au transport du charbon

La relation emprunte d’abord la ligne de Paris à Lille, entre Amiens et Boves, avec une voie dédiée entre Longueau et Boves. Elle utilise ensuite un maillon de la ligne dite de Boves à Ormoy-Villiers, jusqu’à Estrées Saint Denis, et rejoint Compiègne par la dernière section active de l’itinéraire Soissons – Rochy-Condé. La longueur de la section Boves – Compiègne atteint 67 km, auxquels s’ajoutent les xx km entre Amiens et Boves.

La déclaration d’utilité publique intervenait le 30 décembre 1875 sur la section Boves – Estrées Saint Denis et le 12 décembre 1877 entre Estrées Saint Denis et Ormoy-Villiers. L’itinéraire était mis en service le 31 juillet 1882 sur cette section et le 1er juin 1883 sur la partie la plus au nord. Cet itinéraire jouait un rôle complémentaire aux radiales pour l’acheminement du charbon du bassin minier. Il fut d’emblée établi à double voie et doté du block manuel pour écouler le trafic dominé par les marchandises, le service voyageurs demeurant assez modeste. Son rôle fut important dans le transport des troupes et des matériels vers le front de la Somme durant la première guerre mondiale.

Le profil de l’itinéraire est des plus faciles avec des rampes maximales de 6 ‰, compatible avec un transit de trains lourds de charbon.

Avec le décret de coordination de 1934, la ligne fut menacée pour la première fois, amenant à une remise en cause du service voyageurs. Sur la section Ormoy-Villiers – Verberie – Estrées Saint Denis, le service omnibus disparut, mais une desserte voyageurs Paris - Cambrai continua de transiter par cet itinéraire. La desserte comptait alors 2 allers-retours entre Amiens et Compiègne, avec en complément 2 allers-retours Compiègne – Cambrai et 2 allers-retours Amiens – Montdidier.

De l’hypothèse rapidement abandonnée de l’électrification au sauvetage

En 1954, l’Etat décidait l’électrification complète de l’itinéraire Boves – Ormoy-Villiers dans une stratégie destinée à démultiplier les itinéraires vers la région parisienne et la Grande Ceinture pour le transport du charbon nordiste.

Finalement, la SNCF démontra qu’elle pouvait écouler le trafic avec les deux radiales Paris – Lille et Paris – Belgique et leurs connexions par l’artère Nord-Est et Douai – Valenciennes, dont les performances étaient suffisantes avec leur électrification. Seule la section sud de la ligne Estrées Saint Denis – Ormoy-Villiers bénéficia de la traction électrique, mise en service le 27 septembre 1963, pour créer un deuxième itinéraire entre la ligne de Belgique et le triage du Bourget. La section comprise entre Estrées Saint Denis et Longueil Saint Marie fut alors sacrifiée.

La desserte voyageurs, pas très fournie, abandonnait tout de même la traction vapeur avec le recours soit à des autorails, le plus souvent des Standards Nord, soit de courtes rames de voitures ou de remorques Decauville tractées par des BB 63000 ou des BB 66000.

Traversant sans trop d’encombres les heures les moins fastes pour le chemin de fer malgré l’abandon de cette électrification, la ligne bénéficia de dessertes supplémentaires, notamment en compensation de la fermeture de l’étoile de Montdidier, pour arriver à 9 allers-retours au moment où la régionalisation du transport ferroviaire fut expérimentée. Certains arrêts furent cependant supprimés compte tenu de la faible fréquentation, tandis que le service bénéficiait d’une légère modernisation du matériel roulant avec l’emploi d’EAD du dépôt de Longueau. A la fin des années 1980, les RRR firent également leur apparition, avec des BB 66400 ou des BB 67400.

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Lachelle - 24 avril 2014 - Toujours du colza, mais sous un ciel un peu moins lumineux : il y a un peu de fret entre Compiègne et Estrées Saint Denis (ce qui vaut à cette section un classement en catégorie 8 contre 9 pour la section Estrées - Boves), avec des acheminements de graviers pour une usine de bitume. © L. Knop

La régionalisation et la modernisation

A l’initiative de la Région Picardie, la section Estrées Saint Denis – Compiègne bénéficia d’un programme de renouvellement de la voie et du ballast, incluant des ripages de la voie dans certaines courbes, afin de pratiquer une vitesse de 110 à 120 km/h, accompagné d’une rationalisation des plans de voie en gare, en maintenant les évitements de Moreuil, Montdidier et Estrées Saint Denis. Des postes d’aiguillage informatisés ont été installés dans ces 3 gares, commandés par le poste situé à Montdidier. Le Block Manuel a ainsi été remplacé par du BAPR. L’investissement de 37,3 M€ a été financé par la Région à hauteur de 30,9 M€.

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Montidier - 13 août 2008 - Cet EAD picard, ayant bénéficié d'une rénovation légère et d'une nouvelle livrée lui valant le surnom de perroquet, assure une liaison Compiègne - Amiens. On note sur ce cliché les travaux de modernisation et de simplification des installations réalisés avec le financement régional. © C. Villetaneuse

En décembre 2009, une nouvelle desserte comprenant 12,5 allers-retours en semaine et 8 le week-end a été mise en place, rencontrant rapidement un vif succès : en 6 mois, le trafic augmenta de 50%. La desserte était assurée soit par des RRR rénovées (avec BB 67400), soit du matériel neuf, d’abord des X73500 puis des AGC.

En 2019, le sujet porte donc principalement sur le renouvellement de la section Estrées Saint Denis – Boves afin de maintenir les performances et la compétitivité de la desserte. Le renouvellement du travelage est à prévoir et certaines zones devront bénéficier d’un traitement de la plateforme. La voie est majoritairement en longs rails soudés, équipant plus des trois quarts du parcours, mais ceux-ci commencent à vieillir.

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Moreuil - 21 juin 2019 - Ce B82500 quitte Moreuil pour Compiègne. On aperçoit sur ce cliché trois deux symboles assez typiques de l'environnement de la ligne : son beffroi, son clocher et son silo céréalier. © transportrail

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Moreuil - 21 juin 2019 - Sur ce cliché, on note l'état de la voie, où la végétation est assez présente ce qui témoigne d'un drainage insuffisant. Le travelage est assez varié, sur la voie directe comme sur l'évitement. Cette section devrait bénéficier d'ici 5 ans de travaux de renouvellement pour assurer le maintien du niveau de performances de la ligne. © transportrail

Améliorer encore la desserte

En 2020, la desserte sera homogénéisée à 13 allers-retours, ce qui correspond à un bon niveau d’offre pour une telle relation. Cependant, le service comprend 3 politiques d’arrêt. Les liaisons à 3 arrêts (Moreuil, Montdidier, Estrées Saint Denis) sont les plus rapides et ciblent une clientèle de bout en bout qui est assez important sur la ligne. Les gares jusqu’à Montidier ont un trafic plutôt orienté vers Amiens. Le trafic journalier est de l’ordre de 2300 voyageurs par jour. En comparaison, l’axe routier proche de la voie ferrée est emprunté par 4800 véhicules par jour d’Amiens à Estrées et 3100 au-delà.

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Amiens - 21 juin 2019 - Grand classique amiénois, avec pour seule touche de nouveauté l'application de la livrée Hauts de France sur le matériel roulant. Le bon succès de la relation nécessite l'ajout d'une liaison supplémentaire et l'engagement d'UM2 sur les heures de pointe, notamment en fin de semaine. © transportrail

Une structuration de l’offre pour un meilleur cadencement n’est pas aisée compte tenu de l’espacement irrégulier des points de croisement, ce qui amènerait à privilégier une offre complètement omnibus. En contrepartie, les temps de parcours pourraient être réexaminés pour réduire la dispersion aujourd’hui importante entre les meilleurs trains en moins d’une heure et le train le moins performant en 1h27, avec un point d’équilibre qui pourrait être autour de 1h05. Dans ce schéma, il serait ensuite possible d’envisager l’ajout de nouvelles circulations pour tendre vers une cadence à l’heure toute la journée. Ceci dit, avec 13 allers-retours, c’est une ligne de desserte fine du territoire plutôt riche !

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Moreuil - 21 juin 2019 - Bâtiment typiquement nordiste, assez bien entretenu et fleuri, selon une tradition qui s'est un peu perdue. Notez à gauche la borne de rechargement pour des voitures électriques. Pas si commun... © transportrail

Forte du succès engrangé depuis la modernisation de 2009, le trafic continue d’augmenter sur la ligne et les trains arrivent en limite de capacité. L’exploitation en AGC de 220 places ne suffit plus, surtout en fin de semaine avec les élèves internes qui regagnent leur famille. Le passage en UM2, ou l’usage de Régiolis 6 caisses, implique cependant des travaux complémentaires sur les quais pour revoir de telles compositions.

Il existe deux autres leviers d’amélioration de la performance aux extrémités du parcours. Le parcours entre la gare d’Amiens et Longueau, pour s’engager sur la voie unique qui longe l’axe Paris – Lille jusqu’à Boves, n’est pas des plus rapides en raison d’appareils de voie franchis à 30/40 km/h. Il y aurait de quoi gagner une bonne minute en retravaillant la zone de gare de Longueau et une trentaine de secondes à l’arrivée à Compiègne, à peine plus performante.

Quant à la traction électrique, si elle a été écartée dans les années 1950, elle devra inéluctablement revenir, afin d’affranchir le chemin de fer du gasoil…