Le vrai train plutôt que la sustentation magnétique

La DB s’enticha à la fin des années 1990 d’un projet de train à sustentation magnétique pour relier Berlin et Hamburg en moins d’une heure à une vitesse maximale de 400 km/h. Evalué dans un premier temps entre 4 et 4,5 MM DM, il fut rapidement réévalué à plus de 12 MM DM, précipitant son abandon au profit de la modernisation de la ligne historique, très bien tracée et dont l'entraxe élevé permettait de circuler à 230 km/h. L’électrification était inaugurée en mai 1997 : à cette échéance, 2 MM DM avaient été dépensés. Avec l’achèvement complet des travaux en 1998, les dépenses atteignaient 4,5 MM DM pour une infrastructure autorisant la circulation des ICE1 et des ICE-T à cette vitesse maximale de 230 km/h.

En 2003, la section allemande de l’itinéraire Cologne – Liège, entre Cologne et Aix-la-Chapelle, était mise en service, comprenant une section de 40 km Köln - Duren autorisant une vitesse de 250 km/h, tout en étant une vraie ligne mixte, sur laquelle on peut voir circuler des trains régionaux ou du fret.

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Près du Wiedtalbrücke - 4 août 2014 - La NBS entre Cologne et Francfort autorise une vitesse de 300 km/h et est réservée aux ICE en raison de son profil à la française avec des rampes élevées incompatibles avec la circulation de convois classiques. C'est en quelque sorte la réponse aux rêveries à sustentation magnétique. © A. Werske

Dans la foulée, l’engagement de la section Nuremberg - Munich devait améliorer l’accès à Munich et au sud de la Bavière, caractérisée à la fois par l’intensité de son activité économique et un attrait touristique grandissant. Le schéma retenu prévoyait une NBS jusqu’à Ingolstadt et l’adaptation de la ligne existante (ABS), y compris avec mise partielle à 4 voies pour y maximiser la vitesse au-delà jusqu’aux abords de Munich. Lancés le 15 juillet 1994, les travaux ont dû composer avec un relief semi-montagneux, occasionnant de nombreux ouvrages d’art. La ligne a été réalisée de façon désormais classique en Allemagne pour des lignes nouvelles avec des rampes maximales de 25 / 1000 : elle admet les trains de voyageurs aptes à au moins 200 km/h, mais pas le fret.

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Sur la NBS entre Nuremberg et Munich - 6 août 2013 - La desserte Munich-Nurenberg Express est assurée par du matériel classique apte à 200 km/h avec les incontournable BR101. (cliché X)

Les difficultés de réalisation entraînèrent un doublement du coût du projet et de sérieux retards puisque sa mise en service n’intervint que le 28 mai 2006.

L’augmentation de capacité de la Magistrale entre Karlsruhe et Bâle figurait également dans les premiers projets établis dès 1964. Les premiers travaux de quadruplement débutèrent le 12 décembre 1987 entre Rastatt et Offenburg avec une mise en service par étapes d'environ 70 km en 2002.

Plus au sud, non loin de Bâle, le tunnel du Katzenberg fut livré en décembre 2012, levant un autre verrou de cet axe enregistrant plus de 320 circulations par jour. Cependant, la réalisation est complexe et l’incident sérieux du chantier au sud de Rastatt a révélé les faiblesses de la maîtrise d’ouvrage. DB Netz n’envisage pas l’achèvement du quadruplement des 200 km de cette ligne avant 2035 voire 2040, avec un coût toujours incertain, mais dont la dérive devrait être importante, puisque devisé à 4,5 MM€ en 2003 et près de 8 MM€ en 2015.

La réalisation de la NBS entre Erfurt et Nuremberg constitua le grand chantier de la décennie 2010, incluant la réalisation de deux antennes vers Leipzig et Halle ainsi que l’amélioration des performances entre Berlin et Leipzig pour circuler à 200 km/h. Au total, plus de 500 km de lignes ont été construits ou aménagés, avec 26 tunnels et 37 viaducs dont le plus long d’Allemagne, atteignant 8600 m. Dans un premier temps, les deux antennes depuis Erfurt vers Leipzig et Halle, totalisant 120 km, purent être livrés en décembre 2015, tandis que le tronc commun Erfurt – Bamberg, de 190 km, était mis en service deux ans plus tard. Durant cette période intermédiaire, l'insuffisance du parc équipé ERTMS limita de facto la vitesse des trains à 230 km/h, avec donc passage à 300 fin 2017.

en décembre 2018, la NBS Leipzig / Halle – Ebensfeld a réduit de 2h05 le temps de trajet Berlin – Munich ayant déjà bénéficié précédemment en décembre 2015 du relèvement à 200 km/h de la majorité du parcours Berlin – Erfurt. Après 6 mois d'exploitation, le trafic avait déjà doublé par rapport au premier semestre 2017, occasionnant des surcharges et des retards sur les trains : il y est assez courant de voyager debout, même en 1ère classe. Effet du caractère facultatif de la réservation obligatoire...

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Erfurt - 22 septembre 2018 - La NBS de l'axe Berlin / Leipzig - Nuremberg a été tracée de sorte à passer par la gare d'Erfurt dont la configuration a été complètement remaniée pour faciliter la circulation des trains rapides, qui desservent tous la capitale du Land de Thuringe. Un ICE-T pendulaire quitte Erfurt en direction de Nuremberg. © transportrail

 

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Un mixage entre lignes nouvelles et pendulation

La logique d'amélioration des performances des liaisons Intercity n'a donc pas uniquement misé sur la réalisation de lignes nouvelles aptes à au moins 250 km/h. Les hautes vitesses entre 200 et 230 km/h ont aussi été adoptées et, contrairement à la France, l'Allemagne n'a pas tourné le dos à la pendulation. Non sans difficultés ! L'objectif était de procurer des gains de temps par l'optimisation de l'usage du réseau classique, la technique pendulaire accélérant les trains sur les parcours sinueux. La mise en service des ICE-T à partir de 1999 sur les liaisons Stuttgart - Zurich, Berlin - Hamburg, Berlin - Munich - Francfort - Dresde et Berlin - Düsseldorf. Cependant, entre l'incendie d'une rame et des fissurations d'essieux détectée en 2008 a mis en cause ce matériel dont le retour en service d'étala sur près de 4 ans. Pour autant, la DB n'a pas abandonné la technique pendulaire... mais ne l'utilise qu'avec parcimonie, quelque peu refroidie par cette expérience. 

Evolution des équipements

Les NBS ont d’emblée fait le choix de la voie sur dalle, sans ballast. Une vraie différence par rapport aux LGV françaises… sauf une section d’essai sur la LGV Est, dans le tunnel de Marseille sur la LGV Méditerranée et celui de la ligne nouvelle Perpignan – Figueras. De la sorte, les phénomènes de soulèvement de ballast avec le carénage inférieur des ICE sont éludés, mais d’autres questions sont soulevées sur les modalités de renouvellement de la voie et le traitement de mouvements naturels (un sujet pas forcément anodin avec les évolutions du climat).

Le système Rheda 2000 a donc été adopté pour les premières réalisation : les traverses type bibloc en béton sont installées, avant de couler la dalle, sur une armature composée de rails provisoires. Ensuite, à partir de 2006, la technique FFB (Feste Fahrbahn Bögl) a été retenue, prenant la forme d’éléments préfabriqués pour constituer la dalle sur laquelle est ensuite installée la voie, les traverses étant positionnées

Etrangement, les 3 gares intermédiaires situées sur les 100 km de la NBS entre Nuremberg et Ingolstadt disposent de voies traditionnelles sur ballast… ce qui est étonnant : c’est aussi en gare que la voie sur dalle présente le plus d’intérêt, en stabilisant la distance entre la voie et le quai, pour atteindre les normes d’accessibilité.

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Allersberg - 18 avril 2015 - Voie sur dalle... mais sur ballast pour les voies à quai : un mélange étonnant. © J.J. Socrate

Nuremberg – Ingolstadt a également été la première NBS allemande équipée en ERTMS niveau 2, et non pas du traditionnel LZB.

La grande vitesse en Allemagne, demain

En dépit des efforts consacrés à la modernisation des lignes existantes, la politique de construction de nouvelles infrastructures n'est pas abandonnée, mais elle s'inscrit dans une stratégie radicalement différente de celle qu'on connaît en France. Elle est d'abord fondée sur la désaturation des grands axes, étant entendu que la saturation semble débuter lorsque la ligne dépasse les 250 circulations / jour / sens sur une ligne à deux voies ! Elle répond ensuite à une logique horaire, attachée au cadencement (rapprocher les noeuds) et à la réduction des temps de parcours sur les longues distances pour concurrencer l'avion. Il y a donc une totale complémentarité entre le développement de nouvelles infrastructures, car elles s'intègrent dans un processus global en réseau. C'est nettement moins le cas de notre côté du Rhin...

Deux nouvelles sections sont en chantier, avec Stuttgart 21, prolongée par la création d'une NBS vers Ulm, destinée à accélérer la liaison Stuttgart - Munich. Le quadruplement de la Magistrale Karsruhe - Bâle ne devrait pas être achevé avant 2030 : le projet a fait, bien malgré lui, la Une de l'actualité à l'été 2017 avec l'important incident de chantier survenu à l'été 2017 à Rastatt, montant aussi un peu de légèreté dans la conception et la maîtrise d'ouvrage de ces projets.

D'autres opérations pourraient voir le jour : la création d'une ligne nouvelle Francfort - Mannheim, triplant un itinéraire saturé malgré l'existence d'un doublet de lignes à double voie. Le projet d'horaire cadencé intégral devrait entrainer la transformation du projet d'aménagement de la ligne Bielefeld - Hanovre pour une vitesse de 230 km/h en une ligne nouvelle apte à 300 km/h afin de relier Cologne à Berlin en moins de 4 heures, contre 4h18 à 4h53 en 2019.

Le projet Stuttgart21 semble donner aussi des idées à Cologne, confortant l’idée selon laquelle il ne faut pas se limiter au traitement des sections entre les nœuds.

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Cologne - 14 septembre 2013 - Il est un symbole de la ville comme la cathédrale toute proche, mais c'est aussi une contrainte pour l'exploitation du fait de la courbe de faible rayon qui précède l'entrée en gare. L'accès aux rames n'y est pas évident en raison de lacunes horizontales importantes. © transportrail

De ce point de vue, c’est aussi une autre différence assez importante entre l’Allemagne et la France : les derniers kilomètres français ne sont pas toujours exemplaires – comme par exemple, la longue section de près de 2 km à 30 km/h pour l’accès à Paris Est – alors que les mouvements dans les grandes gares allemandes sont généralement bien plus rapides : jamais moins de 40 km/h, et les accès à 60 voire 80 km/h sont très courants. Ils sont plutôt l’exception en France, comme par exemple la gare de Paris Nord… ou partiellement présents comme à Paris-Montparnasse où les voies 1 à 9, réservées aux TGV, sont  aptes à 60 km/h, alors que les autres voies sont limitées à 30 km/h.

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Würzburg - 23 septembre 2018 - Arrivée la gueule ouverte d'une rame ICE1 sur ce plan de voies organisé pour des entrées et sorties à 60 km/h : la performance des zones de gare est aussi un facteur de performance concourant non seulement au temps de parcours mais aussi au débit, en libérant plus rapidement les itinéraires. © transportrail

C’est aussi cela la grande vitesse en Allemagne : on essaie de ne pas oublier le dernier kilomètre…